Daimler setzt bei seiner Kernmarke Mercedes-Benz künftig umfangreich auf Batterie-Elektroautos, der Kleinwagenbauer Smart bietet in Europa ab 2020 sogar nur noch akkubetriebene Stromer an. Der Autokonzern bekräftigte nun, auch weiter an Brennstoffzellen-Technologie für mit Wasserstoff angetriebene Elektrofahrzeuge zu arbeiten.
„Das Potenzial der Brennstoffzellentechnologie und von Wasserstoff als Energiespeicher stehen außer Frage“, heißt es in einer aktuellen Mitteilung. Ihre Entwicklungsaktivitäten für diese Technologie bündelt die Daimler AG in der Tochter NuCellSys GmbH. Mit Abschluss der Entwicklung des Brennstoffzellensystems für das neue SUV Mercedes GLC F‑Cell firmiert NuCellSys ab sofort unter dem Namen Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH.
„Die Brennstoffzellentechnologie ist integraler Bestandteil unserer Antriebsstrategie“, so Christian Mohrdieck, Geschäftsführer von Mercedes-Benz Fuel Cell und verantwortlich für die Brennstoffzellen-Antriebsentwicklung der Daimler AG. „Null lokale CO2-Emissionen, hohe Reichweiten und kurze Betankungszeiten sowie ein breites Einsatzspektrum vom Pkw bis zu Bussen, anderen großen Nutzfahrzeugen und nicht zuletzt auch die Anwendbarkeit für stationäre Anwendungen machen die Technologie zu einer zukunftsträchtigen Alternative.“
Mit der Umfirmierung sende Daimler „ein klares Signal“ und untermauere die künftige Relevanz der Brennstoffzellentechnologie, so Mohrdieck. Die in Nabern bei Kirchheim-Teck angesiedelte Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH ist verantwortlich für Systemkonzepte und -entwicklung, Komponenten- und Software-Entwicklung sowie Tests und Validierung. Auch das Antriebssystem und das Wasserstoffspeichersystem sowie die ersten Prototypen des Ende Oktober gestarteten GLC F-Cell stammen aus dem Brennstoffzellen-Entwicklungszentrum in Nabern.
In den kommenden Jahren will Daimler auch den Mercedes-Stadtbus Citaro mit Brennstoffzellen-Technologie elektrifizieren. Einige Dutzend Citaro mit Wasserstoff-Hybrid-Systemen sind bereits im öffentlichen Betrieb. Um die Technologie zukünftig übergreifend in anderen Segmenten und großen Stückzahlen einsetzen zu können, arbeitet Mercedes-Benz Fuel Cell an einem Brennstoffzellensystem, das sich flexibel in den konzernweiten Elektromodulbaukasten eingliedern lässt.
Reinhold meint
Also mir kommt keine Brennstoffzelle ins Auto.
Grade einen Artikel darüber gelesen dass ein Erdgas-Auto explodiert ist.
https://www.google.com/amp/s/m.bild.de/auto/mobilitaet-reisen-motorrad/mobilitaet-und-mehr/erdgas-audi-sicherheits-bedenken-nach-explosion-an-tankstelle-59423452,view=amp.bildMobile.html
Dagegen sind brennende BEV harmlos.
Und hier waren es nur 200bar. Bei 700bar wie bei der Brennstoffzelle üblich rumst es noch um einiges stärker, ganz zu schweigen von der Brennbarkeit von Wasserstoff.
Ich hab schon in früheren Kommentaren geschrieben, das BZ Autos bei Attentätern beliebt sein werden.
Richard meint
Brennstoffzelle und grüner Wasserstoff haben in der Energieversorgung und der Elektromobilität ein großes Potential. Bei leichten Fahrzeugen und Kurzstreckenanwendungen hat die Batterie Vorteile, sollten aber Millionen von Elektrofahrzeugen auf der Straße fahren, muss man dafür parallel Unmengen von Elektroladestationen (d.h. Platz- und Energiebedarf) aufstellen. Kombinationsmodelle machen bei schweren Fahrzeugen und auf der Langstrecke Sinn, wonach ein BZ-Range Extender dazu genutzt wird, die Batterie zu ergänzen.
Uwe meint
Die Kapitalver-Brenn-stoffzelle hat in der Tat ein Riesenpotential zum nächsten Skandal der Automobilindustrie zu werden.
Schon bei der Formulierung von Projekten wird getrickst und getäuscht um Fördergelder zu bekommen, die unter der Voraussetzung gewährt werden, dass eine erfolgreiche Vermarktung sich anschließt. (Prototypenbau in Vorbereitung von Serienfertigung).
Reine Forschungsprojekte, die nur dem Erkenntnisgewinn (Funktionsfähigkeit) dienen, gibt es zusätzlich in großer Zahl, obwohl auch hier die Sinnhaftigkeit von Anfang an in Frage steht.
Die Brennstoff-Herstellung (Wasserstoff) ist schon mit hohem Energiebedarf belastet, die zugehörige Entwicklung von Sicherheitsmassnahmen in der gesamten Produktions- und Logistikkette bis zum Verbraucher (Auto) wird in der Presse komplett verschwiegen und nicht diskutiert.
Es ist einfach nicht mehr Zeit gemäß (Stand der technischen Entwicklung) Motoren mit Verbrenner-Technik zu bauen – völlig egal mit welchem Brennstoff.
Ohne diesen Umweg können mehr als 1.500 Teile an einem Fahrzeug eingespart werden und die oben erwähnte zugehörige Produktions- und Logistikkette.
Zusätzlich braucht es keine Tankstellen-Infrastruktur, mit weiterem gigantischem Einsparpotential.
Die Kosten hierfür, die eingespart werden könnten, werden dem Verbraucher und Steuerzahler unrechtmäßig weiter der Verfügungsgewalt entzogen.
Die Folge: Altersarmut, Kinderarmut und zunehmende rechtliche Unselbständigkeit.
Schmidt meint
@ Klaus Dehn
Ziemlich gute Vorstellung. So sieht ein Konzept aus. Danke dafür.
Allerdings müsste man dann wie viel Terawattstunden in den Akkus dauerhaft speichern? 1000 TWh? So dass man davon ca. 300 TWh tatsächlich zu 100 % nutzen kann (weil die Akkus ja nicht ganz ent- und geladen werden). (?) Schließlich wird dann ja auch die Heizung und die Dusche daheim, der Zug, der LKW, das Schiff, das Flugzeug usw. durch Strom betrieben werden.
Kurze Rechnung dazu:
Angenommen (!!! => kann auch ganz andere Maße haben) ein 100 kWh Akku hat die Maße 2 m Länge, 1 m Breite, 10 cm Höhe, dann ergibt sich daraus ein Bedarf an 0,2 cbm für 100 kWh. Daraus folgt, wenn man 1000 TWh speichern will, und dies gleichmäßig auf 15000 Tankstellen verteilt, je Tankstelle ein Platzbedarf von 133.333 cbm besteht. Das entspricht einer Halle mit den Maßen 50 m Breite, 20 m Höhe und 133 m Länge zzgl. Wartungsgänge und und Platz für die Robotertechnik (die Akkus sollen ja unter die Autos montiert werden können – vollautomatisch) und natürlich zzgl. der Akkus, welche im alltäglichen Betrieb unter die Autos geschraubt werden können, aber nicht als Reserver oder Puffer für das gesamte Stromnetz vorgesehen sind. Da man diese Reserve / Pufferakkus bei einer gleichbleibenden Temperatur lagen will, werden diese evtl. unterirdisch gelager.
0,2cbm / 100kWh x 1.000.000.000 (entspricht 1 TWh als kWh) x 1000 TWh (Speicherung pro Jahr) / 15.000Tankstellen = 133.333 cbm.
Wie gesagt wären diese Akkus die Reserve, kämen also zum täglichen Bedarf an der Tankstelle dazu (sonst wäre ja ein Teil schon leer, wenn es keinen Öko-Strom gibt). Zum o.g. Platzbedarf kommt dann noch die Robotertechnik, welche die Akkus hin und her stapelt, die Degradationsrate (die Menge an Akkus muss dann zunehmen).
Und natürlich hat man bei den aktuellen Lithium-Ionen-Akkus das Problem, dass diese eine sehr hohe Degradationsrate (Akku kann weniger Strom speichern) haben, wenn man sie sehr schnell ent- und beläd, also muss man sich hier auch wieder was überlegen, weil wenn auf „einmal“ eine große Wolkenfront durchzieht, auf einmal alle PV-Anlagen weniger liefern, dito wenn auf einmal ein Sturm durchzieht (diesen Öko-Strom will man ja nicht verschenken).
Einige dieser Probleme hat man mit Wasserstoff nicht, zumal sich dieser (zusammen mit CO2) auch in Erdgas umwandeln lässt, weil hier einfach der Energieträger (Wasserstoff) von seinem Behälter getrennt ist.
Wie sich die normalen Lebenshaltungskosten bei einer reinen „Stromgeselgschaft“ entwickeln (Heizung) würden, müsste man sich mal durchrechnen. Klar dürfte aber sein, dass in einer reinen „Stromgesellschaft“ die entfallende Mineralösteuer irgend woher kommen muss, weil Straßen wird man weiterhin brauchen.
Ihre Vorstellung finde ich allerding schlüssig, denke aber es könnte auch ein anderer Weg gegangen werden.
Viele Grüße
hu.ms meint
Das lässt sich alles über einen „gerechten preis“ regeln.
Auf jeglichen co2-ausstoss gehört eine co2-steuer.
Egal ob gebäudeheizung, industrie, produktion von kfz (auch e-kfz)
und natürlich auch beim strom für den anteil der durch fossile verbrennung erzeugt wird.
Für die herstellung, transport und lagerung von wasserstoff wird vergleichsweise viel energie benötigt. Wenn diese mit einem „gerechten preis“ bezahlt werden muss, enstehen entsprechende kosten für brennstoffzellen-fahrzeuge.
Wer also die reichweite und andere vorteile unbedingt braucht,
muss ganz einfach diese kosten bezahlen.
Damit regelt sich die nachfrage am markt automatisch ein.
Aber so wie ich die politik kenne, werden wieder mal keine wissenschaftlich-vernünftigen entscheidungen sondern solche, die man als der mehrheit der wähler dienlich einschätzt, getroffen. d. h. subventionen.
TM meint
Was „bezahlen“ Sie der Natur, den Pflanzen und vor allem Landwirten dafür, dass sie ihr das für die Photosynthese und damit generell zur Produktion von Sauerstoff, Obst und Gemüse lebensnotwendige Spurengas CO2 vorenthalten wollen? Konkret: ohne CO2 kein grün !
Der Anteil von CO2 in der Luft beträgt 0,0375%. In Gewächshäusern zur Steigerung der Erträge werden 0,06% bis 0,12% (das 3-fache !!!) als ideal angesehen, wie es in früheren Zeitaltern mit üppigerem Pflanzenwachstum auf der Erde durchaus üblich war.
Der Mensch hat einen Anteil am CO2-Ausstoß von 4%. Daran wiederum den größten Anteil hat die Massentierhaltung. Sind Sie auch für eine Fleisch und Zucker-Steuer? Willkommen in der „sozialistischen Öko-Diktatur“ !
Schmidt meint
@ hu.ms
Mal abgesehen davon, dass bei diesem Modell willkürlich auf irgend etwas Steuern erhoben werden würde, wäre das E-Auto dann ja noch viel teurer beim Kauf. Zudem müsste man erstmal sicherstellen, dass dann wenn man Strom „tankt“ auch wirklich Öko-Strom bekommt, denn nur weil mein PV-Anlage bei Sonnenschein Strom einspeißt heißt das noch lange nicht, dass das auch (ge-) ver-braucht wird.
hu.ms meint
Genauso ist es.
Individualmobiliät wird teurer wenn endlich die co2 verursacher zur schadensminimierung herangezogen werden.
Natürlich trifft es dann die verbrenner am sträksten, danach kommen die brennstoffzellenfahrzeuge und die batterieelektrischen kommen noch am güstigsten weg.
Schmidt meint
Die E-Autos wären dann teurer beim Kauf, weil die Batterie unmengen an CO2 bei der Herstellung verbraucht (was die Brennstoffzelle so bei der Herstellung an CO2 benötigt weiß ich leider nicht, wäre aber mal ganz interessant). Natürlich kann man hier wieder die E-Autos aussparen, klar. Das ist dann so wie jetzt: Kein E-Auto Besitzer zahlt für die Nutzung der Straße.
Die Herstellung des Wasserstoffes erfolgt ja – analog dem Strom für die Akkus – aus Öko-Strom. Wieso sollen dann die Wasserstoff-Autos teurer sein, als die Akku-Autos? Zumal der Wasserstoff ja direkt dort hergestellt werden kann, wo er entsteht. Also an der Küste z.B. Wenn man zuhause Strom tankt, ist das ja immer irgendwo im Bereich des Energiemixes (und das was man da tankt, ist rel. wenig Öko-Strom => nur weil meine PV-Anlage was einspeißt [und in die Berechnung des E-Mixes einfließt], wird das ja noch lange nicht (!) gebraucht).
Gruß
alupo meint
Das schlimme am Wasserstoff ist ja nicht nur dessen aktuelle Erzeugung, die selbst beim „besseren“ Rohstoff Erdgas (im Gegensatz zu einer Wasserstofferzeugung mittels Kohle, das gibt es in der Realität auch!) was den CO2 Ausstoß betrifft auch danach einen dramatisch erhöhten Energieverbrauch hat. Die Kompressionskosten sind schon fast zu vernachlässigen, obwohl die Hirschberger H2-Station mit nur einer Säule einen eigenen Trafo mit einer Anschlußleistung von 350 kW benötigt. NUR für die Kompression von geliefertem 200 bar Wasserstoff hin zum internen Druck von 840 bar.
Das Problem, ein 40 Tonner kann nur wenige Personenkilometer an H2 transportieren, denn in die Zigarren gehen nur ca.500 bis 600 kg Wasserstoff rein. Wir bräuchten die 10 bis 30 fache Menge an Diesel LKWs auf den Strassen im Vergleich zu Flüssigtreibstoffen. Und Druckgas LKWs sind auch noch deutlich teurer. Dagegen sind einstellige Verluste beim Stromtransport paradiesisch wenig, daher danke, dass Sie das als scheinbares pro H2 Argument gebracht haben.
Aber auch wenn der H2 mittels Elektrolyse vor Ort hergestellt werden würde, bräuchte man die 3 bis 4 -fache Strommenge dafür, pro PKW-Kilometer. Das ist ökologisch und auch was die Kosten betrifft fürchterlich.
Das, und noch viel mehr, wird immer verschwiegen. Nur Leute, die berufliche Erfahrungen damit haben, können ein Lied von dem H2-Schwachsinn singen.
Dieter meint
Ein für mich ganz großer Vorteil des BEV, ich „tanke“ 90% zu Hause -Tanke ade.
Die Preise für das BEV werden weiter fallen, im Unterhalt wie z.B. Wartung/Verschleiß, ohnehin schon jetzt günstiger. Gerade für Leute die mit jedem Euro rechnen müssen, wird das BEV, die beste Wahl sein.
Selbst bei Kostengleichheit, würde ich klar den BEV vorziehen.
Michael meint
Sorry, € 9,50 auf 100 km ist außerhalb jeder Realität. Warum sollte ich meinen sparsamen Diesel dafür aufgeben und ein richtig teures Auto kaufen?
Wie kaputt sind diese Perspektiven von Daimler?
Grounding!
Utx meint
Dass dafür ein Prwis vergeben wurde heißt noch lange nicht, dass das seine Berechtigung hat. 2005 wurde der Preis vergeben für „Piezo-Injektoren: Neue Technik für saubere und sparsame Diesel- und Benzinmotoren.“ („Sauber und sparsam“ und „Diesel- und Benzinmotoren“ sind eine Contradictio in Adjecto.)
Alex meint
Richtig, Obama hat auch einen Friedensnobelpreis bekommen, dafür das er tausende Menschen durch Drohnen auf dem gewissen hat.
aber zurück zum Thema, H2 hat definitiv in gewissen Bereichen seine Berechtigung, aber bei 95% der Beförderungsmittel eben nicht.
nilsbär meint
Wie hier schon oft argumentiert wurde, ist H2 als Antrieb für PKW Unsinn. Man sollte aber die Macht der Verbrenner/Erdöl/Tankstellenlobby nicht unterschätzen. Es wäre nicht das erste Mal in der Technikgeschichte, dass sich das klar schlechtere Produkt letztlich doch durchgesetzt hat. Daher: Keine Milliardensubventionen für H2-Projekte im Straßenverkehr!
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Diese Technik könnte interessant werden, wenn Wasserstoff über große Distanzen zu transportieren ist (z.B. aus Wüstenregionen mit entspr. Solaranlagen). Für den PKW-Antrieb ist sie aufgrund der Größe und Komplexität leider definitiv nicht geeignet.
Reiter meint
„LOHC hat aber auch einen Haken: „Die Einlagerung ist ein zusätzlicher chemischer Prozess, wodurch Wirkungsgradverluste entstehen“, erklärt Henriette Triebke, wissenschaftliche Mitarbeiterin am Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO. Außerdem gehe beim Entladen des Wasserstoffträgers ein großer Teil der Energie in Form von Wärme verloren.“ Handelsblatt 2017
Fraunhofer in Deutsch übersetzt: wir konnten mit den Geldern unserer Projektpartner teilweise zeigen es funktioniert im niedrigen % Bereich, wollen noch paar Jahre dran forschen (für Forschungsgeld erzählen wir auch eine sexy story am Ende)
Schmidt meint
Korrektur: Es waren 2018 rund 32.500 reine E-Autos, die neu verkauft / zugelassen wurden.
LG
Schmidt
Schmidt meint
Die Brennstoffzelle liegt nach meinem technischen Verständnis deswegen vorne, weil man Energie in Form von Wasserstoff speichern und transportieren kann und diese Energie schnell „umfüllen“ (tanken) kann. Dazu kommen dann noch Dinge wie die, dass es keinen Akku mit „Ermüdung“ (kennt man ja vom Smartphone) gibt.
Was den (meiner Meinung nach) Medienhype um E-Autos betrifft: Wenn die „oberen 10.000“ sich ein E-Auto gekauft haben, wird dieses PKW Segment wahrscheinlich einbrechen, wenn man das bei 4.262 verkauften E-Autos (also reine E-Autos, nix Hyprid und so) in Deutschland überhaupt so bezeichnen kann.
Aber hey, jeder soll das fahren worauf er Lust hat. Was mich mal interessiren würde: Die die hier so das E-Auto befürworten: Fahren Sie alle wirklich ein E-Auto? Kann mir das irgendwie nicht so ganz vorstellen :)
LG
Schmidt
Leser meint
Energie -> H2 -> Energie -> Auto bewegt sich: Wirkungsgrad rund 30-35%
Energie -> Akku -> Auto bewegt sich: Wirkungsgrad rund 90%
H2 herstellen, transportieren erzeugt im ungünstigsten Fall (Strom aus foss. BS, Transport mit Diesel-LKW) nebenbei auch noch CO2.
Strom aus erneuerbaren Quellen hingegen nicht.
..und ja, ich fahre elektrisch und bin begeistert und kostengünstiger unterwegs
Jeru meint
„Energie -> H2 -> Energie -> Auto bewegt sich: Wirkungsgrad rund 30-35%
Energie -> Akku -> Auto bewegt sich: Wirkungsgrad rund 90%“
Das gilt nur für sehr kleine Ladeleistungen. Die Ladeleistungen werden aber steigen müssen, wenn BEV alltagstauglich werden wollen. Hohe Ladeleistungen und/oder Batteriepufferspeicher (Porsche 350 kW Laden) bedeuten jedoch einen (deutlich) kleineren Wirkungsgrad. Gleichzeitig wird der Wirkungsgrad von FCEV mittelfristig steigen, ihre Darstellung wird also in Zukunft und für den Alltag eher so aussehen:
Energie -> H2 -> Energie -> Auto bewegt sich: Wirkungsgrad rund 40-45%
Energie -> Akku -> Auto bewegt sich: Wirkungsgrad rund 50-70%
alex meint
Mag sein, und trotzdem sind 50% – 70% viel besser als 40% – 45%!
Denken sie an sich, wenn man ihnen anbietet 50% – 70% von ihrem brutto lohn zu behalten, oder 40% – 45%, welche variante würden sie wählen?
Jeru meint
FCEV werden im Allgemeinen immer einen Wirkungsgradnachteil haben, das ist ein bekannter Fakt.
Der Wirkungsgrad ist jedoch nur ein Argument von vielen, wenn man die Eignung einer Technologie für einen Anwendungsfall beurteilen will. Wasserstoff ist aus meiner Sicht ein wesentlicher Pfeiler, um die Ziele 2050 zu erreichen und macht die Elektrifizierung von vielen mobilen Anwendungsfällen erst wirtschaftlich möglich.
Damit die Verkehrs- und Energiewende funktioniert und nicht bei einem Produkt (BEV) stehen bleibt, verzichte „ich“ gern auf ein paar Prozent Wirkungsgrad.
Schmidt meint
Hi,
vier Fragen:
1. Was für ein E-Auto fahren Sie denn?
2. Ist Ihr E-Auto in der Versicherung teurer oder günstiger?
3. Wie würden Sie aktuell nicht gebrauchten Strom speichern (z.B. in super großen Akkus)?
4. Wie würden Sie Strom tanken, wenn Sie daheim und bei der Arbeit keine Möglichkeit hätten?
=> Beim Akku würde ich fairerweise noch berücksichtigen, dass es hier keine Möglichkeit gibt ein „zu viel“ an Strom
1. zu speichern und 2. zu transportieren
Ein Übertragungsverlust durch das Stromnetz von ca. 6 % wäre wohl auch mit einzurechen (die Herstellung und Wartung der Strominfrastruktur geht immer nur mit CO2 und Baumfällarbeiten / Bodenversiegelung => dafür steht der „Transport“ dann niemals im Stau), oder ist das bei den von Ihnen genannten „90%“ mit eingerechnet?
=> Und kostengünstiger können Sie nur unterwegs sein, weil Sie nicht die Kosten für die Unterhaltung der Straßen über Steuern mitbezahlen (immerhin ca. 40 Mrd aus der Mineralösteuer) :-)
==> Habs mir auch mal durchgerechnet: Wenn aber schon das vergleichbare E-Auto bzw. „Plug in“ locker 7k € teurer ist, wie soll ich denn da jemals kostengünstiger unterwegs sein? Zumal ich dann ja eh erstmal die 7k € mehr haben müsste + ggf. „Wallbox“ oder so. Falls Sie die ADAC-Studie meinen: Wer kauft sich denn einen Golf für 30k €? 8k € mehr und man hat einen 3L V6 Amarok Pickup mit 4-Radantrieb und Diff.-Sperre (inkl. wahrscheinlich 12L Verbrauch).
*2018 wurden rund 32.500 reine E-Autos neu zugelassen (mein Fehler).
Grüße
JuergenII meint
??????
Erstmal sollte man klären wie viele Personen wirklich zwischen einem E-Golf und einem Golf in Basisaustattung wählen würden. Denke kaum einer. Die, die heute EV’s kaufen gehören im Regelfall nicht der darbenden Bevölkerungsschicht an. Die würden ohne EV Kauf auf andere höherpreisige Fahrzeuge ausweichen. So gesehen, wird mancher EV-Käufer sogar Geld sparen, wenn er zum gewünschten EV greift. Von den Einsparungen im täglichen Betrieb möchte ich hier gar nicht erst anfangen.
Wer keine Lademöglichkeit hat, wie von Ihnen geschrieben, wird sich kein EV kaufen. So wie sich auch keiner in Neuköln einen Ferrari kauft und ihn dann auf der Straße abstellt.
Überschüssiger Strom fließt ins Netz – sofern man keinen Akkuspeicher sein Eigen nennt. Davon haben dann auch die umliegenden Häuser was, die mit Solarstrom betrieben werden. Gekniffen sind nur die Bewohner dieser Häuser, weil sie diesen Strom auch noch teuer über ihren Stromanbieter bezahlen müssen. Eine direkte Leitung über die Grundstücksgrenze und eine Vergütung in Höhe der EEG-Vergütung würde denen im Regelfall viel Geld sparen. Ist aber bei der jetzigen Gesetzeslage schwierig.
Und glauben Sie wirklich, wer heute ein EV zwischen 40 und >100.000 Euro kauft, macht sich groß Gedanken, weil er dann noch mal 3 bis 4.000 Euro für eine vernünftige elektrische Anbindung inkl. Wallbox in seiner Garage zahlen muss?
Sie können sich ja gerne einen Amarok kaufen, wird in ein paar Jahren – wie alle fossilen PKW nur nichts mehr Wert sein, das ist aber wieder ein anderes Problem.
Langer meint
Sir Winston Churchill sagte einst über Amerikaner: „Man kann sich immer darauf verlassen, dass die Amerikaner das Richtige tun, nachdem sie alles andere ausprobiert haben.“
Im übertragenen Sinne lässt sich das auf Alle anwenden, die das PKW-E-Auto als Fortbewegungsmittel der Zukunft anpreisen.
In diesem Zusammenhang empfehle ich den Roland Berger Report vom 30.11.2018:
„Europas Kommunen setzen auf wasserstoffbetriebene Fahrzeuge: Nachfrage übertrifft das Angebot“
Das auch bei uns der Strom aus der Steckdose kommt, ist eine Binsenweisheit. Der Energieaufwand bis zur Bereitstellung des Stroms an besagter „Steckdose“ beträgt derzeitig für den Strommix (Energiefaktor als Mittelwert aus konventioneller und erneuerbarer Energie) 1,8. Sie müssten also die von Ihnen eingeschätzten Verbräuche mit 1,8 multiplizieren, um realistische Vergleichswerte auszuweisen.
Die Herstellung von Batterien ist sehr energieaufwendig und die erforderlichen Rohstoffe werden weitgehend unter menschenunwürdigen und ökologisch zerstörerischen Bedingungen gewonnen. Wenn Sie das alles notwendigerweise berücksichtigen, sieht die Sache völlig anders aus.
Die Betrachtungen zu Themen wie Nachhaltigkeit, Rohstoffe, Arbeitsmarkt usw. als Gesamteinschätzung werden leider nicht vorgenommen.
Die hierzu wichtigen Themen sind m.E. sehr gut in dem offenen Brief an Bundeskanzlerin Angelika Merkel des DWV dargelegt:
„Wachstum, Strukturwandel und Regionalentwicklung
Wasserstofftechnologien sind der Erfolgsschlüssel der Energiewende, da sind sich die meisten Experten einig. Nur mit dem Energieträger Wasserstoff wird eine versorgungssichere, nachhaltige und wirtschaftliche Energiewende in allen Sektoren möglich sein.“
Dieser Brief steht auf der Homepage des DWV zum Download zur Verfügung.
Ich hoffe auf jeden Fall auf eine rege öffentliche Diskussion, es geht hier um unsere gemeinsame Zukunft.
Die Weichen dafür werden aber heute in der Gegenwart gestellt!
JuergenII meint
„Die Herstellung von Batterien ist sehr energieaufwendig und die erforderlichen Rohstoffe werden weitgehend unter menschenunwürdigen und ökologisch zerstörerischen Bedingungen gewonnen.“
Klären Sie uns auf! Da Sie ja so profunde Kenntnisse haben, ist Ihnen sicher bekannt, das z.B. die Korbaltgewinnung zu 61% ein Abfallprodukt der Kupfergewinnung und zu 37% ein Abfallprodukt der Nickelgewinnung ist. Wo da nun die ökologisch zusätzliche zerstörerische Bedingung ist, müssen sie uns erklären. Auf Kupfer und Nickel sollte man dann wohl verzichten. Wird nur ziemlich schwierig. Hinzu kommt, das der Anteil an Kobalt im Akku rückläufig ist und man bestrebt ist ganz auf ihn zu verzichten. Gut, da ist gerade mal ein Autohersteller mit seinem Partner dabei.
Ähnliches kann man auch von der Lithiumgewinnung in den Salzseen berichten, bei den man selbst im ÖR nicht wirklich aufgeklärt wird.
Wasserstoff ist – solange wir keine 100% Versorgung mit Grünstrom haben – ein ökologischer Irrweg im PKW Bereich. Er dient nur dazu, alte Vertriebsstrukturen aufrecht zu erhalten, und die Autokäufer weiter abhängig von Großunternehmen zu machen. Da wird dann gelogen und Dinge unter den Tisch gekehrt, dass sich die Balken biegen. Ein Wasserstofffahrzeug ist nichts anderes als ein Hybrid, bestehend aus Wasserstofftank und Brennstoffzelle + einem kompletten Elektrostrang mit Akku. Vielleicht sollte man mal erklären, wo wir die Rohstoffe für Brennstroffzellen herbekommen sollen. Kälte mag die Brennstoffzelle und das daraus resultierende Abfallprodukt überhaupt nicht, und die Versorgung der Tankstellen wird teuer. Aber Hauptsache man kann dem fossilen Autofahrer einreden, dass er damit genauso schnell seinen Wagen mit Energie voll bekommt wie schon heute. Gut, stimmt zwar auch nicht, weil sich nach jedem Tankvorgang der Druck im Speicher wieder aufbauen muss – dafür braucht es dann auch wieder Energie.
Bleibt noch die geringe Lebensdauer der Brennstoffzelle, die in mobilen Anwendungen nach rund 5.000 Betriebsstunden den Geist aufgibt. Aber solche Kleinigkeiten werden gerne mal unterschlagen und werden bis zur massentauglichen Serienreife der Fahrzeuge sicher alle behoben sein.
Fotolaborbär meint
Ja ich fahre elektrisch. Und ein Autoakku hat eine andere Alterung als der eines Mobiltelefons. Kann man alles in den Erfahrungsberichten der E-Mobilisten lesen. Und keine Energieform kann so einfach und sicher bewegt werden wie Strom. Es gibt gute Gründe warum in fast allen Innenanwendungen von Energie Kohlenwasserstoffe verschwunden sind. Und da wo es noch vorkommt ist es Nostalgie und nicht technische Überlegenheit. (Kerzen) Aber was soll’s, fahren Sie einfach mal eine Woche einen Stromer. Ich weise aber jetzt schon darauf hin, das es süchtig macht.
kvogeler meint
Fahren Sie mal einen Stromer mit Laternengarage in einem 25000 Einwohner Vorort und kommen Sie abends gegen 22 h von der Schicht oder aus dem Kino.
Schmidt meint
Ist doch toll. Und was für ein reines E-Auto fahren Sie und wieviel haben Sie dafür bezahlt? Schon mal zwei Stunden 160 km/h auf der Autobahn damit gefahren? ;-)
Ihr warmes Wasser für Dusche / Heizung wird wahrscheinlich auch mit Kohlenwasserstoffen erwärmt, oder?
Der Transport ist eben nicht ganz so einfach (von der Speicherung mal ganz abgesehen), sonst hätten wir nicht 2017 610 Mio € für nicht genutzen Öko-Strom zahlen müssen.
Stromerzeugung aus Sonne / Wind / Wasser schwankt grundsätzlich immer stark, also muss man diese Schwankungen speichern können, alleine schon um eine Versorgungssicherheit herstellen zu können und genau da sehe ich das Problem: Mit Akkus wird das so nicht möglich sein. Oder sehen Sie das anders und falls ja: Wie stellen Sie sich das vor?
Um mal eine nicht ganz so glaubwürdige Quelle anzuführen: Laut Autobild hat das E-Auto in der „oberen Mittelklasse“ erst nach rund 600.000 km weniger CO2 ausgestoßen, wie ein vergleichbarer Diesel, wenn man den Energiemix von 2017 zugrunde legt (und ja, den Energiemix tankt man, zumindest so ca.).
https://www.autobild.de/artikel/co2-bilanz-elektroautos-im-vergleich-3729677.html
Wobei man sich die jeweiligen Studien immer genau anschauen muss. Sowohl die von „Autobild“ (der Diesel wird ja schließlich auch irgendwie einem Recycling unterzogen) als auch, wie sich denn der „Energiemix“ errechnet (hergestellter Strom? Eingespeißter Strom? Verbrauchter Strom?).
=> Fahrspaß: Bei einem vergleichbaren Benziner wirds wahrscheinlich ählich sein, der ist zwar nie sooo schnell an der Ampel, dafür ist er länger auf der Autobahn schnell.
Michael meint
Sorry, aber 610 Mio für nicht genutzten Ökostrom verdanken wir unserer Lobby-hörigen Regierung. Wer künstlich Braunkohlekraftwerke am Leben hält weil Stromversorger die Energierwende verschlafen haben und damit SPD geführte Städte weiter ihre Einnahmen aus der Braunkohle haben, eine fast schon kommunistische Plawirtschaft anstelle eines echten Wettbewerbs um Stromspeicherung und Netzregulierung anzubieten, der sieht es ganz gerne wenn solche Zahlen die Energierwende schlecht aussehen lassen. Wir alle würden deutlich weniger zahlen, wenn die Energiewende vernünftig gemacht würde. Andere Länder machen es vor.
Schmidt meint
@ Michael
Wie sähe denn Ihrer Einschätzung nach das Konzept aus, in welchem man die 610 Mio € Öko-Strom nutzen könnte und immer noch garantieren kann, dass der Strom immer ausreichend zur Verfügung steht?
Gruß
atamani meint
@Schmidt
„Wie sähe denn Ihrer Einschätzung nach das Konzept aus, in welchem man die 610 Mio € Öko-Strom nutzen könnte und immer noch garantieren kann, dass der Strom immer ausreichend zur Verfügung steht?“
Haha…gute Frage…da wird keine Antwort kommen…ER weiß es nämlich nicht…
Übrigens…heute wieder so ein super EE Tag…praktisch Null PV und 15% der Windkapazität genutzt…da musste die böse Kohle wieder ran…
Ach und ja lieber @Michael
„Wer künstlich Braunkohlekraftwerke am Leben hält“
Könnten Sie diese Behauptung irgendwie beweisen? Künstlich wird nur PV, Wind und Co am Leben gehalten…durch einen ZWANG dies zu überhöhten Preisen zu kaufen…das ist wirklich Sozialismus…
Klaus Dehn meint
@Schmidt
„Mit Akkus wird das so nicht möglich sein. Oder sehen Sie das anders und falls ja: Wie stellen Sie sich das vor?“
Ungefähr so:
In meiner perfekten E-Autowelt würden ca. 40kWh reichen.
Da kann ich dann im Winter 200km schaffen ohne zu frieren, im Sommer habe ich dann 300km. Und auf der Autobahn kann ich auch mal Strom geben wenn ich es eilig habe und muss nicht hinter LKW herschleichen. Damit kann ich 95% aller Fahrten abdecken.
Wie man jetzt bei der neuen Zoe sieht, hat sich die Batteriekapazität fast verdoppelt bei gleicher Baugröße und Gewicht. Wenn die Entwicklung so weiter geht, könnte in naher Zukunft die Batterie bei gleicher Kapazität(40kWh)nochmals schrumpfen bei weniger Gewicht.
Damit hätte man dann Platz geschaffen im Unterboden für einen Wechselakku. Dieser Wechselakku würde auch ca. 40kWh haben. Diesen Wechselakku brauche ich aber nur für die restlichen 5% meiner Fahrten, also für Langstreckenfahrten. Da ich keine Lust habe an den sog. Schnellladesäulen zu stehen bzw. darauf zu warten bis eine frei wird, fahre ich einfach durch die nächste Wechselstation und lasse mir einen vollen Akku unter den Wagen kleben. Der reine Wechselvorgang dauert bekanntlich ca. eine Minute. Man rollt quasi im Schleichgang durch die Anlage und der Akku wird dabei getauscht. Kein Aussteigen, kein Kabelgewirr, kein im Regen stehen.
Es gibt nur eine Standardgröße für den Akku, weil dieser ja ausreichend ist für ca. 250 bis 300km Autobahn. Damit kann ich dann bei 3 oder 4 mal Wechseln von Nord nach Süd durch Deutschland düsen und kann auf die Wartesäulen sprich Schnellladesäulen, die auch nur bis zur 80%-Marke schnell laden, verzichten.
Diese Wechselakku sind nur in der Wechselstation aufladbar und im Auto wird nur daraus Energie abgeben. Bremsenergie wird nur in den internen Akku gespeichert. Das bedeutet während der Fahrt mit einem Wechselakku wird mein interner Akku aufgeladen.
Kurz vorm Reiseziel gebe ich den Akku wieder ab und düse mit dem Strom aus dem internen Akku weiter.
Die Wechselstationen werden von den großen Energieunternehmen betrieben. Die Wechselstation ist auch gleichzeitig für die von allen geforderte Regelleistung geeignet um das Stromnetz stabil zu halten. Die Wechselstationen können entlang der Autobahnen, an den Raststätten oder auch auf den Autohöfen stehen, die dann auch von den Bundesstraßen aus erreichbar wären, falls man den Akku für größere Überlandtouren braucht.
Wie oben erwähnt, fährt man durch die Wechselstation ohne zu halten. Das langsame Durchfahren übernimmt das autonome Auto um die Geschwindigkeit für den Wechselvorgang konstant zu halten.
Die Wechselstationen sind so gebaut, dass es zwei Einfahrten für Pkw, einen für Transporter, einen für Gespanne sprich Auto mit Wohnwagen oder Anhänger und Campingfahrzeuge gibt.
Durch die Länge der Halle sind gleichzeitig mehrere Fahrzeuge pro Spur in der Lage den Akku zu tauschen.
Mit den Jahren wird sich bei gleicher Baugröße der Wechselakkus die Speicherkapazität vergrößern, was den Kunden freuen dürfte.
Die Autobauer haben nicht mehr den Druck sich gegenseitig bei der Speichergröße des internen Akkus zu übertrumpfen. Was nützt einem denn der größte Akku, der 1000km Reichweite schafft, wenn ich diesen nicht schnell voll kriege, weil ich an der Ladesäule evtl. warten muss bis ein anderer seinen Wagen vollgeladen hat oder der erst nach seiner einstündigen Mittagspause nach seinem Wagen schaut. Da ist der Streit doch vorprogrammiert.
Der Wechselakku braucht nur eine Bauhöhe von ca. 10 cm.
Da die Autos ja immer größer werden, wäre es sogar möglich bei einem SUV oder Transporter gleich zwei Akkus übereinander von unten einzusetzen.
Und da bekanntlich für jeden der beruflich mit dem Auto unterwegs ist und Zeit gleich Geld bedeutet, können wir uns die Warteladerei ja für die Freizeit aufsparen. Sicherlich wird es auch noch Autos mit größeren Akkus geben die dann den Wechselakku nicht brauchen. Der „Normale Fahrer“ wird aber mit der günstigen internen Akkuvariante mit AC-Ladetechnik und dem Wechselakku für alle Situationen bestens gerüstet sein.
nilsbär meint
@Klaus Dehn
Diese Idee mit den Wechselakkus zusätzlich zum internen Akku finde ich sehr gut. Ergänzend zu den ortsfesten Wechselstationen könnte ich mir mobile Wechselfahrzeuge vorstellen. Ähnlich wie heute eine Pizza bestellt man dann einfach einen geladenen Wechselakku, per Handy-App. Durch Freischalten mittels eines Codes wird der Wechseldienst autorisiert, den Akku einzuschieben und einen eventuell vorhandenen leeren mitzunehmen. Man müsste dazu nicht mal von der Couch aufstehen.
Duesendaniel meint
@atamani
Sie sind doch so ein Freund von Beweisen: Ich hätte gerne jeweils einen für die Behauptungen, dass heute wieder so ein Tag war, an dem nur 15% der Windenergie genutzt wurde und dafür, dass PV-Strom teurer sein soll als Kohlestrom.
Und wenn Sie das alles bewiesen haben, wüßte ich noch gerne, wie denn Ihr Konzept für eine nachhaltige Zukunft aussieht!? Lassen Sie uns doch mal teilhaben an dem unendlichen Quell Ihrer Weisheit.
Duesendaniel meint
@Klaus Denn
Ich finde die Idee mit den Zusatz-Wechselakkus super! Jetzt müssen nur noch die Automobilhersteller mitspielen, aber daran ist leider schon ‚Better Place‘ gescheitert.
Leonardo meint
Keine Ermüdung bei der Brennstoffzelle? Heißt halt dann anders.
Andreas meint
@Schmidt
Schön, dass Sie als Verbrennerfahrer den Weg hierher gefunden haben.
Zu Ihren Fragen/Aussagen
a) Brennstoffzellen haben eine nicht sehr guten Wirkungsgrad bei der Nutzung von Wasserstoff. Konkretes Beispiel: Hyundai Nexo braucht nach WLTP 0,85 kg H2/100 km -> 31 kWh/100 km.
Der analoge Stromer (Kona electric) benötigt 15 kWh/100 km.
b) Der Wasserstoff muss erzeugt und auf 700 bar (!) verdichtet werden. Das kostet Energie. Bei der Erzeugung aus Wasser richtig viel Energie (Deshalb gibt es viel Wasser und sehr wenig molekularen Wasserstoff).
Die Gesamteffizienz von Spaltung bis Reaktion in der Zellen liegt bei 25-35%. Hier kann man sich über die genauen Zahlen streiten, machen wir aber nicht.
c) Wasserstofftankstellen sind deutlich kostenintensiver und schwieriger zu genehmigen als Ladesäulen. Außerdem muss der Wasserstoff entsprechend komprimiert an die Tankstelle. Da Wasserstoff ein großes Volumen hat, sind das viele LKWs, um eine Tanke zu versorgen.
d) Die Brennstoffzelle im Auto muss temperiert werden und hat wie jede Membran eine begrenzte Haltbarkeit. Die Lebensdauer von 8-12 Jahren (1ter Zyklus) wie bei Akku hat diese wahrscheinlich nicht.
-> Technisch spricht vieles gegen den Einsatz von Wasserstoff bei PKWs.
Schmidt meint
@ Andreas
Danke für die Ausführung. Sind gute Punkte.
Nur dass die Energie – „Speicherung“ mit dem E-Fahrzeug mit dem Akku als Energieträger für mich da nicht schlüssig ist, wo es darum geht, die überschüssige Netzergie zu speichern.
Also in einer Zukunft, wo es nur noch Öko-Strom gibt. Da muss ja für eine Zeit in der es bewölkt ist, kein Wind geht und es niedrig Wasser gibt – so für sagen wir mal vier Wochen – ein Konzept geben. Und hier braucht es halt ein Medium, in welchem man die Energie transportieren und speichern kann. Zumal sich mit Wasserstoff wahrscheinlich auch schneller Energie umtanken lässt, z.B. in einen Zug (=> Alstom), in ein Schiff und ein Auto. In Japan werden wohl 220.000 Haushalte mit Wasserstoff beheizt.
Ist jetzt kein Argument, aber trotzdem: Schon heute kann Öko-Strom z.T. nicht ins Netz eingespeist werden, wenn man diesen Strom in Wasserstoff umwandeln würde, wäre der Nutzungsgrad sehr hoch (0 % zu Ihren o.g. 25 % bis 35 %).
Viele Grüße
Peter W meint
Lieber Schmidt
Die Speicherung von Energie um Dunkel-Flauten zu überbrücken hat mit dem Auto nichts zu tun. Die sinnvollste Lösung dafür ist Erdgas. Da Wasserstoff nicht unbegrenzt ins Erdgasnetz eingespeißt werden kann, und in normalen Erdgasleitungen ohnehin durch die Stahlrohre kriecht und diese ermüden lässt, ist eine Umwandlung von Stromüberschuss in Erdgas der sinnvollste Weg. Wir haben riesige Erdgasspeicher in Deutschland, und können, wenn notwendig, das Erdgas dann in Gaskraftwerken wieder zu Strom umwandeln. Da dies ohnehin hauptsächlich in der kalten Jahreszeit notwendig ist, wo wenig Solarenergie zur Verfügung steht, sind KWK-Gaskraftwerke eine gute, umweltverträgliche Lösung. Erdgas aus Strom herzustellen ist zwar ein paar Prozent schlechter als die Wasserstoffproduktion, dafür ist Erdgas aber einfacher zu speichern und kann ohne Probleme überall im Land ins Ergasnetz eingespeist werden. Wie das Erdgas am Ende genutzt wird ist gleichgültig, es ist dann vergleichbar mit Ökostrom im Stromnetz. Wasserstoff kann aber auch, wenn er tatsächlich aus Stromüberschuss hergestellt werden sollte, was extrem teuer ist, an die Chemische Industrie verkauft werden, die diesen in der Regel aus Erdgas herstellen. Wasserstoff-Fahrzeuge in Umlauf zu bringen, um überschüssigen EE-Strom in Form von Wasserstoff zu verplempern ist die dümmste und unwirtschaftlichste Form der Mobilität. Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge sind definitiv nur da um die alten Seilschaften der Autoindustrie zu versorgen. Teure Werkstattaufenthalte, teure Ersatzteile, LKW-Transorte zu den Tankstellen, Hochdruckpumpen an Tankstellen instandhalten, Brennstoffzellen-Membrane tauschen, zusätzliche TüV-Prüfungen an Fahrzeugen und Tankstellen usw. usw.
Während Akkus für BEV immer billiger werden, und Strom überall vorhanden ist, muss eine Wasserstoff-Infrastruktur geschaffen werden, die bedeutend teurer ist als Ladesäulen. Im Übrigen ist unter Wissenschaftlern umstritten, welche Folgen das Entweichen von Wasserstoff für die Athmosphäre hat. Dieses Thema ist noch kaum untersucht, und niemand weiß genau was da kommen könnte. Wenn Millionen Wasserstofffahrzeuge fahren würden, würen auch viele Tonnen Wasserstoff in die Athmosphäre gelangen.
Anton meint
Es gibt keine Brennstoffzelle in PKW-Größe , welche die benötigte Leistung OHNE AKKU bereitstellen kann!!!
Damit alle Nachteile in einem Fahrzeug vereint ????
1.
Erzeugung, Transport, usw. unwirtschaftlich.!
2.
Akku wird trotzdem benötigt…,!
3.
Doppelter Serviceaufwand…!
4. Verstanden ???????????????????????
alupo meint
Ja H. Schmidt,
ich fahre seit über 2 Jahren ausschließlich ein BEV, ohne jeglichen Auspuff. Wenn ich keine Erfahrung mit BEVs gemacht hätte, hätte ich darüber auch nichts schreiben können.
Wir fahren alle Touren damit und nicht mit dem ziemlich verbrauchsarmen Hybriden von meiner Frau, denn das BEV ist im Vergleich zum echten Hybriden sagenhaft leise, hat wegen des tiefen Schwerpunktes (Akku) eine fantastische Strassenlage und ist von den Verbrauchskosten unschlagbar niedrig (bei den bisherigen 60.000 km keine 6 € an Stromkosten gehabt).
Mit Wasserstoff hatte ich Jahrzehnte beruflich zu tun. Ich möchte Ihnen dazu nur sagen, dass es gute Gründe dafür gibt, dass in der Industrie der Wasserstoff nicht gelagert wird (man löst das Problem, indem man die H2-Anlagenverfügbarkeit sehr hoch setzt und damit just in time produziert. Das kostet auch Geld, ist aber bedeutend billiger als ein Wasserstofflager). Auch in Zukunft wird sich an den ohysikalischen Eigenschaften des H2 nichts ändern, und damit auch nicht an den Lagerkosten, da sind sich die neutralen Fachleute, also solche ohne eigene Geschäftsinteressen, einig.
Duesendaniel meint
Hallo Schmidt, ich denke in der Tat, die meisten Nutzer dieses Forums fahren elektrisch. Ich jedenfalls tue dies seit mehr als vier Jahren und meine Frau auch.
Ihre Frage nach den Kosten läßt sich derzeit noch nicht pauschal beantworten. Es ist schon möglich elektrisch günstiger zu fahren, aber das hängt stark vom Nutzerprofil ab.
Wenn es Sie interessiert, wohin die Reise gehen wird, empfehle ich auf Youtube den Vortrag von Tony Seba ‚Clean disruption‘.
Zu Ihrer Frage wo laden, wenn nicht Zuhause oder am Arbeitsplatz: Bei mir steht die nächste Schnellladesäule 200m und der nächste Ladepark 500m entfernt, aber natürich ist das Netz noch nicht überall so gut ausgebaut wie in der Kölner Innenstadt. Es gibt aber auch schon erste Start-Ups für das Laternenladen, leider sind die politischen Hürden dafür noch nicht geklärt. Zudem bieten immer mehr Handelsketten wie Ikea, Aldi, Kaufland…usw. schon kostenloses Laden für Kunden an und ich denke, dieser Trend wird sich weiter durchsetzen. Laden an den Orten, an denen man sich sowieso länger aufhält. Restaurants, Rastplätze, Firmenparkplätze…da sind der Phantasie keine Grenzen gesetzt.
Sebastian meint
Daimler: Das Potential der Brennstoffzelle uns langfristige immense Gewinne, durch unnötig komplizierte und unnötig wartungsintensive Technik, zu ermöglichen, steht außer Frage.
Jeru meint
Eine wenig sachliche Unterstellung und ihre persönliche Meinung.
nilsbär meint
Wieso Unterstellung? Ich sehe es genauso. Wenig sachlich ist dein Kommentar. Und – ich gebe es zu – das ist meine persönliche Meinung und nicht die eines anderen:-)
Jeru meint
Kann ja sein. Es bleibt aber eine Unterstellung auf Stammtischniveau.
Redlin, Stefan meint
Bevor man eine Technologie zu Grabe tragen kann, muss man sie erst Mal haben. Also laßt sie doch, das erledigt sich von ganz allein. Genauso wie Hybride.
Alex meint
+1
Stocki meint
+1
Nur Hybride haben mmn als Übergangstechnologie durchaus ihre Berechtigung
Reiter meint
Viel innovative Heißluft mal wieder, man ist so innovativ, dass man sich nur traut sein „marktreifes“ Kleinstserienprodukt zu verleasen…..
1. April kommt erst noch, oder?
agdejager meint
Nur 1 Wort : Öllobby
Alex meint
+1
Peter W meint
Wie jeder interessierte erkennen kann, wurde die Brennstoffzelle bereits vom Akku überholt. Die derzeit erhältlichen Fahrzeuge, wobei der Daimler gar nicht gekauft werden kann, schaffen gerade so 400 km. Bisher waren Preis und Reichweite noch vergleichbar mit einem Tesla, in der Zwischenzeit gibt es aber immer mehr BEV mit 400 km Reichweite für 40.000 Euro. Es werden nur wenige Leute annähernd das Doppelte ausgeben um 15 Minuten Tank/Ladezeit einzusparen, und das nur dann, wenn sie eine große Strecke fahren. Auch wenn man den bescheidnene Wirkungsgrad außer Acht lässt, gibt es mehrere Gründe kein Wasserstoffauto zu kaufen: Fast keine Tankstellen, derzeit 10 € Wasserstoff pro 100 km gegenüber 4 Euro Strom, wartungsintensive Technik plus teure HU-Gebühren, gigantische Platzverschwendung im PKW.
Mit 400 km Reichweite fahren die meisten Autofahrer eine Woche lang , und jeder der zu Hause laden kann wäre mit dem Klammerbeutel gepudert wenn er sich so ein Technikmonster zulegt.
Stocki meint
+1
Nur das Argument „Fast keine Tankstellen“ zählt nicht, das könnte man ja ändern, was die Lobby leider bereits tut. In D hat jetzt statistisch fast jedes FCEV seine eigene Tankstelle :). Wird nur nichts nutzen, FCEV ist ein Rohrkrepierer sondergleichen. Das Thema ist in ein paar Jahren vom Tisch. So lange werden noch in ein paar Prestigeprojekten einige Millionen Euro versenkt. Mercedes hat den ersten Schritt zur Aussonderung bereits getan: Auslagerung in eine Tochterfima, die dann, wenn die Zeit reif ist, am ausgestreckten Arm verhungern gelassen wird. Wenn FCEV wirklich der Antrieb der Zukunft wäre, hätte man schon ein wenig mehr Aktivität erwarten können während der letzten 30 Jahre. Mittlerweile hat das aber eher den Charakter von wildem Aktionismus, um nicht das Gesicht zu verlieren. Man muss die Millionen Euro, die da reingebuttert wurden schließlich irgendwie rechtfertigen.
O. Ucar meint
“ , und jeder der zu Hause laden kann wäre mit dem Klammerbeutel gepudert wenn er sich so ein Technikmonster zulegt.“
und genau DA liegt das Problem!
ca. 80% der Bevölkerung lebt in Mehrfamilienhäusern ohne einen eigenen Stellplatz, Tiefgaragenplatz etc… Die Ladeinfrastruktur ist auch noch längst nicht gebaut, sollte sie je überhaupt möglich sein…
Brennstoffzellen haben ein Riesenpotenzial bei grossräumigen Fahrzeugen wie:
– Bahnen
– Busse
– Schiffe
– LKWs
– Baumaschinen
und wenn die Technik massentauglich ist, wird sie auch Einzug in die Kleinfahrzeuge halten.
Desweiteren hat die reine Akku Technik, aufgrund des riesigen Konfliktpotenzials auch so ihre „Problemchen“ bei der Beschaffung (siehe Kongo usw..)..
Das perfekte Auto wird eh beides benötigen: eine BSZ und einen Akku.
Futureman meint
Vielleicht sollte man es einführen, Autos nur zuzulassen wenn ein eigener privater Stellplatz vorhanden ist. Zum einen wäre dann Diskussion um die Laternenparker erledigt und es würde nicht mehr öffentlicher Raum für private Autos verschwendet…
Anonym meint
Lass sie mich zusammenfassen, sie wollen also Autos nur noch den Menschen zugänglich machen, welche sowieso schon den Luxus eines Eigenheims mit zugehörigen Grundstück und ner menge Platz haben? Und die zusätzlich finanziell so gut ausgestattet sind, das sie sich eAutos leisten können…
Alle Menschen (in meist eh prikären Beschäftigungverhältnissen) und der unteren Einkommensklassen, die sich nur eine Mietwohnung in einem Häuserblock leisten können wollen sie also die selbstbestimmte Mobilität entziehen? Weil sie sich nicht mal Eigentum leisten können, sollen sie sich auch bei der Mobilität raushalten?
Und das ganze mit der Begründung, dass die die dann eh ein Eigenheim (mit PV Anlage) und Stellplatz haben auch noch die gesamten Stellplätze im ÖFFENTLICHEN Raum nutzen können? Ist das ihr ernst?
Von welcher zwei Klassengesellschaft fabulieren Sie hier eigentlich??
Ich bin immer mehr schokiert, welche Ideen und Gedankengut sich hier in den Kommentaren wiederfindet und unkommentiert stehen gelassen wird.
R.I.P. Empathie
Teilweise entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Leonardo meint
Dafür bin ich schon lange. Kein Stellplatz, keine Zulassung.
Desweiteren eine Kontrolle der Stellplätze und Garagen ob diese nicht Zweckentfremdet sind. Ich bin oft bei Kunden die sind Laternenparker weil die Garage als Gerümpelkammer mißbraucht wird. Oder Stellplätze auf denen Gartenhäuser stehen.
Wer so Zentrumsnah wohnt daß es keine Stellplätze gibt, der braucht auch kein Auto.
Ich kaufe mir auch kein Pferd und binde es am Grünstreifen zwischen Straße und Gehsteig fest weil ich keinen Stall/Wiese dafür habe.
Utx meint
Die Behauptung ist falsch.
60 – 70 % besitzen eine eigene Garage, noch mal 20 – 30 % einen eigenen Stellplatz direkt am Haus.
Die Zahl der Laternenparker in Deutschland liegt, je nach Zählweise, gerade mal zwischen 3 und 20 %.
http://www.isi.fraunhofer.de/isi-wAssets/docs/e/de/publikationen/Fraunhofer-ISI-Markthochlaufszenarien-Elektrofahrzeuge-Langfassung.pdf Seite 128.
Jeru meint
Wie so oft lohnt es sich, selbst in die Quelle zu schauen.
Sie haben „vergessen“ zu erwähnen, dass die 60 – 70 % mit Garage für Gemeinden bis zu 20.000 Einwohner gelten. Bei mehr als 500.000 Einwohnern schrumpft der Anteil auf 48 % und in einer Millionenstadt wird es noch einmal deutlich weniger sein.
Mit „je nach Zählweise“ meinen Sie vermutlich die Gemeindegröße? Fasst man die Kategorien „In der Nähe“ und „Unterschiedlich“ zusammen, haben in Gemeinden mit mehr als 500.000 Einwohnern knapp 28 % keine (!) eigene Garage oder die Möglichkeite vor dem Haus zu parken.
Stocki meint
Wer bereit ist, im Unterhalt etwa das dreifache zu bezahlen gegenüber einem BEV, der kann das gerne tun. Er könnte sich aber auch für das Geld die Lademöglichkeit schaffen. Vermieter die zukünftig ihren Mietern das Installieren von Lademöglichkeiten verweigern, werden bald nicht mehr vermieten, ganz einfach. Und warum sollte es nicht möglich sein, die Ladeinfrastruktur dem Bedarf anzupasssen (mal so ganz grundsätzlich betrachtet)?
Was das Riesenpotenzial von FCEV angeht:
Bahnen:
-> Oberleitungen haben sich seit jahrzehnten bewährt, und dort wo man keine haben will, reicht es aus, an strategischen Punkten (Bahnhof…) bei den Haltepausen Lademöglichkeiten für eine Pufferbatterie einzurichten.
Busse:
-> Frag die Chinesen, die zeigen in Shenzen wie das wunderbar mit BEV funktioniert
Schiffe:
-> hier werden die gigantischen Unterhaltskosten auch auf Grund des geringen Wirkungsgrades schnell zeigen, dass es auch hier niemals FC geben wird, mal abgesehen von ein paar Yachten (el. Fährschiffe gibts übrigens schon, siehe Norwegen)
LKWs:
-> Wart mal den Tesla Semi ab, dann hat sich das Thema FCEV bei LKW auch erledigt
Baumaschinen:
-> gerade hier sind FCEV am sinnlosesten, da die normalerweise keine großen Strecken zurücklegen müssen
Einzug in Kleinfahrzeuge:
-> vergiss es, Die 700bar Drucktanks haben die Größe, die sie nun mal haben, das wird niemals kleiner, noch höherer Druck würde noch mehr Energieverschwendung bedeuten, für einen Kleinwagen tut sich das doch keiner an! Die Brennstoffzelle wird auch nicht mehr viel kleiner werden können, weil man für die chemischen Prozesse die Fläche braucht, es sei denn man reduziert die Leistung noch weiter, dann müsste man aber wieder die Batterie vergrößern!
Probleme bei der Beschaffung von Rohstoffen haben mit Elektromobilität an sich rein gar nichts zu tun. Sie sind ein für sich zu betrachtendes Problem, das natürlich gelöst werden muss! (nur so nebenbei, FCEV brauchen Platin, welches sehr teuer ist und auch nicht gerade auf den Bäumen wächst)
Und was das Kobalt aus dem Kongo angeht, gibt es glücklicherweise Bestrebungen, den Anteil daran in den Batterien zu verringern bzw. ganz weg zu bekommen (auch nur so nebenbei: Tesla ist der einzige Hersteller, der darauf achtet, sein Kobalt nicht aus Kinderarbeit zu beziehen!)
Das perfekte Auto wird eh nur einen Akku benötigen.
Nichtsdestotrotz wird Wasserstoff natürlich benötigt, aber an anderer Stelle, in der Industrie und in der Raumfahrt.
Alex meint
+1
Absolut richtig argumentiert
Wasserstoff ist und bleibt in diesen Bereichen eine Sackgasse.
Andreas meint
+1
Wasserstoff geistert leider in der TechnischeGase-Lobby im Bundestag herum und sammelt Fördergelder. Politiker sind anscheinend notorische Technikversager und verstehen physikalische Zusammenhänge nicht.
Jürgen Baumann meint
In grossräumige Fahrzeuge kann leicht auch viel Batterien integrieren. Fürslle Fahrzeuge die weniger als 300 km fahren am Tag gar kein Problem.
Ducktales meint
@O. Ucar
(ist das nicht der Name einer Batterie gewesen? UCAR Professional oder so?
egal, die Ähnlichkeit ist bestimmt rein zufällig – nicht bös gemeint!)
Als Ergänzung zu UTX und Stocki hier noch eine Info der Wohnsituation und damit zur verbesserten Möglichkeit zu Hause zu laden
Angaben für den Zeitraum 2014 bis 2018/ die Zahlen sind mit kleinen Abweichungen sehr stabil)
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/171237/umfrage/wohnsituation-der-bevoelkerung/
Demnach leben 2018
29,2 Mio Menschen in Eigenheimen
36,4 Mio Menschen zur Miete
4,54 Mio Menschen in Eigentumswohnungen
5,04 Mio Menschen in WGs
Annähernd 40% (29,2 Mio von gesamt 75,18) (und nicht wie oben verbleiben würden 20%) haben demnach Eigenheime… und von den übrigen Menschen, die zu Miete (zzgl. WGs), In Eigentumswohnungen leben könnten sicherlich geschätze mind. 10% ebenfalls eine Ladestation einrichten (lassen)
Angesichts dieser Zahlen in Verbindung mit den durchschnittlich zurückgelegten täglichen Wegen mit dem Individual PKW kommt mir das vielbeschworene Problem der Ladeinfrastruktur doch recht „hochsterilisiert“ ;-) vor.
Bleibt die Frage mit welchen Infos die Sprecher von Interessenvertretungen aus Industrie und Gewerkschaft versorgt werden um derartige Beurteilungen ohne Not zu verlautbaren. Gruselig.
Andreas meint
@ O. UCar
Die “Problemchen” bei der Beschaffung (siehe Kongo usw..), die Sie hier pauschal darstellen, hat auch der Akku in ihrem Mobiltelefon, Tablet oder Notebook. Dies hat Sie aber nicht abgehalten, welche zu kaufen.
Leotronik meint
Die Chinesen warten nur darauf das die deutschen Autobauer auf die H2 Technik reinfallen.
150kW meint
Meldung vom Februar 2018: „Die chinesische Regierung plant eine nationale Strategie, um die Entwicklung von Brennstoffzellen-Autos und den Bau von Wasserstoff-Tankstellen voranzutreiben. “
oder August 2018:
„Der kanadische Brennstoffzellen-Spezialist Ballard Power Systems vermeldet eine weitreichende strategische Zusammenarbeit mit der chinesischen Firma Weichai Power: Weichai investiert rund 163 Millionen Dollar in Ballard.“
Sebastian meint
Süß. 163 Millionen.
Stocki meint
Die Chinesische Regierung „plant“, Betonung liegt auf „plant“!
Wir haben jetzt schon fast Februar 2019, eine neuere Meldung dazu hast du nicht gefunden? Warum wohl?
Für 163Mio Dollar kann man glatt 144 Tankstellen bauen, was für eine Offensive!
Was die weltweiten Zulassungszahlen BEV FCEV angeht steht es schon über 1000 : 1. Dank Weichai könnte daraus glatt 999 : 1 werden.
Nee, nee, das wird nix mehr
150kW meint
Klar machen die wenig mit Wasserstoff, Deutschland macht ja auch sehr wenig mit Wasserstoff :)
Es ging eben nur darum zu zeigen das Wasserstoff in China auch ein Thema ist.
Jörg2 meint
@150kW
Bei den bekannten Investitionssummen aber ein totales Randthema.
Ernesto 2 meint
Nur zu DB; hier wird Geld und noch viel mehr Steuergeld für eine völlig indiskutable Technologie versenkt. Aber die Aussichten mit Reparaturen und Ersatzteilen ein ganzes Autoleben lang, wirklich gar nichts mehr zu verdienen müssen so bitterböse sein, daß nun wohl verzweifelt das nächste stark Wartungs- und Ersatzteilbedürftige Projekt ausgegraben wird. DB ?`Nie wieder nachdem mein 123er Diesel 1979 verkauft wurde. Der war gar nicht schlecht und lief auch ohne Strom :-)
Guido meint
Wegen des grottenschlechten Wirkungsgrades ist dieses Konzept für PKWs ein Holzweg. Aber bei Daimler scheint man gerne tote Pferde zu reiten.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Muss ein geiles (so sagt man doch heute) Gefühl sein, Milliarder für Milliarde über Jahrzehnte zu versenken. Ab und zu einen neuen schicken Namen fürs Projekt …läuft.
Vielleicht ändert sich ja mit dem Fortgang vom Kartell-Zetsche im kommenden Mai die Philosophie beim Daimler.
GhostRiderLion meint
“…Das Potenzial der Brennstoffzellen-Technologie steht außer Frage…”
(Ergänze hier mal für Daimler den „internen“ Grund)
…da hiermit ein vielfaches an Gewinnen eingefahren werden kann gegenüber herkömlichen BEV´s ;-)
Fritz! meint
Und, nicht zu vergessen, die grottenschlechte Energei-Bilanz der Brennstoffzelle. Mit der Energie, mit der ein richtiges Akku-E-Auto 100 km weit kommt, kommt ein Brennstoffzellen-E-Auto nur 35 km weit.
Und weiterhin die Abhängigkeit von Tankstellen und der regelmäßigen Inspektion (bei Daimler & Partner), inkl. der begrenzten Lebensdauer der Brennstoffzelle (die im Toyota Mirai muß nach ca. 70.000 km quasi ausgetauscht/generalüberholt werden).
Totes Pferd…
Stocki meint
+1
Und die Gesamtlebensdauer liegt auch nur bei ca. 400.000km, danach wirtschaftlicher Totalschaden!. Nur als Beispiel: Teslas halten 500.000km locker durch. Und danach kann die Batterie noch viele Jahre als lokaler Strompufferspeicher ihren Dienst tun.
Wer sich ein Brennstoffzellenfahrzeug kauft, muss sich morgens wirklich mit dem Klammerbeutel pudern!
FSW meint
Hallo Fritz,
in unserem Fuhrpark haben wir einige Toyota Mirais mit Laufleistungen deutlich jenseits der 70.000km. Bisher hatten keine der Wagen jemals einen technischen Defekt. Auch bei CleverShuttle in HH, M und S sind Mirais im Einsatz (50.000-60.000km pro Jahr) und auch hier gab es keine technischen Ausfälle.
Und das alle Tesla-Akkus Pauschal 500.000km halt ist faktisch falsch. Wie viele andere Teslas mit 100.000km haben bereits den 2. Akku?
Sie hier: https://www.youtube.com/watch?v=-oiNFNenjIA
Oder einfach hier: https://www.youtube.com/results?search_query=Tesla+Battery+fail
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
+1
Mich erinnert das Ganze an den Wankel-Motor: Von der Grundüberlegung her für seine Zeit genial, aber leider nur höchst unwirtschaftlich zu betreiben und somit für den Massenmarkt nicht geeignet.
Vorgänger-Totes-Pferd…
alupo meint
Die kaum über einem gut integrierten Hybriden (nicht jedes Hybridkonzept hat ein sinnvolles Design. Die Unterschiede der Hersteller differieren sehr stark!) liegende Energiebilanz sowie die sehr hohe Komplexität dieses Systems sind nicht wegzuentwickelnde Eigenschaften dieses Antriebsstranges.
Solange wir nur 40 % unseres Stromes aus erneuerbaren Energien beziehen und nicht 100 % ist diese sinnlose Energieverschwendung abzulehnen.
Während jeder ausgebildete Elektriker ein BEV reparieren kann, ist das bei Gas-Hochdrucksystemen mit 700 bar nicht möglich. Ich denke, den wenigsten ist klar was 700 bar bedeuten.
Es tut weh zu sehen, wie Geld für diese in die Abhängigkeit führende Technologie ausgegeben wird. Und es ist traurig, dass wenn ich das mit meiner jahrzehntelangen Berufserfahrung mit Wasserstoff sehen muss, wie Daimler damit Geld verschwendet um Kunden noch abhängiger zu machen als bisher, anstatt einfach Zellen in großer Menge zuzukaufen.