Der Lastwagen-Hersteller Scania hat mit dem Batterie-Startup Northvolt einen Vertrag über die Großlieferung von Elektrofahrzeug-Akkus geschlossen. „Es wird in den kommenden fünf bis sechs Jahren Knappheiten bei Batteriekapazitäten in der Autoindustrie weltweit geben“, sagte Scania-Chef Henrik Henriksson der Nachrichtenagentur Reuters. „Je mehr Kapazität wir in die Hand bekommen können, um so wohler fühlen wir uns.“
Scania, eine Tochter des Volkswagen-Konzerns, setzt künftig verstärkt auf E-Mobilität und hat sich mit zehn Millionen Euro an Northvolt beteiligt, um den Bau von Europas größter Batteriezellenfabrik in Nordschweden voranzutreiben. Für die ersten 16 Gigawatt braucht das von zwei ehemaligen Tesla-Managern gegründete Startup eigenen Angaben nach voraussichtlich um die 1,6 Milliarden Euro.
Nach früheren Angaben von Northvolt hat das Unternehmen bisher etwa die Hälfte seiner insgesamt bis 2023 geplanten 32 Gigawatt Kapazität verkauft. Im vergangenen Jahr hat Northvolt gleich in drei Fabriken Baubeginn gefeiert: einer Pilot- und Forschungsanlage in Västerås westlich von Stockholm, einer Modulproduktion im polnischen Danzig, und einer Gigafabrik nach Tesla-Vorbild namens Northvolt Ett im nordschwedischen Skeleffteå.
Volkswagen will zukünftig auch eigene Batteriezellen herstellen: Der Aufsichtsrat hat diesen Monat eine Milliarde Euro für Investitionen in die Produktion von Akkus bewilligt. „Wir planen, eine solche Batteriezellfabrik in Deutschland aufzubauen, konkret im niedersächsischen Salzgitter“, erklärte Konzernchef Herbert Diess. Voraussetzung dafür sei allerdings, dass die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen passen. Abwarten will der Konzern unter anderem, ob es genug günstigen Ökostrom gibt.
Bisher beziehen die Marken des Volkswagen-Konzerns ihre Zellen wie die meisten etablierten Fahrzeughersteller von Zulieferern aus Asien. Mit der eigenen Produktion will Volkswagen seine massive Elektro-Offensive absichern. Die Zellfabrik in Sachsen soll zusammen mit einem Partner entstehen – ob es sich dabei um Northvolt handelt, ist noch nicht bekannt. Mit dem schwedischen Startup führt Volkswagen bereits die neu gegründete Forschungsallianz für die Zellproduktion European Battery Union.
E meint
LKW können eh nur vernünftig mit Brennstoffzelle sein
Remo meint
+1
alupo meint
Nein, das sieht man doch schon heute an dem schweizer BE-LKW Hersteller (Zugmaschine, siehe einen Bericht kürzlich bei ecomento), dessen rein akkuelektrische LKWs bereits heute für LIDL etc. im Testbetrieb in der Schweiz die Waren ausfahren.
Nur einer der sehr vielen Punkte die klar gegen FuelCell-LKW sprechen: Rekuperation ist bei den kleinen Akkus der FC-LKW nicht in dem nötigen Umfang möglich (und damit werden rießige Bremsenergiemengen über die dummen LKW-Bremsen weggeworfen anstatt sie im Speicher zu recyceln), denn sonst wären es BE-LKWs. Dieser zusätzliche nachteilige Wirkungsgradeffekt kommt zum schlechten Wirkungsgrad der gesamten Wasserstoffkette bzw. der extrem teuren Elektrolyse hinzu. Eine absolute Todgeburt, umweltmäßig und auch was die Kosten betrifft. Vermutlich beides Gründe, denen Speditionen nicht widerstehen können. Daher wird auch der FC-LKW scheitern, genauso wie das FCEV.
Darüber hinaus wird auch der Semi von Tesla auf den Markt kommen. Bisher hat E.Musk alle angekündigten Modelle auch auf den Markt gebracht und daher gehe ich davon aus, dass dies auch in diesem Fall so läuft. Bis zum erscheinen des Model S sagten viele ahnungslose Stammtischler auch, dass es ein Model S nicht geben kann (das war vor 7 Jahren!!!). Jetzt gibt es sogar ein Riesenschiff namens Model X welches durchaus akzeptabe Reichweiten hat und, neu in 2019, eine weitere Reichweitenerhöhung bekommen hat.
Und ich habe kürzlich einem Vortrag eines Zellchemikalienforschers eines renomierten deutschen Milliardenunternehmens zuhören dürfen. Technologisch sind die aktuellen Zellen heute nur der Anfang von dem was uns an erfreulichem Zellenfortschritt erwartet. Dabei sprach er explizit nicht von der Feststoffzelle. Die ist, falls es sie je geben sollte, noch viele Jahre entfernt. Aber zumindest ich lebe heute und nutze daher heute ein BEV. Dieses eAuto ersetzt bereits seit „gestern“ alle Fahrten mit dem hybriden Klein-Zweitwagen, denn das grosse BEV ist um ein Vielfaches energieeffizienter als der ca. 4,25 m lange kleine Verbrenner. Und er ist eben absolut auspufflos.
Walter Meier meint
+++++1
Merci für den Kommentar. FC ist höchstens zur Lagerung von überschüssigem grünen Strom zu gebrauchen..
alupo meint
Leider nicht einmal dazu. Wenn man sieht, wieviel Strom benötigt wird um ein kg H2 per Elektrolyse zu erzeugen ist das die reinste Form der Energieverschwendung.
Aktuell ist nur eine NaCl-Elektrolyse wirtschaftlich. Sie liefert Natronlauge als Wertprodukt und Chlor als ebenfalls teures Produkt (nachdem die Anlage gefahren wird). Als vergleichbar kleine Nebenausbeute gibt es noch Wasserstoff. Bereits unwirtschaftluch ist eine reine HCl-Elektrolyse denn ihr fehlt das Wertprodukt Natronlauge, sie liefert nur Chlorgas und als Nebenausbeute H2.
Wirtschaftlich völlig chanzenlos ist eine reine H2 Elektrolyse, sie liefert nur H2, bei fast gleicher Investition und Betriebskosten. Man spart sich im Vergleich zur normalen Elektrolyse nur das Salz (das, welches wir auch zum Kochen verwenden, nur um den Faktor 1000 billiger).
Hinzu kommt, dass keine Grossanlage auf der Welt wirtschaftlich zu betreiben ist wenn sie herumsteht, weil es nur weniger als eine Stunde pro Tag sind, in denen die Strompreise passen, also negativ werden.
Es gibt billigere Möglichkeiten, Strom zu speichern.
Und einfacher Möglichkeiten Geld zukunftslos zu verschwenden.
Wenn man von einem normalen H2 Marktpreis ausgeht (hängt per Formel am schwankenden Erdgaspreis, dieser hängt per Formel am Ölpreis) und dann davon die Kosten des Betriebs einer Elektrolyse und einen nötigen ROI abzieht, kommt dabei heraus, dass der Stromlieferant für seinen Strom Entsorgungskosten zu bezahlen hätte (wie beim Rest-Hausmüll üblich, bei schon bei Altpapier ist die Entsorgung ja meist schon kostenlos).
Da machen vielleicht AKWs oder Kohlekraftwerke mit, die sich bauartbedingt nicht schnell genug herunterregeln lassen, aber ganz sicher keine PV- oder gar Windkraftanlagen. Diese schalten einfachvab bzw. drehen die Rotorblätter aus dem Wind und schonen dabei ihre Leistungselektronik bzw. das Getriebe (welches bei den MW-Lasten lange, aber nicht ewig hält).
Das sind aber auch nur einige weitere Punkte die am Stammtisch mangels Wissen nicht bekannt ist.
Es gibt zusätzliche KO-Kriterien wie z.B. den LKW Transport des Wasserstoffs (sehr teure Diesel-LKWs im vergleich zum benzintransportierenden LKW) und auch des benötigten Stickstoffs in der Abfüllstelle, den hohen Anschlußwert von 350 kW nur für eine einzige Abfüllstation (und dennoch muss ein nachfolgendes FCEV fast eine halbe Stunde warten bis wieder 840 bar Druck aufgebaut sind).
So eine Abfüllstation ist komplex. Hat schon jemand hier eine von innen gesehen? Ich ja, incl. einer „unter 4 Augen“ Erklärung durch den Ingenieur vor Ort). Und weil sie so komplex ist kostet sie auch 1,8 Mio. €, nicht gerade billig im Vergleich zu einer Steckdose ;-).
E meint
Semi wird eh so schnell nicht kommen also ist der Punkt egal
Jörg2 meint
Die meinen sicherlich „Zellen“, oder?
Das Packen kann dorch nicht das Problem sein!?