Audi wirbt für sein erstes Elektroauto e-tron mit Premiumqualität, alltagstauglicher Reichweite und schnellen Ladezeiten. Das SUV kann als eines der ersten Serienautos an einer Schnellladesäule mit bis zu 150 kW Strom zapfen. Die dafür entwickelte Technik sei im Wettbewerbsumfeld derzeit „einzigartig“, das soll ein Vergleich mit der Konkurrenz belegen.
Im aktuellen Wettbewerbsumfeld setze die Ladeleistung des e-tron Maßstäbe, so Audi. Dies liege nicht nur an der Fähigkeit zum HPC-Schnellladen (High-Power-Charging) mit bis zu 150 kW, mindestens genauso wichtig wie die Maximalleistung sei eine hohe Stromaufnahme der Batterie über einen weiten Bereich des Ladevorgangs.
Audi erklärt: „Die 150 kW-Ladekurve des Audi e-tron zeichnet sich durch Kontinuität auf hohem Niveau aus: Das Auto lädt bei idealen Bedingungen im Bereich von 5 bis 70 Prozent Ladezustand an der Schwelle der Maximalleistung, bevor das intelligente Batteriemanagement die Ströme absenkt, um die Lithium-Ionen-Zellen zu schonen und ihre Lebensdauer sicherzustellen. Das ist ein großer Unterschied zu anderen Konzepten, die ihre volle Leistung meist nur für kurze Zeit (Peak) erreichen und bereits vor der 70 Prozent-Schwelle deutlich herunterregeln. Denn der Audi e-tron lädt bei 80 Prozent noch mit über 100 kW.“
Für rund 100 Kilometer Reichweite stehen Fahrer des e-tron im Idealfall weniger als 10 Minuten an der Ladesäule, wirbt Audi. Die 80 Prozent-Marke erreiche das Elektroauto nach knapp 30 Minuten. Obwohl es technikbedingt deutlich mehr Zeit in Anspruch nimmt, die verbleibenden 20 Prozent einer Lithium-Ionen-Batterie zu füllen, dauere das Vollladen des e-tron an einer HPC-Säule weniger als 50 Minuten.
Die Batterie des e-tron hat eine Nennkapazität von 95 kWh und ist laut Audi auf eine lange Lebensdauer ausgelegt. „Ihr aufwändiges Thermomanagement“ lege die Basis für eine ausgewogene Performance. Eine Flüssigkeitskühlung sorge dafür, dass sich die Batterietemperatur auch bei hoher Belastung oder tiefen Temperaturen im optimalen Wirkungsbereich von 25 bis 35 Grad Celsius bewegt. Diese technische Auslegung stelle eine hohe Lade- und Fahrleistung sicher und verhindere gleichzeitig eine übermäßige Beanspruchung der Zellen.
Das Herzstück des e-tron-Kühlsystems sind „Strangpressprofile“ – optisch vergleichbar mit einem Lattenrost – die von unten an das Batteriesystem geklebt sind. Ein neu entwickelter, wärmeleitfähiger Klebstoff verbindet die Kühleinheit mit dem Batteriegehäuse. Den Kontakt zwischen Gehäuse und den darin platzierten Zellmodulen stellt ein sogenannte Gap-Filler her – ein wärmeleitfähiges Gel, das unter jedem Zellmodul den Zwischenraum zum Gehäuse füllt. „Es leitet die entstehende Abwärme der Zellen gleichmäßig über das Batteriegehäuse in das Kühlmittel – eine besonders effektive Lösung“, so die Entwickler. Die räumliche Trennung von kühlwasserführenden Elementen und Batteriezellen erhöhe zudem die Sicherheit des Gesamtsystems.
Mit einer Ladung der Batterie schafft der e-tron bis zu 417 Kilometer nach der neuen WLTP-Norm. Von Null auf Hundert geht es in 6,6 Sekunden, maximal sind 200 km/h möglich. Die Preise beginnen in Deutschland bei 79.900 Euro. Der Start des e-tron hatte sich aufgrund von Problemen bei der Produktion zunächst verzögert. Berichten zufolge läuft die Fertigung weiter nicht reibungslos.
Jonas S. meint
Audi schummelt mal wieder… Scheint eine Krankheit des Volkswagen Konzerns zu sein: Bitte bei den Fakten bleiben: https://cleantechnica.com/2019/05/17/correcting-audi-tesla-model-3-charges-over-2-times-faster-than-audi-e-tron/
Ralf meint
Wie lange brauchst Du für die 600km mit dem M3 brutto inkl. Laden?
Bin gestern mit einem Diesel voll beladen 550km door-to-door in 4h gefahren, davon 530km auf der A9 (ohne Stau, aber mit sehr vielen langen Baustellen) ohne Tank und Pipi Pause :)
Dabei max. 190km/h gefahren, es wäre auch schneller gegangen dann hätte ich nochmal 15min gespart. Verbrauch 8,3l mit einem obere Mittelklasse SUV :)
Es wird leider noch verdammt lange dauern, bis IRGENDEIN E-Fzg das schafft
Jörg2 meint
Was hättest Du in den 15 Minuten gemacht, was Du nun nicht gemacht hast?
Gott sei Dank muss (und will) ich nicht so fahren. DieFahrprofile sind halt sehr unterschiedlich. So auch die Anforderungen an die Transportmittel.
MiguelS NL meint
“Es wird leider noch verdammt lange dauern, bis IRGENDEIN E-Fzg das schafft”
Fakt ist aber dass der Model 3 ca. 22 Min schneller wäre, mit SuC v2.
Mit SuC v3 ca. 26 Min.
Model 3 mit Schnitt 160 km/h:
Mit SuC 2 (150 kW)
Fahrzeit: 3 Std 18 Min
Ladezeit: 20 Min
Reisezeit: 3 Std 38 Min
Verbrauch EPA d.h. 110-120 km/h:
75 kW / 499 km = 15 kW
Verbrauch bei 160 km/h: 20 kW = 375 km
Zuladung: 275 km EPA = 20 Min
(175 km bei 160 km/h + 45 km EPA)
Mit SuC 3 (250 kW)
Fahrzeit: 3 Std 18 Min
Ladezeit: 16 Min
Reisezeit: 3 Std 34 Min
s. Post 10.05.2019 um 19:09 (video 3, 171 Miles)
Ja, es kommen 5-10 Min wegen Ausfahrt SuC, fakt bleibt aber, mit Tesla dauert es bereits heute nicht länger, eher kürzer. Einen Tesla kommst mit deinem nicht hinterher wenn er schnell fährt.
MiguelS NL meint
Korrektur:
Referenz zu Zeit am SuC v2:
Post 10.05.2019 um 19:09
(video 3, 171 Miles)
Referenz zu Zeit am SuC v3:
11.05.2019 um 11:21
(Kurve bei 63%, 55% + 8% Start, 55% = 275 km EPA Zuladung)
MiguelS NL meint
“Ja, es kommen 5-10 Min HINZU wegen Ausfahrt…”
MiguelS NL meint
Mich verschrieben:
“Fahrzeit: 3 Std 26 Min (anstatt 3 Std 18 Min)”
Model 3 trotzdem schneller.
Stocki meint
Es wird leider noch sehr lange dauern bis alle begreifen werden, dass man auf solche Fahrprofile nicht stolz zu sein braucht.
Jörg2 meint
Für mich persönlich bleibt übrig:
Die Aussage von AUDI ist so nicht haltbar.
Entweder wissen die nicht, in welchem Marktumfeld sie sich bewegen oder AUDI ist dermaßen verfestigt in ihren unzutreffenden Werbeaussagen („greendiesel“), dass sie garnicht anders können/wollen.
(Eine Frage an die Techniker: Ich dachte bisher, die Ladekurve ist von der Zellchemie abhängig. Zumindest, wenn man an das Maximum geht. Verwendet AUDI hier radikal andere Zellen als Einziger oder wird hier über die Ladeelektronik eine solche Kurve erprügelt?)
giacomelli meint
der leider erhoehte Kobaltanteil in den Batteriepolen erlaubt tatsaechlich hoehere Ladeströme – andere Firmen erreichen auch 150kW/h oder gar 200 kW/h mit 3 bis 4x weniger Kobaltanteil…
ein Vorsprung durch… ungenierte Resourcenwahl…
Jörg2 meint
Danke für die Erläuterung!
150kW meint
Tesla: NCA Zellchemie (optimal für hohe Kapazität)
Rest der Autoindustrie: NMC Zellchemie (optimal für hohe Ladeleistung)
Jörg2 meint
Da find ich das mit der Kapazität irgendwie besser: tendenziell kleiner Akku aus weniger Resourcen (?).
MiguelS NL meint
Hohe Ladeleistung? Ok, aber im welchen Bereich? Auf Papier? Bzw in wiefern ein Vorteil in der Praxis?
Bringt es was im Vergleich zu NCA mit dem ich weniger laden brauche auf Langstrecke? Die Wahrscheinlichkeit mit NCA auf langstrecke nicht (oder weniger) laden zu müssen ist grundsätzlich geringer als mit NMC.
MiguelS NL meint
Korrektur:
Model 3 SuC v3: ca. 13 Min
246 = 40,7%
+ 5% Start SOC = 45,7%
Sehe Kurve (supercharger v2 vs v3) bei 49% = ca. 13 Min
Grafik geht bei 8% los, 8%-5% =3%, 45,7 + 3% = 49%
giacomelli meint
schade dass dieser Artikel so herkommt, als haette Audi eine Werbeanzeige geschaltet.
bezueglich des e-tron bedauere ich folgende Punkte:
– 2,5 Tonnen
– schlechte Aerodynamik
– hoeherer Energieverbrauch pro km
– also musste Audi eine groessere Batterie einbauen
– trotzdem ist die Reichweite fuer 90 kWh enttaeuschend
– Audi wollte hohe schnelle Ladeleistungen – und baut 3x mehr Kobalt in ihre Batterien ein als manche Konkurrenten, die den Kobaltgehalt jetzt auf unter 3 bis 4% druecken koennen
mein erstes Elektroauto war ein Peugeot 106 Electric: 20 PS, 95 km Reichweite, 90 km/h Spitzengeschwindigkeit: das Ziel war Stille, Entspannung, Sauberkeit und Energie-Effizienz.
Smart is beautiful. Small is beautiful.
Ich will keinen Panzer kaufen, der sich mit Kobalt und Gewicht und Gewalt seine Schneisse im Markt reissen will.
next-move hat den e-tron gegen Jaguar i-Pace und Tesla model X auf der Autobahn parallel getestet. im Energieverbrauch (also Reichweiten-Rueckgang) war glaube ich nur der Renault Zoe schlechter.
Audi und Volkswagen werden es schwer haben, in den naechsten Jahren Vertrauen und Kaeufer zurueckzugewinnen. Mich haben sie verloren.
hu.ms meint
Die ganzen rechnereien schön und gut.
Tesla-autos laden die gleiche strecke nach diesen berechnungen schneller als der audi.
Aber warum werden sie hier in D und auch in europa kaum gekauft ?
Wiegen evtl. technische faktoren bei der kaufentscheidung nicht so stark ?
Sind käufern andere faktioren wichtiger ?
Jörg2 meint
@hu.ms
Funk doch bitte mal @ecomento an, ob sie nicht für Dich zwei Themen öffen können: „Verkauft sich TESLA schlecht in Europa und wenn ja, warum?“ und (den zweiten Quatsch hab ich jetzt vergessen … Aktienkurs? Pleite?… irgendsowas).
Michael S. meint
Bisher verkauft Tesla deutlich mehr E-Autos als Audi. Also bitte mal bei den Fakten bleiben.
Tesla lässt übrigens auch kaum Fahrzeuge auf ihre Stores zu. Das sieht bei den Audi Händlern vermutlich anders aus…
Jörg2 meint
Die von MiguelS verlinkte Ladekurve eines M3 am SuC V3 auf die Ladekurve des etron (s. Textteil) gelegt:
Ist das jetzt (mehr oder weniger) Gleichstand oder gibts (5% bis 80%) wesentliche Zeitunterschiede?
MiguelS NL meint
Im optimalen 150 kW Bereich l(5%-70%) lädt e-Tron 213 km EPA
Zeit um die Reichweite von 213 km EPA zu laden:
e-Tron: 25 Min
Model 3: 11-12 Min
Model S: 12 Min
Model X: 14 Min
Erläuterung:
In meinem Vergleich zum Model 3 (11.05.2019 um 12:42) in dem sogar mit dem 150 kW des e-Tron verglichen habe, ist der Model 3 trotzdem 104% schneller.
Aus einer anderen Perspektive:
e-Tron braucht für 65% (5%-70%) 25 min = 213 km EPA
Model 3 braucht für 213 km EPA (d.h. Zuladung von 41%) ca. 11-12 Minuten.
Jörg2 meint
Das bedeutet, dass im (mehr oder weniger) sinnvollen Ladefenster bei Fernfahrt, der etron doppelt so lange braucht, wie ein TESLA um die gleiche Strecke zu laden?
Mit wem sieht sich da AUDI im „Wettbewerb“, wenn sie solche Grafik + Marketinggebrubbel raushauen?
MiguelS NL meint
Ob da jemand nichf an Tesla denkt?. Die Etablierten versuchden den Markt zu umkämpfen wie sie es gewohnt sind, mit Marketing. Wie diesbezüglich die Strategie aussieht, hat alupo sehr gut beschrieben.
alupo meint
11.05.2019 um 14:40
Werbung ist eben der vermutlich einzige Ort an dem so folgenlos gelogen werden darf ;-).
frax meint
Model S/X können ab jetzt (Neubestellung) mit 200 kW laden,
Model 3 bis 250 kW
Wie kommt Audi auf solche Aussagen. Darüberhinaus können die Supercharger V2 ab jetzt mit bis zu 150 kW laden und mit V3 dann die 200 kW bzw. 250 kW.
Also Augen auf bevor man irgendetwas vergleicht.
alupo meint
Werbung ist eben der vermutlich einzige Ort an dem so folgenlos gelogen werden darf ;-).
MiguelS NL meint
Hallo Jörg,
Audi behauptet
“Die dafür entwickelte Technik sei im Wettbewerbsumfeld derzeit „einzigartig“, das soll ein Vergleich mit der Konkurrenz belegen”
“Im aktuellen Wettbewerbsumfeld setze die Ladeleistung des e-tron Maßstäbe”
nach dem was wir hier berechnet haben, hier noch mal eine andere Gegenüberstellung:
Im meinem Post (link) von siehst du ein Model 3 für 65% 18 Min
65% E-Tron: 25 Min / 213 km (EPA)
65% Model 3: 18 Min / 340 km (EPA)
e-Tron: 9,24 km / Min
Model 3: 18,89 km / Min +104%
SuC 3 wird wahrscheinlich bedeutend schneller zur Verfügung stehen (Q4) als die 400 Ionity und mit viel größere Dichte.
Auf deutsche AB wird Unterschied wischen Tesla und e-Tron noch etwas größer.
MiguelS NL meint
“Im meinem Post (link) von 11.05.2019 um 11:21 siehst du ein Model 3 für 65% 18 Min”
MiguelS NL meint
Einige werden mal wieder behaupten “der Miguel mit seine Tesla-Propaganda…”
Ist mir egal, Ziel des Forums ist Einsichten zu gewinnen und sich aus zu tauschen.
Ich bin nicht derjenige der vortäuscht oder schummelt und auch nicht einer von denen die vorgeben möchten welche Marke im Kommentar vorkommen darf.
Jürgen Baumann meint
Würde gerne mal mit meinem Kona electric 64 kWh gegen den e-tron auf der Langstrecke antreten. Die Energieeffizienz des e-tron is so schlecht, dass ich immer noch auf der Strecke bin der e-tron schon zum Schnellladen ist. Wir könnten ja mal die Strecke Zürich – Paris und zurück als Beispiel nehmen ….
Der Kona kostet wesentlich weniger und hat auch die kleinere Batterie 64 kWh gegenüber 90 kWh beim e-tron. Ich glaube, da würde ich zumindest pari rauskommen.
MiguelS NL meint
nichts gegen den Kona, aber Effizienz er gibt sich aus unterschiedliche Faktoren Reichweite/Grösse (Raum)/Power
Der Kona lediglich klein und kleiner, änlich den Ionic der ist auch kleiner und wegen wenig Reichweite d.h. kleine Batterie auch leichter. Kona und Ionic verbrauchen wenig auf Grund geringer Grösse usw. nicht wegen Ihre Effizienz.
MiguelS NL meint
Ich meinte
“Der Kona lediglich kleiner und leichter..”
Nicht verstehen, lieber Kona als jeder Verbrenner, gilt aber auch für den e-Tron
Jürgen Baumann meint
Mit 1.8 Tonnen ist der Kona nicht gerade ein Leichtgewicht. Aber mein Angebot steht. Zürich Paris retour … dann schauen wir mal …
MiguelS NL meint
Hier unten eine gute Tabelle mit EVs nach Effizienz (muss ggf freigeschaltet werden)
MiguelS NL meint
EVs nach efficiency ratio:
https://mobile.twitter.com/matty_mogul/status/1113871540158914561
MiguelS NL meint
In der Tabelle sind die neue Reichweiten vom S/X SR und LR ( d.h. +10%) noch nicht berücksichtigt.
MiguelS NL meint
Jörg2 meint
10.05.2019 um 10:54
“Hat mal jemand diesen Vorteil des etron in Minuten übersetzt?
…
Und im Vergleich: Wielange braucht ein vergleichbares „peak“-Fahrzeug?”
Tesla 48% schneller.
Gehen wir mal von der Zuladung von 65% aus, dem Artikel nach, 150 kW Bereich d.h. 5% auf 70%
Hier rechne hier die kWh-Menge aus und wieviel Tesla damit fährt.
Und wie lange Tesla braucht um die km-Menge vom e-Tron nachzuladen.
e-Tron 95 kWh : 328 km EPA
Model S LR 100 kWh: 596 km EPA
65% von e-Tron entspricht 62 kWh = 213 km EPA
62 kWh Model S LR = 370 km
Model S/X braucht für 62 kWh ca. 62 kWh / 150 kW * 60 Min * 1,06 = 26-27 Min
(Ich gehe aus Model S/X mit 200 kW und Ladekurve Model 3 aber bis 150 kW anstatt Peak 250 kW, Unterschied Model S/X vs Model 3 1,06:1, sehe Kurve)
E-Tron braucht für 62 kWh ca. 62 kWh / 150 kW * 60 Min = 25 Min
(75% d.h bis 80 % wäre 75 kWh / 150 kW * 60 Min = 30 Min = Aussage Audi)
D.h. für 62 kWh braucht:
Audi ca. 25 Min und fährt damit 231 km
Model S ca. 27 Min und fährt damit 370 km
D.h. km pro Min
Audi : 9,24 km/Min
Model S: 13,70 km/Min +48%
Tesla 48% schneller im Vergleich zu e-Tron (laden im 150 kW Bereich 5% auf 70%)
MiguelS NL meint
Hier unten die Ladekurve, muss ggf. noch frei geschaltet werden.
MiguelS NL meint
Anmerkung am SuC v3 (Peak 200kW S/X) wird Unterschied grösser.
Ladekurve die ich als Basis genommen habe. (CleanTechnica)
https://cleantechnica.com/files/2019/03/Tesla-Model-3-Long-Range-on-Supercharger-V3-Beta-Estimated-Charging-Curve-EDIT.png
Mit Hilfe der Matrix konnte ich Unterschied zu Model S ableiten 200 kW aber max 150 am Supercharger Version. Mit Video unten die Ladezeit von Model 3 auf Model S umrechnen.
https://insideevs.com/news/347898/video-150-kw-tesla-supercharger-v2-faster/
MiguelS NL meint
“Und wie lange Tesla braucht um die km-Menge vom e-Tron nachzuladen.‘
Habe ich nicht aus gerechnet, der Unterschied ist denke jetzt deutlich.
Jörg2 meint
Danke!
MiguelS NL meint
Gern geschehen. In wie fern die neuen S/X (von April) noch schneller am SuC v3 noch schneller sind was km/h betrift, ist ab zu warten. Habe auch nicht vervolgt ob Tesla was dazu gesagt hat.
Marco meint
Also irgendwie stimmen Deine Rechnungen aber nicht so ganz, glaube ich.
Was sofort auffällt: Du behauptest, ein Model S würde an einem V2 Charger in 27 min 370km laden, aber im von Dir verlinkten insideEV Artikel steht in der letzten (besten) Tabelle 200mi in 29 min, also nur ungefähr 320km.
Das mag jetzt immer noch besser als der e-tron sein, aber der e-tron ist ja auch ein SUV und man sollte ihn deshalb eher mit dem Model X vergleichen.
Deshalb ist der Vergleich mit dem Model 3 noch unsinniger, denke ich. Aber auch hier verstehe ich Deine Rechnung nicht. Wie kommst Du nach der Kurve auf eine durchschnittliche Ladeleistung von 150kW im Bereich von 5% bis 70%? Du kannst aus der Kurve zumindest nicht den Mittelwert nehmen (sprich das Integral über den Bereich einfach durch den Prozentbereich von 65% teilen) oder was auch immer Du getan hast. Die Krux bei solchen Kurven ist, man müsste sie nach Ladezeit aufgetragen haben, erst dann kann man anfangen zu mitteln.
Ein Beispiel: angenommen wir wollten einen mittlere Ladeleistung zwischen 0 und 80% bei einem fiktiven Auto ermitteln, dessen Ladekurve zwischen 0 und 40% 200kW und darüber 100kW hat. Das bei einem 100kWh Akku.
Für die ersten 40 kWh braucht er dann also 12 min. Für die nächsten 40 kWh dann 24 min, macht 80 kWh in 36min in der Summe. Das entspricht im Schnitt aber einer Leistung von nur 133,33kW (was das harmonische Mittel wäre) und eben nicht 150 kW.
Ich habe aber leider keine Ahnung, wie Du auf Deine Werte kommst…
MiguelS NL meint
Ob es jetzt Model 3, Model S, Model X
ist egal. Die es kommt auf Effizienz an, Paul/Reichweite//Performace. Sehe Post
10.05.2019 um 19:48
Möchtest du behaupten dass Audi bei einem kleinen Modell (e-Tron Q4) die gleiche Werte schaffen würde wie 3/Y? Oder das der e-Tron Sportback das gleiche wie der S? Seit Jahren heißt es wenn Audi mit der nächsten Generation “im richtigen Moment” kommt, mit Feststoff 8.0 usw. dann…
Warum der S, weil der Abstand zum e-Tron zum S von der Grösse weniger Gross.
Der e-Tron 600 Liter (EQC/GLC Größe 550 L) vs Model S 895 Liter (A8 Grôsse). Der Abstand zum X ist noch größer.
Ich habe in meinen Posts beschreiben wie ich gerechnet habe. In der verlinkten Ladekurven sieht man ganz deutlich von welcher Ladeleistung man ausgehen kann.
Hier noch mal eine Berechnung mit dem Model X:
Audi behauptet im seinen optimalen 150 kW von 5% auf 70%, d.h für 65% “nur” 25 Min zu brauchen. Der Audi hat eine Reichweite von 328 km EPA d.h die 65% Zuladung bedeutet 0,65*328=213 km in 25 Min.
Wie lange braucht der größere Model X für 213 km?
Reichweite Modell X: 523 km EPA
benötigte kWh für 213 km:
213 / 523 * 100 kWh = 40,7 kWh
Die 40,7 kWh ist 40,7 kWh / 100 kWh = 40,7%
Die Ladekurve eines Model 3 zeigt dass ein Tesla bis ca. 45% (da Audi ab 5% rechnet) mit mehr als 150 kW geladen hat, Die zeigt einen deutlichen Schnitt von ca. 200 kW. Sehe Post von 11.05.2019 um 11:21
Für die Berechnung gehen wir aber von 175 kW aus da der Model X “nur” bis 200 kW lädt und wir die Kurve am SuC 3 noch nicht gesehen haben.
Die finale Berechnung:
40,7 kWh / 175 kW * 60 Min = 14 Min
D.h Ladezeit für 213 km EPA:
e-Tron: 25 Min
Model X: 14 Min
Von der Beschleunigung des S/X 3,8s/4,6s (Vmax 250 kmh) und viele weitere Vorteile eines Teslas wie den dichten Supercharger Netz usw. reden wir noch nicht mal.
Bei der Berechnung gehe ich von SuC 3 aus aber auch am SuC 2 (150 kW) ist wäre der Model X in diesem Beispiel 6 bis 8 (125-145 kW) schneller.
SuC 2 wird von SuC 3 abgelöst, vieleicht sogar ein Jahr (Q4 2019) bevor die 400 Ionity (Ende 2020) zur Verfügung stehen.
Marco meint
Jaja, die großen Vorteile eines Tesla… Ich hab zwar bisher nur ein Model 3 eines Kollegen aus nächster Nähe gesehen, aber ich war da über die Verarbeitung schon ziemlich „überrascht“, und zwar nicht gerade positiv. Die eine Tür hängt zu tief, der Kofferraum Deckel zu weit rechts, etc. Bei allen Model X, die ich bisher auf der Autobahn gesehen hatte, sind selbst mit großem Abstand katastrophale Ungenauigkeiten in der Ausrichtung besonders der Flügeltüren zu sehen. Im Model 3 Innenraum geht es so weiter. Der Kofferraum des Model 3 ist einfach undurchdacht in vielerlei Hinsicht (den von Model S/X kenne ich nicht, kann ich nichts zu sagen). Also welche Vor-/Nachteile einem persönlich wichtig sind oder nicht, das musst Du den Leuten schon selbst überlassen. Eine Beschleunigung von unter 4s von 0-100 ist den meisten eher nicht so wichtig, denke ich, oder wie oft nutzt Du diese Beschleunigung tatsächlich? Aber die Verarbeitung und Materialanmutung wäre mir glaube eventuell wichtiger.
Jörg2 meint
@Marco
Hier gets doch jetzt eher um die Ladezeit für xy-km, also im Kern über die AUDI-Behauptung aus dem Textteil.
Spaltmaße, persönliche Prio-Liste etc. ist auch (mehr oder weniger) wichtig, aber hier halt nicht Thema.
MiguelS NL meint
@Marco
“Das stimmt nicht, dass Audi von 5% bis 70% redet.”
Zitat Audi:
„Die 150 kW-Ladekurve des Audi e-tron zeichnet sich durch Kontinuität auf hohem Niveau aus: Das Auto lädt bei idealen Bedingungen im Bereich von 5 bis 70 Prozent Ladezustand an der Schwelle der Maximalleistung,…”
Was deine andere Behauptungen angeht, habe ich ganz andere Erfahrungen…
Nur eines stimmt, die Ladepunkte sind sehr gut besucht, und die Auslastung wird immer mehr. Aber dass man kein Platz kriegt stimmt nicht. Tesla beobachtet die Auslastung natürlich automatisch (Algorithmen), sobald es über eine bestimmte Auslastung kommt, kommen punkte hinzu.
Marco meint
@Jörg2: ich habe diese Punkte doch nur deshalb angeführt, weil MiguelS irgendwas von Beschleunigung und vmax geschrieben hatte. Er hat ja quasi geschrieben, auch sonst sei ein Tesla in jeder Hinsicht besser. Und das ist eben nicht wahr und Du hättest Deinen Hinweis auch genau so schön ihm schreiben können.
Kurz gesagt: Genau was Du jetzt gegen meinen Post einwendest, sollte dieser Post ja schon gegen den von MiguelS einwenden.
Marco meint
@MiguelS: ich weiß nicht, ob Du einfach nicht genau genug liest oder es dann nicht ganz verstehst.
Audi redet nicht davon, dass es immer eine Ladung von 5% bis 70% sein soll, sondern beschreibt nur die Ladekurve so: von 5% bis 70% ist die Leistung fast konstant bei knapp 150kW, darüber hinaus ist sie bis 80% noch über 100kW.
Wo steht da jetzt, dass sie nur den Bereich bis 70% meinen? Lies doch einfach mal weiter, dann kommt noch der Satz, dass andere bei 70% schon deutlich runter geregelt haben, der Audi aber auch bei 80% noch 100kW lädt.
Du verstehst einfach immer nur das, was in Dein Bild passt…
MiguelS NL meint
“irgendwas von Beschleunigung und vmax geschrieben”
Trotz dieser Leistung ist Tesla effizienter das war hier mit gemeint. Andere Vorteile z.B AB d.h. Effizienz mit Geschwindigkeit. Möglicher Weise auch im Winter, die Effizienz im Winter war bis her bei Tesla die deutlich am besten. Die bezogen sich auf Effizienz im Antrieb trotz verfügbare Leistung und z.B. das Laden (wie die von mir genannte Supercharger Dichte.)
“Audi redet nicht davon, dass es immer eine Ladung von 5% bis 70% ..”
Habe ich auch nicht, Audi meint der Maßstab zu sein, ich habe sogar eins drauf gelegt und nur Audis stärksten Bereich mit Tesla verglichen. Ob jich etzt Audi bis 70% oder 80% nehme,, glaubst das macht einen substanziellen Unterschied? Eine Ladung bis 80% ( 263 km EPA) bedeutet bei Tesla beim S bis 44%, beim X bis 50%. Du kannst dir wohl ausdenken was dabei raus kommt.
Marco meint
Der Model X LR hat 475km EPA-Reichweite, also sind das dann eher 55%. Nein, ich kenne die Ladekurven vom Model X (aktuell, nicht wie es vielleicht mal an V3 SuCs sein könnte oder auch nicht…) nicht.
MiguelS NL meint
“Ein Beispiel: angenommen wir wollten einen mittlere Ladeleistung zwischen 0 und 80% bei einem fiktiven Auto ermitteln, dessen Ladekurve zwischen 0 und 40% 200kW und darüber 100kW hat.”
Laden bis 80% hat nicht der Mittelwert der Praxis zu tun. Eher 40%-70% bei Langstrecken Fahrzeuge wie Tesla. Ja, bis 80%-90% kommt vor wenn in ruhe Essen möchte usw. Sogar bis 90% (ab 8%) verbleiben am SuC 3 nur 40 Min im Fälle Model 3. Wie wir gesehen haben, wird es beim Model S/X nicht viel länger dauern.
Model 3 Fahrer hat schon von 9% auf 90% in 35 Min geladen.
“Das entspricht im Schnitt aber einer Leistung von nur 133,33kW (was das harmonische Mittel wäre) und eben nicht 150 kW.”
Sorry, was für ein Unsinn. Im Post 10.05.2019 um 19:09 (curve cleantechnica)
kannst du anhand der Matrix sehr gut erkennen dass der Schnitt bei 150 kW liegt. Davon abgesehen dass es kein großer Unterschied macht
Ihren 133 kW (Tesla) und von 5 auf 80% d.h +71,3 kWh (e-Tron) bedeutet:
e-Tron: 30 Min / 234 km (8 km/Min)
Model S: 32 Min / 425 km (13 km/Min)
Model X: 32 Min / 375 km (12 km/Min)
Bei eher 150 kW:
Model S +71,3 kWh: 28,5 Min / 425 km
Model S +75% kWh: 30 Min / 447 km
“Ich habe aber leider keine Ahnung, wie Du auf Deine Werte kommst…”
Berechnungen und Erläuterungen habe ich aber ausgiebig gepostet.
Marco meint
Genau den Punkt, den ich Dir mit meinem Beispiel zeigen wollte, verstehst Du nicht. Du redest nämlich vom Durchschnitt der Ladekurve. In der Kurve ist aber die Ladeleistung in Abhängigkeit des Fullstands aufgetragen. Um einen Durchschnitt zu berechnen bräuchtest Du aber eine Kurve nach Ladezeit. Das habe ich Dir versucht im Beispiel zu verdeutlichen.
Das Beispiel habe ich so gewählt, um den Zusammenhang möglichst einfach aufzuzeigen. Du beklagst, daß Beispiel sei unrealistisch. Aber das Beispiel soll ja auch gar nicht realistisch sein sondern nur aufzeigen, welche Art von Problemen Deine Rechnung hat.
Generell werden bei einer solchen Kurve die „Peak-Lader“ immer besser dargestellt, als die „kontinuierlichen Lader“, weil die Bereiche mit hoher Ladeleistung auch schneller durchschritten werden, als die mit niedriger. Würde man die Ladeleistung bei einem Ladevorgang nach der Zeit aufzeichnen, würden die Peaks viel schmaler werden und die langsamen Anteile viel größer. Das ist eine einfache mathematische Tatsache.
MiguelS NL meint
“Du redest nämlich vom Durchschnitt der Ladekurve. In der Kurve ist aber die Ladeleistung in Abhängigkeit des Fullstands aufgetragen.”
Nein, ich habe ganz deutlich angegeben. Was ich verglichen habe, ist nämlich was Audi als der Maßstab werbt, nämlich höchste Langstrecke Tauglichkeit bei 5% auf 70% mit dem e-Tron.
Logisch dass die Ladezeit pro kWh abhängig ist von Start Ladezustand. Etwas anderes habe ich nicht behauptet.
Übrigens ist die Effizienz in der Praxis weitaus am bedeutendsten im unteren Bereich (<50-60%) nicht darüber
“Um einen Durchschnitt zu berechnen bräuchtest Du aber eine Kurve nach Ladezeit. ”
Eine Kurve die unterschiedliche kWh/h ausweist je nach Ladezustand und unterschiedliche Zuladung?
Viel Spaß damit.
Ich brauche es nicht, ich habe auch so locker bewiesen dass die Behauptung von Audi noch Hand und Fuß hat.
Marco meint
Das stimmt nicht, dass Audi von 5% bis 70% redet. Sie sagen nur, daß ist der Bereich, in dem mit fast 150 kW durchgängig geladen wird und darüber hinaus noch lange mit 100 kW. Ich weiß nicht, warum Du immer nur den Bereich bis 70% betrachtest, darüber bricht die Ladeleistung bei den Tesla noch viel stärker ein, als beim Audi.
Klar versucht man Langstrecken so zu planen, dass man den Akku möglichst immer von ~10% bis zu einer Menge lädt, so dass man beim nächsten Ladepunkt gerade wieder etwa bei 10% raus kommt, so dass man immer die maximale Laderate hat. Aber damit ist man natürlich schon recht sklavisch daran gebunden mit seinen Pausen, was einem das Auto vorgibt. Wenn der Bereich viel größer ist, bei dem man maximal schnell laden kann (5-70%), aber auch noch deutlich darüber eine ordentliche Ladeleistung vorhanden ist, dann ist man da deutlich flexibler. Dann kann ich auch mal etwas mehr im einen Ladepunkt rein laden und dafür danach länger am Stück fahren, oder wenn ich mal auf die Toilette muss, der Akku aber bei 60% ist, trotzdem noch schnell weitere 100km rein laden. Ich finde das schon ein handfester Vorteil. Dass es von Audi werbetechnisch dann noch deutlich überhöht wird, das mag ja sein, aber trotzdem ist am Kern der Aussage schon was dran.
Mich stört einfach, dass Du irgendwelche Querrechnungen mit Model 3 und dann doch wieder Model S und irgendwelche zukünftigen SuC Updates rumrechnest, und dabei Tesla immer nur schön rechnest. Was ich in letzter Zeit von Tesla-Fahrern gehört hatte war, dass die SuC inzwischen doch recht überfüllt sind und man nicht mehr immer und überall gleich einen Ladepunkt bekommt oder oft auch nicht die hohen Laderaten (dabei meine ich, noch nicht mal immer über 50kW). Aber ich weiß natürlich auch nicht, ob das inzwischen schon wieder von Tesla verbessert wurde oder sich die Situation durch noch mehr Modell 3 eventuell verschlechtert hat. Ich will nur sagen: Dein ständiges Tesla-Gejubel geht einigen auch mächtig auf die Nerven und ist auch immer sehr einseitig, weil negative Punkte willst Du ja gar nicht sehen.
MiguelS NL meint
“the Model 3 state-of-charge (SOC) increased from 9% to 90% in just 35 minutes! Initial charging power was 255 kW.”
Marco meint
Warum redest Du immer vom Laden des Model 3 (oben auch schon…) ich dachte, Du wolltest wenigstens Model S nehmen oder eben Model X?
Marco meint
Geh doch mal vom aktuellen SuC und Model X oder Model S beim Laden aus. Da bekommst Du im Schnitt nie 150kW hin, oder willst Du behaupten, Du hättest jemals mit 150kW geladen?
MiguelS NL meint
“Du wolltest wenigstens Model S nehmen oder eben Model X?”
Habe ich euch doch schon heute vorgerechnet.
Ausschnitt:
“Ihren 133 kW (Tesla) und von 5 auf 80% d.h +71,3 kWh (e-Tron) bedeutet:
e-Tron: 30 Min / 234 km (8 km/Min)
Model S: 32 Min / 425 km (13 km/Min)
Model X: 32 Min / 375 km (12 km/Min)
Bei eher 150 kW:
Model S +71,3 kWh: 28,5 Min / 425 km
Model S +75% kWh: 30 Min / 447 km”
MiguelS NL meint
“Geh doch mal vom aktuellen SuC und Model X oder Model S beim Laden aus. Da bekommst Du im Schnitt nie 150kW hin, oder willst Du behaupten, Du hättest jemals mit 150kW geladen?”
Habe ich schon im ersten Bespiel gemacht, da habe mit ca. 138 kW gerechnet. Ein Model 3 lädt 120 kW bis 50%
SuC v2 (d.h mit aktuellen Updates bis150 kW) wird (nach Plan) bereits in Q4 von SuC v3 (bis 250 kW) abgelöst. Ionity ist selbst immer noch in Anbau, und am Ende 2020. Nicht die Dichte von Tesla ausweisen und auch nicht dessen Automatisierungsstand. Z.B bis auf heute keine Abrechnung ohne Karte oder Navi-Integration.
Um bei einem Vergleich mit dem e-Tron nur alte Tesla Werte (d.h Stand 2012-2013) ist nicht korrekt, Tesla würde aber trotzdem nicht schlechtere Werte aufweisen auf Grund höhere Effizienz
Marco meint
Wie sieht denn jetzt die Ladekurve eines Model X bei einem aktuellen SuC aus? Kannst Du mir das sagen? Nach dem von Dir selbst verlinkten Artikel lädt ein Model S mit aktuellen Updates und Vorwärmenung der Batterie in 29 min 200 Meilen, also ungefähr 320km, entspräche bei einem Model X deutlich weniger. Ein e-tron lädt in einer halben Stunde über 70kWh. Das ist bei einem Autobahn Verbrauch von um die 25 kW/100km auch knapp 300km. Also einen großen Vorteil (wenn überhaupt einen…) hat der Model X dann auch nicht.
Versteh mich nicht falsch: ich steh überhaupt nicht auf SUV und wenn ich mir aktuell ein neues Auto kaufen müsste, würde der Model 3 wahrscheinlich in die engere Auswahl kommen, weil er auf meine Bedürfnisse ganz gut passt. Alternativ vielleicht noch ein Hyundai Ioniq, keine Ahnung. Aber ich finde Deine extreme Lobhudelei einfach total übertrieben und inzwischen auch zunehmend nervig. Zumal ich es schon extrem finde, wie Du Dir alles schön-rechnest und auch noch selber daran voll glaubst.
MiguelS NL meint
@Marco
„Ein e-tron lädt in einer halben Stunde über 70kWh.“
e-Tron braucht 30 Min bis 5-80%, 71,25 kWh, 246 km EPA (153 Meilen):
e-Tron: 30 Min
Model 3 SuC v2: 17 Min 33 Sek (sehe Post 10.05.2019 um 19:09 Video 3)
Model 3 SuC v3: ca. 12 Min (sehe Post 11.05.2019 um 11:21)
Model X SuC v3: 18 Min
Berechnung Model X:
246 km / 523 km = 47% = 47 kWh
47 kWh / 150 kW * 60 Min = 18 Min
Model S/X gleiche Kurve denn gleiche Batterie, kurve wird ähnlich Model 3 sein, d.h. ca. 150 kW bis 47% (SuC v3)
MiguelS NL meint
“Das entspricht im Schnitt aber einer Leistung von nur 133,33kW (was das harmonische Mittel wäre) und eben nicht 150 kW.”
In meiner ersten Berechnung (13,7 km/h 370 km) bin ich ausgegangen von nur 138 kW am SuC 2 mit heutigen Model S (200 kW). Die 150 kW bezogen sich auf dem Wert des e-Tron bis 70%. Bei einem Vergleich mit dem anstehenden SuC v3 wäre ich eher von 150 kW ausgegangen.
“Die Krux bei solchen Kurven ist, man müsste sie nach Ladezeit aufgetragen haben, erst dann kann man anfangen zu mitteln.”
Sorry, das stimmt nun wirklich nicht. Den ca. Mittelwert (kW) lässt sich auch gut aus Kurve ableiten. Wir brauchen doch den Mittelwert um die Zeit zu berechnen.
Der Mittelwert bzw. die Ladeleistung oder Menge an kWh sagt nichts aus, es kommt auf km/h an.
Übtigens habe ich auch eine Kurve nach Zeit gepostet (aber halt nur für Model 3)
s. 11.05.2019 um 11:21 zweite Grafik. Aber zur Berechnung nicht angewendet bzw. benötigt.
Marco meint
Nein, du verstehst die Mathematik einfach nicht.
Betrachten wir doch nochmal mein (wie Du sagst) unrealistisches Beispiel. Angenommene Ladekurve ist 200 kW bis 40% und 100kW bis 80% und der Ladevorgang geht exemplarisch von 0 bis 80%. Dann würdest Du aus der Kurve eine durschnittliche Ladeleistung von 150 kW ablesen, das ist aber falsch, in Wahrheit war sie 133,3kW in diesem Rechenbeispiel. Deine Herangehensweise bevorzugt immer eine Kurve, die möglichst große Unterschiede in der Leistung hat. Audi bewirbt aber gerade die Flachheit seiner Ladekurve, die durch Deine Vorgehensweise aber nachteilig behandelt wird.
Wenn Du das nicht verstehst, betrachte bitte nochmal meine Beispielrechnung und überlege Dir selbst, woher der Unterschied zwischen 150kW und 133,3 kW im Mittel kommen könnte. Und werfe mir nicht ständig vor, ich würde etwas nicht verstehen, wenn Du offensichtlich einiges falsch rechnest…
MiguelS NL meint
„Nein, du verstehst die Mathematik einfach nicht.“
Ich habe nicht bis 80% gerechnet, aber wenn du meinst…
Jörg2 meint
In einem anderen Artikel hier („Tesla: Anhängerkupplung …“) steht, dass am SuV V3 das M3 mit bis zu 250kW laden können soll.
Bin gespannt, wie da die Ladekurve dann aussieht und wie der Vergleich zum etron (Grafik) dann ausfällt.
Fein, das es Wettbewerb gibt!
Jörg2 meint
… dass am SuC …
randomhuman meint
Das Model 3 kann nur von ca. 10-18% 250kw laden. Danach geht es leider ganz fix nach unten. Trotzdem natürlich immer noch ein großes improvement zu 120kw.
Jörg2 meint
Ist das eine Vermutung oder gibt es bereits Tests des M3 an einem 250er Lader?
Hast Du eine Ladekurve?
MiguelS NL meint
Die Info die er meint findest du unter:
“Tesla Model 3 Charging Charts Reveal Details On V3 Supercharger”
Ausschnitt
“the Model 3 Long Range held 250 kW between 10 and 18% charge.”
“It looks like the average power between 0-50% SOC is still in the neighborhood of 200 kW.”
Sehe ich auch so.
MiguelS NL meint
Hier die Original Quelle (Kurve):
https://mobile.twitter.com/privater/status/1103567501185638400/photo/1
MiguelS NL meint
Die Kurve habe ich eben gepostet, zu sehen sobald frei geschaltet.
Auch in der ersten (aber geschätzten) Kurve die ich gepostet habe sieht man 200 kW im Schnitt für minimal 50%
Sehe mein Kommentar (sobald freigeschaltet):
MiguelS NL meint
10.05.2019 um 19:09
randomhuman meint
Du siehst Miguel hat mir die Arbeit schon abgenommen. Ja das ist die echte ladekurve, die mit einem Model 3 schon getestet wurde. Man sieht eben den deutlich schnelleren Ladevorgang bis ca. 60%. Danach nähert es sich dem 120kw supercharger an. Also ich vermute, dass die Ladezeiten bis 60-65% rund 5min kürzer sind wenn man bei 10% startet und der Akku mit Tesla’s neuer Vorwärmfunktion vor dem einstecken vorgewärmt wird.
JürgenV meint
Warum werden wieder Äpfel mit Birnen verglichen? Zwei völlig verschiedene Fahrzeugtypen. SUV gegen Limousine. Wenn man den ETRON schon vergleichen will, dann bitte mit dem Model X. Und da wird dann der Unterschied nicht mehr so groß sein. Ich Erfolge diese Dinge schon eine ganze Weile. Warum werden bei irgendwelchen Tests und Vergleichen nicht die realen Dinge genommen. Schaltet alles das ein, was ihr auch beim Berbrenner an hättet und vergleicht dann. Fahrt auch genauso. Dann erst wird man sehen, wo man am Ende raus kommt.
Tom meint
Schau dir die Bodenfreiheit vom etron an… Das ist genauso ein suv wie das MS ;)
Steff meint
@JürgenV
Audi tut so als sei der e-tron „Benchmark auf der Langstrecke“. Das umfasst alle Langstrecken-BEV, nicht nur SUV! In 10 Minuten rund 100 Kilometer Reichweite Laden im Idealfall… kann mein fast 6 Jahre altes Model S schon lange.
Der enorme Verbrauch des Audi macht die angepriesene Ladeleistung zu Nichte. Die Reichweite beim Model X ist wesentlich höher. Dadurch ist man flexibler, benötigt weniger Ladestopps oder gar keine.
Offensichtlich verfolgst du „diese Dinge“ nicht. Bei jedem Vergleich zieht der Audi den kürzeren, obwohl er kleiner, schwächer, langsamer… als das Model X ist. Da die neusten Model X bis zu 200kW laden (bis 250kW freigeschaltet wird), und 60% mehr Reichweite ermöglichen, werden künftige Vergleiche noch peinlicher für den selbsternannten „Benchmark auf der Langstrecke“…
Frank meint
Ob der e-tron einen neuen 24Stunden Rekord schafft halte ich dennoch für fraglich, da er deutlich mehr kWh pro 100km braucht als das Model 3. (Das Model 3 hat im übrigen einen Rekord von über 2600 km in 24 h)
MiguelS NL meint
Ja, was zählt ist nicht kWh/h sondern km/h.
Hauptsache die Langlebigkeit ist gewährleistet, wie die Kurve aussieht ist mir egal, ob ich jetzt mit 200-250 kW anfange um 125 kW in Schnitt zu erreichen oder anstatt überwiegend mit 150 kW ist doch Wurst.
Sonst gilt, lieber viele 150 kW Punkte als wenige 350 kW Punkte bei denen max 125-150 kW gehen.
Was habe ich an Marketingspüche wie zig Fahrmodi, effiziente 5 Stufige Rekuperation, e-Pedal, Wärmepumpe… wenn unterm Strich trotz komplexität nichts dabei raus kommt.
Swissli meint
Aber wenn Tesla von „Ladeleistung von bis 1000 Meilen/h“ schwafelt, ist das natürlich kein Marketing Blabla? E-Auto Laien meinen dann wirklich, sie könnten 1000 Meilen in einer Stunde nachladen…. dabei ist damit nur der kurze peak gemeint. Das ist schon knapp an bewusster Kundentäuschung dran. In den USA wird sicher bald ein Kunde diesbezüglich Klage einreichen.
MiguelS NL meint
“Aber wenn Tesla von „Ladeleistung von bis 1000 Meilen/h“ schwafelt, ist das natürlich kein Marketing Blabla? ”
Ja, stimmt kein blabla, denn der Model 3 schaft bereits bei 120 kW 800+ km/h (peak)
Im Falle Tesla finde ich es kein blabla, denn der Mehrwert ist deutlich (die gesamte ist sich von Vorsprung Tesla bewust)
Tesla spricht z.B. ‘180 mi in 15 min)”, d.h. 288 km in 15 Min, bedeutet:
180mi / 325 mi * 74 kWh / ( 15 min / 60 min ) = 164 kW im Durchschnitt (finde ich sehr realistisch mit v3)
Sonst spricht Tesla von 120 km in 5 min = 212 kW
Nirgends werbt Tesla mit eine von Ladeleistung von 1.600 km/h.
“ Das ist schon knapp an bewusster Kundentäuschung dran.”
Finde ich nicht
“In den USA wird sicher bald ein Kunde diesbezüglich Klage einreichen.”
die Lobby findet bestimmt eine arme Sau der sich dafür anlehnt.
Steffen meint
1+
Jörg2 meint
Ich hab so das Gefühl, wir nähern uns (positiver Weise) einer Ladezeit auf Fernstrecke, die irgendwie nicht Fisch noch Fleisch ist.
Für das (mehr oder weniger) genüssliche Mittagessen und/oder Kinderbeschäftigung ist es zu kurz geworden (man muss zügig umparken); an „nur mal schnell laden“ reicht es noch nicht ran.
Aber: alles auf einem guten Weg und das in großen Schritten.
P.S.: Wenn das Abstöpseln nicht wäre, müsste ein TESLA bald zum automatischen Umparken in der Lage sein.
McGybrush meint
Das Abstöpseln könnte ja ein anderer Tesla Fahrer übernehmen. Parkt er in 5m nähe ein bekommt er eine Freundliche Aufforderung „das Kabel vom Model 3 mit Gelb blinkenden T ab zu stöpseln um das Autonome umparken zu ermöglichen.. Als dank erkalten sie halben Preis zum Laden.“
Jörg2 meint
Stimmt!
;-)
Porsche 911 meint
Klingt in der Theorie gut, in der Praxis muss der Besitzer des Tesla auf vermutlich sämtliche Schadenersatzansprüche gegenüber dem „Abstecker“ verzichten sollte es zu einem Schadensfall kommen. Denn er hat ihn ja befugt, Hand an sein Eigentum zu legen.
MiguelS NL meint
Nicht nötig, wird in Zukunft automatisch gehen. Ausserdem ist tritt die Gebühr nur ein keine (zu wenig) Plätze frei sind
MiguelS NL meint
Idee ist gut. ;-)
MiguelS NL meint
Das wird auch kommen, ins besondere in Hinnblick auf Tesla Network.
Swissli meint
Und wer fährt 24 h am Stück?
Nette Rekordfahrten, für den Alltag irrelevant.
Harry meint
nur schon länger als 3h am Stück ist Blödsinn und Selbstüberschätzung.
Torsten meint
Ich habe kürzlich einen Test des Model 3 bei heise gelesen. Der Autor hat nach einer zügigen Autobahnetappe (genau da braucht man ja das Schnelladen) festgestellt, dass sein Testfahrzeug nur mit unter 50 kw Ladeleistung am Supercharger geladen hat. Er meinte, dass die Akkukühlung nicht ausreichend war für den Fall. Falls das ein generelles Problem beim Model 3 wäre (mehr Erfahren habe ich noch nicht gelesen) und der Audi eine bessere Kühlung hätte, könnte er damit tatsächlich seinen Effizienznachteil wieder wett machen.
xordinary meint
Keine Ahnung, wo und wie der sicherlich extrem kompetente Journalist eines Computermagazins geladen hat. Aber wenn es dich interessiert, dann findest du auf Youtube unzählige Videos, wie Model 3s mit knapp 150 kW laden, und wenn du dann noch nach denjenigen kuckst, die Zugang zu den v3-Superchargern hatten, dann waren die nahe an 250 kW.
Ein generelles Problem gibt es da sicherlich nicht. Das einzige, wovon ich weiß war, dass bei den ganz frühen Lieferungen der europäischen Model 3s die Software noch nicht ganz kompatibel mit allen möglichen Schnelladern kompatibel war. Das sollte aber inzwischen alles laufen.
Und zwischen „Audi behauptet und postet selbstgebastelte Grafiken“ und „Audi bringt mal ein paar Fahrzeuge auf die Straße“ klafft – im Gegensatz zu Tesla – ein galaktischer Unterschied. Insofern: No Shit Given!
Jörg2 meint
Laut dem Heise-Fahrbericht waren es 40kW.
Vorher hatte der Tester per Extremfahrversuch (solange wie möglich am Limit fahren; hier: zw. 220km/h und 261 km/h) die Batterien heiß gefahren. In dem Temperaturzustand ist die Ladeleistung dann gering.
MiguelS NL meint
Habe Bericht nicht gelesen aber Tester von klassische Medien fahren Tesla gerne erst mal heiss bevor zu messen.
Was Ladegeschwindigkeit angeht, denke dass es ggf. an einem Bug lag. Viele Model 3 konnten zum Anfang nicht schnell laden, 22-50 kW.
Ja, die Batterie kann warm werden aber sie kann auch gekühlt werden, aber zu Warm fürs laden habe nicht gehört bis jetzt. In der Regel muss die Batterie vom BMS auf Temp gebracht werden.
Andreas meint
Es ist Marketing und keine technischer Vergleich von Vor- und Nachteilen. Audi sieht den Vorteil in der Ladekurve und das mag ja stimmen und Vorteile haben.
Worauf Wettbewerber wieder verweisen werden, ist, dass Audi mit einem 95kWh-Akku nur 417 km (WLTP) bzw. 328 km (EPA) weit kommt.
Interessant wäre es, das Gewicht der verschiedenen Konzepte zu vergleichen: Ist der Audi-Akku schwerer als der Tesla-Akku?
Karla01 meint
Bestimmt, denn die Zelltechnologie bei deutschen OEMs hat eine geringere Energiedichte wie die Zellen/Chemie welche Tesla verwendet.
Gesamt Batteriegewicht kann dann wieder abhängen von der Beteiligung an der Gesamtfahrzeugstruktur und der internen Infrastruktur der Kühlung und Elektrik, aber tendenziell müssten Tesla Batterien leichter sein.
xordinary meint
Wie du sicherlich inzwischen auch schon mal gehört haben dürftest, ist das Gewicht bei Elektroautos – vor allem auf der Autobahn – komplett wumpe. Die Effizienz des kompletten Antriebsstrangs jedoch keineswegs. Und da müssen gerade all die großkotzigen deutschen Lästermäuler feststellen, dass es doch alles gar nicht so einfach ist, wie sie sich das in ihrer Selbstherrlichkeit gedacht haben. Und dass Tesla vielleicht doch nicht zehn Jahre lang nur Däumchen gedreht, sondern auf diesem Gebiet wahnsinnige Fortschritte gemacht hat.
Es ist natürlich völlig legitim von Audi, dass sie ihr Marketing-Geschwurbel ablassen, aber außer für den Stammtisch ist das einfach nicht wichtig. Auch nicht, wer in 24 Stunden wie weit kommt, da NIEMAND so etwas in der Praxis macht.
Wenn ich meine drei Mal im Jahr 600 Kilometer mit nem Model 3 SR+ mit insgesamt ca. 80 Minuten Ladepausen schaffe, dann ist das nicht einmal eine halbe Stunde länger als mit dem Diesel. Denn man muss mal Pipi, und die Kinder wollen mal aussteigen, und man muss mal was Essen. Also was soll das ganze Getue?
Der Statistiker meint
Habe mal wo gelesen, dass der 95kWh e-tron Akku 700kg hat.
Jörg2 meint
Hat mal jemand diesen Vorteil des etron in Minuten übersetzt?
Wielange braucht der etron an einer (seltenen) 150er-Säule für den Ladevorgang von 20% auf 80%?
Und im Vergleich: Wielange braucht ein vergleichbares „peak“-Fahrzeug?
bossmaniac meint
Die Frage ist, wie weit komme ich mit einer 30 Minuten Ladung.
Der Etron Quadro hat ja auch einen ordentlichen Durst.
Swissli meint
Ist doch oben im Chart. Wettbewerb in grau. Die weisse Fläche ist dann sozusagen der Zeitvorteil.
So generell kann man das wohl nicht vergleichen. Abhängig von Aussentemperatur, Akkugrösse usw.
Und in der Praxis kommt man kaum genau mit SoC 20% zum Lader.
Ein peak Auto ist m.M. weniger flexibel bzgl. Ladeort/Ladezeitpunkt/Ladezeit. So gesehen ist ein Lader komfortabler (weniger Ladeplanung, keine grosse Rechnerei wie lange xx-yy% Ladung dauert)
Jörg2 meint
Reden wir von (früher sagte man:) „einer Zigarettenlänge“? Oder dann doch eher von 15 Minuten aufwärts?
xordinary meint
Wer raucht denn heutzutage noch?
SoundOfLithium meint
[Quote]
Hat mal jemand diesen Vorteil des etron in Minuten übersetzt?
Wielange braucht der etron an einer (seltenen) 150er-Säule für den Ladevorgang von 20% auf 80%?
[/Quote]
Kann man relativ leicht ausrechnen.
Oben steht von 5%-70% lädt der eTron mit 150kW. Nehmen wir mal näherungsweise also an 0-70% Ladung mit 150kW.
Bei 95kWh Batterie heisst das dann:
0.7*95 kWh=66.5 kWh
mit 150 kW => 66.5kWh/150kW=0.44h = 26.6 minuten.
Für die Geschwindigkeitsvergleiche beim Laden sind solche Angaben schwer zu vergleichen.
De-facto lädt der etron also mit einer sogenannten Rate von 1.58C (definiert als Ladungsübertrag/Kapazität).
Das ist also exakt identisch zu einer Ladung eines 40kWh Akkus mit 1.58*40kW = 63 kW-Leistung.
Ein Hyundai Ioniq mit 28kWh Akku kann 0-75% mit 70kW Laden. Das entspricht also einer Rate von 70/28 = 2.5C. Umgerechnet in „Zeit“ braucht in Ioniq deswegen auch nur ca 18minuten um „schnell“ zu laden (den Teil >75% SOC nimmt man da ja nicht mehr mit – was man bei einem eTron auch nicht machen würde).
Der Akku als auch die restliche Elektronik des Ioniq ist also im Grunde deutlich besser geeignet für eine „Schnellladen“ als das Konzept des e-Tron.
Falls die Ladecharakteristik des neuen Ioniq gleich bleiben würde könnte ma
Dieser lebt einzig von seinem Monster-Batterie vorteil von 95kWh.
So viel also zu Audis Wunderleistung.
Jörg2 meint
Danke!!!
alupo meint
Schnellladen darf man NIEMALS alleine beurteilen, höchstens vielleicht beim geleasten oder gemieteten eAuto. Und dann aber auf Kosten der Haltbarkeit und der Nachhaltigkeit.
Das Schnellladen hat direkten negativen Einfluß auf die Degradation der Zellen und damit auch auf deren Lebensdauer.
So sehr wie ich es Hyundai oder Audi wünsche, dass ihre Zellenproduzenten, bzw. eher deren Chemikalienlieferanten (wie z.B. BASF) das Problem in den Griff bekommen haben, so sehr zweifle ich daran fass das Problem gelöst ist.
Und zwar ganz einfach solange, bis es dazu statistische Daten gibt die mich überzeugen. Die Quadratur des Kreises ist auch in der Zellchemie noch nicht erfunden.
hu.ms meint
Ladegeschwindigkeit ist bei BEV ein wichtiger faktor für langstreckenfahrer.
Langsam, sehr sehr langsam scheint die deutsche auto-Industrie aufzuholen. Wenn es so weitergeht kann die angestrebte technologieführerschaft im bereich BEV in einigen jahren vielleicht doch erreicht werden.
Als nächstes wären einsatzfähige feststoff-batteriezellen mit mehr enerigespeicherungsgehalt interessant, die dann auch von den herstellern selbst gefertig werden.
Mal sehen was die zukunft bringt – vieles ist möglich – kaum etwas kann ausgeschlossen werden.
xordinary meint
„Wenn es so weitergeht kann die angestrebte technologieführerschaft im bereich BEV in einigen jahren vielleicht doch erreicht werden.“
Wie kommst du zu der Aussage? Bisher ist doch nicht mal davon zu sprechen, dass die Deutschen auch nur einigermaßen mithalten können. Von „Führen“ kann doch gar keine Rede sein. Nicht bei Akkus, nicht beim Antriebsstrang, schon gar nicht bei der Autonomie und derzeit auch nicht bei der Produktionszahl.
Das einzige, was die können ist das, was sie schon immer konnten: Autos bauen, die mit aberwitziger Präzision zusammengeschustert sind wofür sich eigentlich nur Nerds interessieren. Schon vor zehn Jahren gab es eigentlich kaum mehr schlechte Autos, und alles, was da an „Premium“ noch zusätzlich kam, war völlig überflüssig und diente nur für den Schwanzvergleich. Und wenn jetzt die Technik halt auch noch nicht mitkommt und – wie ich vorhin geschrieben habe – auch nicht so schnell auf Touren kommt, dann kann man keinesfalls von Marktführerschaft träumen!
hu.ms meint
Ich schrieb „in einigen jahren“ – du schreibst „Bisher“.
Welch wunder, dass wir da nicht einer meinung sind. :-)
Swissli meint
Das ist wirklich ein Vorteil des e-tron gegenüber den „peak“ ladenden Autos.
Auf Langstrecken ist selten genau bei Ladezustand 10% (um idealerweise auf 80% zu laden) eine passende Ladesäule, bzw. passt das vom Zeitpunkt her.
Da der e-tron relativ konstant bei 150 kw lädt, ist man somit flexibler und schneller, weil man am idealen Ort und Zeitpunkt laden kann (z.B. bei Ladestand 30% Mittagspause).
Wäre super, wenn solche Ladekurven auch in Fahrzeugen anderer Hersteller Einzug hält.
MiguelS NL meint
Gut. In wiefern bietet der e-Tron eine höhere durschnittliche Lagegeschwindigkeit als die Konkurrenz (i-Pace usw) ? Übrigens kommt es nicht auf kW im Schnitt an sondern auf die km/h die man nachlädt.
Okay, du meinst, der e-Tron bietet idealere Orte und Zeitpunkte an als ein ID, i-Pace, EQC…? Wo seht das?
Swissli meint
Der Ladezeitpunkt kann in der realen Welt nicht immer genau knapp vor dem Ladepeak erfolgen. Ist die Ladekurve relativ konstant, ist man flexibler wann wo wieviel geladen wird.
Es geht nicht um Weltrekordladefahrten km/h, sondern um Praxistauglichkeit im Alltag. Und da gibts z.B. Störfaktoren wie Termine, Stau usw.
Hätte ein Tesla die Ladekurve des e-tron +10%, dann würdest Du sicher in Jubel ausbrechen!?
Mir ist Tesla relativ egal. Manche Dinge machen sie gut, manche weniger. Für alle E-Autos und seine Fahrer sind stabile Ladekurven praxistauglicher als peak Weltrekordladungen. Der E-Auto Besitzer möchte möglichst schnell, möglichst viel laden, egal wie hoch der SoC ist und ohne grosse Planung.
McGybrush meint
Also Du willst den Audi mit dem Laden doch nicht in eine Liste mit einem iPace einreihen? Den grade da ist die Ladegeschwindigkeit km/h nicht auf höhe des Audi und war auch zum Marktstart grade mal so Zeitgemäß.
MiguelS NL5 meint
Mit 50-80% hält ein Tesla-Fahrer nicht am Supercharger an, sondern das Auto (Navi) haltet erst beim nächsten an.
Habe den Eindruck dass du jetzt Praxisfernen Konstellationen ausdenkst um ein Mehrwert in der e-Tron Kurve zu finden.
Und sollte jemand mit 70% anhalten, dan gibt es anscheinend keinen Zeitdruck.
Selbst dann lädt ein Tesla mit 60 kW, das ist schneller als die meisten öffentlichen Schnellader laden können.
Marco meint
„Mit 50-80% hält ein Tesla-Fahrer nicht am Supercharger an, sondern das Auto (Navi) haltet erst beim nächsten an.“
Auch nicht, wenn er dann gerade Hunger hat?
xordinary meint
Der Witz ist primär, dass Tesla beispielsweise bereits BEWIESEN hat, dass ihre Akkus 500.000 Meilen halten. Das steht bei Audi durchaus noch aus. Und ob die das bringen, wenn man sie so gnadenlos vollballert, darf zumindest mal bezweifelt werden, bis das Gegenteil bewiesen wurde. Aber bis der erste e-tron 500.000 Meilen gefahren hat, wird es noch viele Jahre dauern; denn es kommen ja schlicht keine auf den Markt, damit man wenigstens mal damit anfangen könnte …
alupo meint
Sehe ich auch so.
Ich lade am SuC meist wenn ich nur noch 5 bis 25 % Restreichweite habe. Das klappt problemlos deshalb, weil es so viele davon gibt. Und alle funktionieten problemlos. Dabei reicht die Zeit schon jetzt eher nicht für ein gemütliches Essen wenn ich nur bis 80 % lade.
Im übrigen bin ich froh, dass meiner bei 90 %SoC nur noch mit 30 kW läd. Denn dass diese Ladestrategie gut ist, zeigt sich an der Haltbarkeit der im Tesla verbauten Akkus mit NCA-Kathoden-Chemie. Was anderes als NCA käme bei mir, solange es nicht Praxisbeispiele der anderen Kathodenchemie gibt, einfach gar nicht in Frage. So weiß ich, dass mein Akku bei niedriger Degradation lange hält. und meine bisherigen persönlichen Erfahrungen bestätigen diese Erfahrungswerte der Early Adopters. Ich bedanke mich bei ihnen für ihren damaligen Mut :-).
Klaus Müller meint
Unsere alte Zoe lädt sogar noch schneller als der E-tron (1,9C Zoe zu 1,65C Audi) während der Akku nur luftgekühlt ist. Ich kann jetzt nach 80.000km noch keinen Verlust der Kapazität feststellen, außer das mir der Can-Bus eine Batteriegesundheit von 98% angibt.
Ich kann mir kaum vorstellen das der Audi das nicht mindestens genau so gut beherrscht.
Peter W meint
Die Botschaft höhr ich wohl, allein mir fehlt der Glaube (Johann Wolfgang von Goethe). Das Fzg muss im Alltag zeigen, wie das dann tatsächlich abläuft. 300 km Autobahn mit 130 km/h, dann schnellladen, wieder 300 km Autobahn mit 130 km/h, wenn er so weit kommt.
Das sind realistische Bedingungen. Niemand fährt unter Laborbedingungen.
Swissli meint
Dirk Himmelmann hat seit kurzem einen Audi e-tron (vorher Tesla S) und er berichtet „ungeschminkt“ über seine Praxiserfahrung auf seinem YT Kanal.
Andreas_Nün meint
Das würde ich definitiv nicht als „ungeschminkt“ bezeichnen, was der da so präsentiert.
Swissli meint
Wieso? Er hat ja fast geweint vor der Rückgabe des Teslas :)
Er war sicher kein Tesla Fanboy. Ein kritischer Nutzer abseits von Marken.
Finde gut, wenn ein ehemaliger Teslafahrer den Vergleich im Alltag machen kann. Vielleicht ist das Fazit nach einem Jahr e-tron zurück zi Tesla.
McGybrush meint
Also wenn Dirk Himmelmann nicht Authentisch und so Objektiv wie möglich berichtet dann ist es keiner. Wenn ich jemanden eine Ehrliche Meinung zutraue dann ist es Er. Wenn er unzufrieden sein sollte dann wird er uns ja gut erklären warum er den Audi demnächst wieder abgibt. Denn er ist auf Langstrecke angewiesen. Entweder es stimmt was er zum Audi sagt oder er holt sie wieder ein Model S und hat den Audi schöngeredet.
Effendie meint
Limousine und SUV sind Grundverschieden. Sowas kann man nicht vergleichen. Egal bei Verbrenner oder Elektro. SUV ist und bleibt eine Suffkiste.
McGybrush meint
Wenn er sagt sein SUV Audi ist inkl Laden schneller als ein S85 inkl Laden dann sollte man das dem Audi auch zugestehen das er verdammt schnell läd. Das ist unbestritten.
René meint
also bei Ladestand 30% Mittagspause ist mir das eigentlich egal, da ich mir gerne die paar Minuten Zeit nehme fur’s Essen und nicht schnell 2 Mac’s reindrücke.
MiguelS NL meint
Bei den heutigen Ladegeschwindigkeiten ist die Ladezeit die man für die Weiterfahrt braucht, kürzer als die Zeit die man sich nehmen möchte, um so mehr mit mit Kindern.
Swissli meint
Dann ist es halt nur eine 10 min Pinkelpause.
Ob man in 10 min 150 kw laden kann oder nur 50 kw ist ein Unterschied.
MiguelS NL meint
130 km/h im Schnitt ist nicht der Alltag. Ich fahre oft nach Frankfurt, komme kaum über 115 km/h Durchschnitt. Ich schwimme mit dem Verkehr (mittlere Spur) mit und ab und zu (so bald es Sinn macht, bei freie Bahn gerne 130-160 km/h. Wäre nicht der Verkehr und die 80-100 km/h Strecken würde es klappen mit 130 km/h im Schnitt, die Realität sieht eben anders aus.
Peter W meint
Miguel, wenn man 130 fährt, fährt man keinen Schnitt von 130 das weiß ich auch. Da muss man eher 150 bis 160 fahren. Wenn ich gelegentlich AB fahre ist das die Geschw. die ich anstrebe, da sind dann auch mal 150 dabei, aber niemals freiwillig 110.
MiguelS NL meint
“aber niemals freiwillig 110.”
Verstehe. Auf den meiste Strecken darf man nur max 130, ich wollte nur sagen dass dier Schnitt in der Realität niedriger ist und damit auch der Verbrauch. D.h der Schnitt von 110-115 ergibt sich schnell von selbst auf Grund der Gegebenheiten, nicht freiwillig.
Bei viel Verkehr fahre ich lieber auf der mittleren Spur und schwimme mit dem Verkehr mit, ganz entspannt. Die Linke Spur bringt unter solchen Umständen neben mehr Unruhe kaum Zeit gewinn.
Remo meint
@MiguelS NL
Du gibst hier echt zu jedem Kommentar deinen Senf dazu.
Vlt solltest du mal ein bisschen entspannen und dieses ganze Thema etwas relexter angehen?