Peter Fintl von der Technologieberatung Altran ist überzeugt, dass sich kommende Klimagesetze kurzfristig nicht ohne Verbrennungsmotoren erfüllen lassen. „Denn der erzielbare Verkaufspreis setzt einfach Grenzen, was an Technologie zur Verbrauchsreduktion bzw. zur Elektrifizierung eingebaut werden kann“, sagte er in einem Interview mit Focus.de. Als Kompensation für Modelle, die die vorgegebenen Verbrauchswerte nicht schaffen, müssten daher entsprechend viele Null- oder Niedrig-Emissionsfahrzeuge abgesetzt werden.
Große Autokonzerne werden die CO2-Ziele umsetzen können, glaubt Fintl – unter anderem dank Elektroautos. Die Hersteller zeigten bei der neuen Generation von Stromern, dass Reichweiten von weit über 300 Kilometern zu Einstiegspreisen von unter 30.000 Euro machbar sind. Damit treffe nun ein „deutlich besseres Angebot auf eine in Sachen Umwelt weiter sensibilisierte Käuferschaft“.
Damit Elektroautos zum Erfolg werden, müssten die Käufer problemlos zwischen den Ladestationen hin- und her pendeln können, sagte Fintl. Branchenpionier Tesla habe dies frühzeitig erkannt: Der US-Elektroautobauer habe Milliarden in sein Supercharger-Netzwerk investiert, das in den relevanten Märkten mittlerweile sehr gut ausgebaut sei. Mit einem Tesla seien Fernstrecken daher „relativ problemlos möglich“.
Teslas Supercharger-Netz stelle „einen hohen strategischen Wert dar, welcher auch in der Industrie allgemein anerkannt ist“, so Fintl weiter. Kunden anderer Hersteller würden für das effiziente Bewältigen von Fernstrecken mehrere Ladekarten benötigen – „oder es klappt einfach nicht mit dem Laden“. Das Schnelllade-Netzwerk von Ionity, das von Daimler, BMW, Ford und Volkswagen finanziert wird, sei zwar im Aufbau, biete aber noch keine optimale Abdeckung. „Dabei geht es nicht ausschließlich um die absolute mögliche Ladeleistung“, merkte Fintl an. „Ob 350 kW oder 250 kW – wichtig ist die Verfügbarkeit einer Station.“
„Die Konkurrenz überzeugt noch nicht“
Tesla wird von vielen trotz der bisherigen Erfolge die Zukunftsfähigkeit abgesprochen. Der Altran-Berater sieht das anders: Es gebe „noch keine Marke, die Tesla vom elektrischen Modellprogramm überlegen wäre“. Die Konkurrenz komme jetzt zwar, „aber sie überzeugt noch nicht“, meinte Fintl. Gerade bei den von deutschen Anbietern priorisierten E-SUV gebe es noch viel Verbesserungspotential bei der Energieeffizienz und Wertigkeit. Tesla habe „einfach viel Erfahrung in der Optimierung des Gesamtsystems“.
„Gesamtgesehen führt an der Elektrifizierung des Antriebsstranges kein Weg vorbei“, erklärte Fintl. Um die CO2-Ziele der EU zu erreichen, seien neben reinen Elektroautos auch teilelektrische Hybridfahrzeuge nötig. Wenn man Fahrzeuggesamtgewicht und Reichweite ins Verhältnis setze, gebe es einen ‚Sweet Spot‘, der bei etwa zwei Tonnen und 300-400 Kilometer Reichweite liege. „Bis hierhin sehe ich das batterieelektrische Fahrzeug derzeit im Vorteil“, so der Elektronikingenieur.
Bei größeren Autos und Nutzfahrzeugen sieht Fintl die Zukunft vorerst in der Brennstoffzelle oder dem Gasantrieb sowie weiter optimierten Dieselmotoren. Auch synthetische Kraftstoffe blieben global gesehen interessant. Bei Pkw halte er die Brennstoffzelle aufgrund der Kosten und Infrastruktur-Herausforderungen für „kurzfristig als nicht wirklich konkurrenzfähig zum reinen Batterieauto“. Langfristig sei mit dem Ausbau der alternativen Energieerzeugung jedoch ein Einstieg in das Thema Wasserstoff nötig, auch wenn die Bilanz unterm Strich schlechter als beim rein elektrischen Fahren ausfalle.
Im Bereich einzelner Segmente und Anwendungsfälle werden sich Elektroautos laut Fintl noch lange Zeit nicht durchsetzen können. „Ich nenne das mal das Segment der günstigen ‚Aussendienst-Autos‘, die als Geschäftswagen vielleicht 20.000 Euro kosten und mit einmal volltanken über 1000 Kilometer weit kommen“, erläuterte er. Hier gebe es zu modernen, sauberen Dieselmotoren bis auf weiteres keine geeignetere Alternative.
alupo meint
Also die „mehr als 1000 km pro Tag“ habe ich auf der Hinfahrt in den aktuellen Urlaub auch mit dem eAuto (Tesla, Model S 90 D) auch geschafft.
Und dank permanentem Autopiloteinsatz durch Deutschland und Spanien war das sehr stressfrei, vergleichbar mit einem „aufmerksamen Beifahrer“.
Zu einem anderen Punkt: Ein sauberer Diesel kann es aus technischen Gründen nie geben. Entweder die DeNOx Anlage kann die Spitzenleistung des Dieselmotors entsticken, dann hat der Kombi aber keinen Kofferraum mehr ((und im Stadtverkehr wird die DeNOx Anlage niemals auf die benötigte Betriebstemoeratur kommen!), oder man baut so kleine Alibi-DeNOx Anlagen ein und die funktionieren nicht bei der möglichen Leistungsanfirderung beim Diesel. Beides geht nicht.
Von allen anderen Schadstoffen ganz zu schweigen, incl. dem schlechten Wirkungsgrad jedes Verbrenners (CO2 Problematik, wenn sich mal 10 % der Bevölkerung vom im Meer untergehenden Bangladesh auf den Weg nach Europa machen).
Heute fahren wir aber nur ca. 600 km zurück nach Frankreich. Das schaffe ich trotz massiver Klimaanlagennutzung locker mit nur einer an eine Essenspause angeflanschten Aufladung am Supercharger (während des Frühstücks wird der Akku vollgeladen vor Abfahrt). Also alles ganz einfach, mit dem richtigen eAuto ;-).
LMausB meint
Jeder hat seine Meinung über Herrn Fintl bzw. seine Äußerungen.
Aber @ alle die von 1000 km/Tag sprechen: Das hat er gar nicht gesagt, sondern ihr habt es interpretiert, denn er wurde zitiert gesagt zu haben „… mit einmal volltanken über 1000 Kilometer …“. Ob die an einem (Arbeits-)Tag oder anders verteilt gefahren werden wurde nicht spezifiziert.
Mein wohl eher verträumter Wunsch: Einfach mal ruhig lesen, Schnappatmung aus, und dann kommentieren.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Endlich mal eine klare Stellungnahme der Öffentlichen ohne Wenn und Aber (von gestern abend):
https://www.zdf.de/dokumentation/zdfzoom/zdfzoom-vollgas-oder-scheitern-100.html
Strauss meint
Hier läuft ein wahres Wunschkonzert ab über Alternativen zum Antrieb von Autos.
Echte Praxiserfahrung gibt’s aber nur mit E Fahrzeugen gegen die reinen Verbrenner. Trotz PV Anlage Ev s und Phev s muss man oft mal auswärts laden. Auch wer täglich nur 100 KM fährt, braucht mind. 250 km Reichweite und folglich einen 40 er AKKU. Wer zwischen Grosstädten unterwegs ist findet eher eine Ladesäule die schnell laden kann. Braucht aber auf der Autobahn in der Regel mehr Strom. Im ländlichen Bereich sind schnelle Ladesäulen aber dünn gesät vor allem zum Schnelladen auch mit Typ ll. Schukosteckdosen 220 Volt gibt’s aber weltweit bei jedem Haus. Die Industrie sollte sich Gedanken machen wie man damit möglicherweise mit besseren Ladekästen die im Auto liegen auch an diesen Dosen mit 10 Ampere schneller laden könnte.
Sledge Hammer meint
„Die Industrie sollte sich Gedanken machen wie man damit möglicherweise mit besseren Ladekästen die im Auto liegen auch an diesen Dosen mit 10 Ampere schneller laden könnte.“
Das ist Physik, die lässt sich nicht überlisten U*I= P oder 230V*10A= 2,3kW
d.h. an der Schukosteckdose lassen sich maximal bei 10A 2,3kW pro Stunde laden.
Hilft einem bei einem modernen BEV nicht weiter. Wobei die Schukosteckdose auf Dauer nicht für eine so hohe Last ausgelegt ist.
stueberw meint
„Hier gebe es zu modernen, sauberen Dieselmotoren bis auf weiteres keine geeignetere Alternative.“
Wo sind die sauberen Dieselmotoren? Die gibt es nicht, nur etwas weniger dreckige.
Ralf meint
Aussendienstautos fuer 20k €? Was wurde denn hier geraucht beim Verfassen dieses Kommentares?
Fuer Aussendienstler ueber laengere Strecken gibts an jeder Raststaette Schnelllader – auch das zieht nicht.
Vielleicht sind die Leasingfirmen hier noch nicht auf ihrem ueblichen Margenniveau und die Hersteller haben Angst um ihre letzten Dieselkunden??
MiguelS NL meint
Ich wundere ich mehr über die Lügen die viele Experten der Auto-industrie sich erlauben
‘Ich nenne das mal das Segment der günstigen ‚Aussendienst-Autos‘, die als Geschäftswagen vielleicht 20.000 Euro kosten und mit einmal volltanken über 1000 Kilometer weit kommen“
Wenn der Berater ein ehrlicher Berater wäre, würde er gleich in Prozente (Marktanteil) erwähnen wie gross dieser Segment ist, um dessen Einfluss (Faktor) zu Begründen. Dieses segment gibt es nämlich nicht, wenn doch (die armen Schlucker) dann höchstens max 0,001%.
Im Schnitt fahren wir 30 km pro Tag. Wenn je 100 Leute einer dabei wäre der 1.0 km pro Tag fährt dann, dann bedeutet es dass die restlichen 99 im Schnitt nur 20 km pro Tag fahren.
Wenn von dien 98 jeder zehnte täglich 100 km fährt, dann dan fahren die restlichen 11 km pro Tag.
D.h. unmöglich dass dieses (vermeintliche) Segment irgend welche Relevanz hat.
Zu dem wer der Fahrer sich erlauben kann 1.000 Km pro Tag in einem Geschäftswagen zu fahren muss einen sehr hohen Stunden lohn haben (sprich Rendite je gearbeitete Stunde) d.h. für die wenige Stunden die er noch arbeiten kann, und diese kann er nur als Überstunden leisten. Als so wirklich die Geschichte is so verlogen bis geht nicht mehr.
Aber der Berater ist eh ein billiger Berater, denn ansonsten würde er sich nicht zu solchen dumme Sprüchen einkaufen lassen.
Und wenn er ein Kunde zur Elektrifizierung Berät, hat er sowieso keine Ahnung. Selbst wenn er zu 100% beraten würde, heute noch? Der Zug ist schon làngst abgefahren.
MuguelS NL meint
“Selbst wenn er zu 100% EV beraten würde, heute noch? Der Zug ist schon làngst abgefahren.”
jomei meint
Die Frage, ob jemand bei 1000 km täglicher Strecke überhaupt noch was sinnvolles arbeiten kann, wurde von meinen Vorrednern geäußert. Überschlagen wir mal:
Bei durchgehend nicht tempolimitierter Autobahn mit dauerhaft freier Überholspur schafft man es in 5 Stunden bei konstant 200 km/h, in 4 Std. bei abgeregelten 250 km/h. Dazu sollte man vielleicht schon psychisch rennstreckenerprobt sein.
Dummerweise gibt es zwischendurch höheres Verkehrsaufkommen, LKW werden von vielen bei 100-120 km/h überholt, es gibt auf 100 – 130 km/h limitierte Streckenabschnitte, und der Kunde wohnt blöderweise nicht am Autobahnrastplatz (außer bei zwielichtigen Geschäften aus dem Kofferraum), sondern in einer geschlossenen Ortschaft (Horror! 50 km/h) oder einer Tempo-30-Zone (Erstick!) Kurz und klein: 1000 km am Tag bedeuten über 10 Stunden am Lenkrad. Ohne Pausen, ohne Ruhezeiten. Gefährdung durch Überforderung, §1 StVO, also saftiges Bußgeld oder Fahrverbot – und Herrn Fintl vorsorglich aus dem Verkehr ziehen.
Skeptiker meint
Sehr gut nachgerechnet und argumentiert.
Top! Besser geht nicht.
MiguelS NL meint
+1
LMausB meint
:-)
Stocki meint
Letzter Absatz:
„Im Bereich einzelner Segmente und Anwendungsfälle werden sich Elektroautos laut Fintl noch lange Zeit nicht durchsetzen können. „Ich nenne das mal das Segment der günstigen ‚Aussendienst-Autos‘, die als Geschäftswagen vielleicht 20.000 Euro kosten und mit einmal volltanken über 1000 Kilometer weit kommen“, erläuterte er. Hier gebe es zu modernen, sauberen Dieselmotoren bis auf weiteres keine geeignetere Alternative.“
Wenn die Gesellschaft es nicht schafft, von dieser (Vertreter-)Denke (Volltanken; 1000km fahren) wegzukommen, wird das in der Tat nie etwas mit der emissionsfreien Mobilität. Wer es nicht einrichten kann, während einer 1000km Fahrt angemessene (Lade-)Pausen einzurichten, gehört aus dem Verkehr gezogen! Jeder beschwert sich über die hektische Zeit, in der wir leben, ist aber nicht bereit, auch etwas dagegen zu tun. Oder doch? Die nachhaltigsten Fahrten, sind immer noch Die, die nicht angetreten werden.
Jörg2 meint
+1
Ein Tempolimit, analog unseren europäischen Nachbarn (dessen Wirtschaftssysteme offenbar am Tempolimit ja nicht kaputt gehen), würde hier schon vieles lösen.
Wer im Außendienst am Tag 1.000km fährt, macht irgendwas falsch. Zumindest überzieht er die gesetzlichen Arbeitszeitvorgaben. Hierfür sollte der Arbeitgeber zur Rechenschaft gezogen werden.
Jensen meint
@ Stocki und Jörg2: 1++
Tempolimit ist aus diversen, seit Ewigkeiten bekannten Gründen, zwingend notwendig. Ebenso gehört die möglichst flächendeckende Kontrolle von Tempolimits dazu (gerne auch per Blackbox / Fahrtenschreiber in ALLEN Fahrzeugen). Dann kann man auch wunderbar kontrollieren, wer den ganzen Tag (außerhalb von gesetzlichen Vorschriften) fahrend verbringt. Eine entfernungsabhängige Straßenbenutzungsgebühr für ALLE könnte auch eine gute Steuerungswirkung haben. Und und und …
Jeru meint
„Ein Tempolimit, analog unseren europäischen Nachbarn (dessen Wirtschaftssysteme offenbar am Tempolimit ja nicht kaputt gehen), würde hier schon vieles lösen.“
Ein Tempolimit hat aus meiner Sicht nichts mit der Debatte zu tun und ist schlicht ein Symbol, dass einige aus Prinzip umsetzen wollen. Mir fällt immer wieder auf wie negativ sich ein Tempolimit auf die Aktionen auf der Autobahn auswirkt. In Frankreich habe ich viel mehr riskante Situationen erlebt, als es das in Deutschland der Fall ist. Für mich war das Fahren wesentlich stressiger als ohne Tempolimit, Situationen lassen sich mit einem vorhandenen Geschwindigkeitsunterschied einfach besser lösen!
Stocki meint
Siehst Du, so unterschiedlich kann die Wahrnehmung sein. Bei mir ist es genau umgekehrt, in den umliegenden Ländern lässt es sich auf den Autobahnen wesentlich entspannter fahren als in Deutschland.
Jörg2 meint
@Jeru
Der vorhandene Geschwindigkeitsunterschied macht das Risiko.
100km/h Geschwindigkeitsunterschied zwischen gemauerter Wand und Deinem Auto vs. 0km/h Geschwindigkeitsunterschied in dieser Versuchsanordnung.
Genauso verhält es sich auch auf der AB zwischen Autos und zwischen Auto und Umgebung.
Jensen meint
@Jeru und Stocki:
Mein Wahrnehmung nach nun 35 Jahren Führerschein ist auch eher, dass (eingehaltene) Geschwindigkeitsbegrenzungen erheblich zur Entspannung des Verkehrs/der Fahrer/aller Teilnehmer und zu einer deutlichen Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Jede Straßenart und jeder Streckenabschnitt hat eine bestimmte Anzahl Fahrzeuge, die technisch pro Stunde abgewickelt werden können. Zu große Unterschiede in den Fahrgeschwindigkeiten der einzelnen Verkehrsteilnehmer sorgen dafür, dass sich der Durchsatz pro Stunde verringert, sich Gefahren (und auch Emissionen) erhöhen und natürlich auch die Anspannung beim Fahrpersonal steigt. Das ist wissenschaftlich gut belegt und auch der breite Standpunkt von Verkehrsplanern und Fachmedizinern. Die mMn viel zu geringe Kontrolldichte gerade in Deutschland sorgt auch dafür, dass sich eben viele Verkehrsteilnehmer nicht an die Spielregeln halten, weil die Gefahr, kontrolliert zu werden zu niedrig ist. Maßvolle, wissenschaftlich unterlegte Geschwindigkeitsbegrenzungen, flächendeckende Kontrollen, gut ausgebildete und geeignete Fahrer, die sich auch mit Sicherheitsabständen auskennen und letztendlich auch die Verantwortung gegenüber sich selbst und seiner Umgebung können für deutliche weniger Unfälle und Verletze/Tote im Straßenverkehr führen.
Sledge Hammer meint
Lassen wir doch einfach mal Zahlen sprechen. Gefühle können, wie wir alle wissen trügerisch sein. In der Schweiz ist nach der Einführung eines allgemeinen Tempolimits die Zahl der auf den Autobahnen getöteten Personen um 2/3 gesunken.
Das wären, auf Deutschland übertragen jedes Jahr 200 Verkehrstote weniger.
Im übrigen komme ich gerade aus Frankreich, und empfinde das fahren auf den dortigen Autobahnen wesentlich entspannter wie in Deutschland. Aber wie gesagt, es sind ja nur Gefühle
Railfriend meint
So kann man sich die Welt zurechtbiegen.
Aber es gibt auch Technologien, die das ohne Verbiegung können wie z.B. Nissan E-Note, umgerechnet 14.000 €, Reichweite 1300 km.
Sie hoffen jetzt nur, dass der CO2-freie Kraftstoff dazu nie kommen wird. Ich empfehle Ihnen daher, bloß nicht nach solarthermischen Kraftstoff der ETH Zürich oder anderen Alternativen googlen, sonst werden Sie sich noch ärgern.
Immerhin freuen sich Klima und Umwelt…
Stocki meint
Nicht verstanden was ich meine?
Es ist vollkommen Wurst um welches Antriebssystem es sich handelt. Wer Fahrzeuge mit solchen Reichweiten benötigt, sollte sich über seinen Lebensstil Gedanken machen.
Ich hoffe übrigens gar nichts. Wer auf CO2-freie Kraftstoffe warten will, und die auch bezahlen will, der kann das gerne tun. Solange es mir niemand verbietet rein elektrisch zu fahren, ist alles gut. Wer auch in der CO2 neutralen Mobilität der Zukunft weiter Fahrzeuge mit Kat, Öl, Zündkerzen, Turbo, Auspuff usw. fahren will, kann auch das gerne tun. Ich brauche es nicht.
Sledge Hammer meint
+1
Railfriend meint
Es ist wohlweislich umgekehrt: E-Mobilität ist erlaubt, verboten werden soll die VKM. Und zwar gilt das bekanntlich sogar für Schmutzstrombetrieb einerseits und EE-Kraftsstoffbetrieb andererseits: Die vorbildliche Augsburger Biomethan-Busflotte steht vor dem Aus, weil die EU jetzt E-Busse vorschreibt…
Jörg2 meint
@Railfriend
Die EU schreibt E-Busse vor? Wo kann ich das nachlesen?
Stocki meint
Die vorbildliche Augsburger Biomethan-Busflotte steht vor dem Aus weil sie nach neueren Richtlinien der EU nicht mehr emissionsfrei sind, das ist etwas anderes als ein Verbot!
Da hat anscheinend jemand bemerkt, dass die Busse so sauber wie angegeben, gar nicht sind. Es darf jeder gerne die Nase an den Auspuff eines solchen „emissionsfreien“ Busses halten. Meinen Enkel lass ich da nicht ran!
Jörg2 meint
@Railfriend
Vielleicht noch einmal zum Geraderücken.
Wenn wir mal das politische Getöse um Verkaufsverbote von VKM (weit in der Zukunft) außen vor lassen:
Jeder Hersteller kann zur Zeit VKM auf den Markt bringen und verkaufen. Hier gibt es keine Verbote. Wenn diese VKM dann auch zukünftig die beschlossenen Grenzwerte für Abgas etc. einhalten, können die auch zukünftig gebaut und verkauft werden.
Zur Zeit sieht es so aus, als wären durch die VKM-Industrie die zukünftigen Grenzwerte nicht zu stemmen. Und da ist noch nichteinmal festgelegt, dass JEDES einzelne Auto die einhalten muss. Die Hersteller können dreckige Autos schönrechnen.
Mal stelle sich vor, ein Betreiber mehrerer Müllverbrennungslagen hat in Ortschaft A eine Drecksbude und in Ortschaft B was modernes. Die Beschwerde der Bewohner der Ortschaft A wird abgewiesen, da im Durchschnitt ja alles ok sei…. Undenkbar! Im Autobau aber wohl die hohe Schule des Lobbyismus (Standort Deutschland, Arbeitsplätze und so …)
Jörg2 meint
@Railfriend
„So kann man sich die Welt zurechtbiegen.“
Der Nissan E-Note geht auch in Japan nicht für 1,7 Mio Yen über den Ladentisch. Die Preise liegen zw. 2 und 2,5 Mio Yen. Da kratzt es also dann schon an der 20.000€-Marke. Trotzdem: ein interessanter Preis.
Die Reichweite ergibt sich rechnerisch aus dem Normverbrauch von 2,7 Liter. Ich kenne keinen Fahrtest, der dies so bestätigt.
Stocki meint
Bevor ich den „solarthermischen Kraftstoff der ETH Zürich“ kaufe, den ich vorraussichtlich nur an einer Tankstelle werde bekommen können, fließt das Wasser den Rhein bergauf! Da lade ich mir lieber meine Batterien auf und fahr mit dem Strom 3 bis 4 mal so weit wie ich es mit dem künstlichen Kraftstoff könnte. Aber das soll jeder selbst entscheiden wie er es macht. Und wer es nicht kann, weil er keine Steckdose in seiner Nähe findet oder genehmigt bekommt, der muss halt mit der teureren Lösung leben, oder sein Leben ändern. Ist halt so, ich kann mir auch nicht ständig Urlaub auf den Malediven leisten, deshalb wähle ich die billigere BEV Variante. Diese Wahlfreiheit habe ich ja zum Glück.
Railfriend meint
Der künstliche Kraftstoff wird laut ETH zukünftig mit 25 % Wirkungsgrad solarthermisch hergestellt. Wenn der serielle Hybrid-Verbrenner ihn zu 40 % nutzt, bleiben 10 % der Solarenergie am Rad.
Und Sie behaupten, Ihr BEV fährt 3-4 Mal weiter und hätte dann also 30 -40 % Wirkungsgrad. Das ist schwerlich möglich, da Ihre PV-Anlage nur 15 % (?) liefert und am Rad des BEV dann noch 12 % verbleiben…
Wie auch immer, entscheidend sind die Kosten, nicht der Wirkungsgrad.
Stocki meint
@Railfriend scheinbar hast Du dich an mir festgebissen. Nichts für ungut, aber selbst wenn mir jemand den Sprit der ETH schenken würde, würde ich BEV fahren!!! Ich kann auf sämtliche Technik rund um einen Verbrennungsmotor gerne und vollständig verzichten. Dazu gehören auch Tanklaster und Tankstellen.
Und ich gebe zu mit 3-4 Mal hab ich wohl etwas übertrieben. Ich hatte da Werte vom Vergleich zu einer Brennstoffzelle im Kopf. Einigen wir uns auf gleiche Reichweite. Bleibt der Vorteil eines BEV mit geringerem Wartungsaufwand und wegfallender Tanklogistik.
Railfriend meint
Gleiche Reichweite wäre schön für BEV…
Du meinst „gleichen Verbrauch“, das ist etwas anderes.
Und anstelle von einer einzigen Tankstelle je 1000 km Fahrtstrecke brauchst Du mehrere Ladesäulen, Zeit, Stromtrassen, Stromspeicher usw.
Ich würde daher eher ein PHEV mit 60 km el. Reichweite wählen, weil es alle Anforderungen abdeckt und laut genannter Studie sogar weniger CO2-emittiert als ein BEV. Die Wartungsintervalle von VKM sind inzwischen so groß geworden, dass dann bald auch der TÜV fällig ist und man ohnehin gut daran tut, den Pkw vorher einmal zu überprüfen.
Peter W meint
@Railfriend und @Stockie
Meiner Meinung nach stimmt das mit den Wirkungsgraden hinten und vorne nicht. Zitat:“Derzeit können fünf bis sieben Prozent der hineingesteckten Solarenergie in die chemische Energie des Synthesegases umgewandelt werden. Die Fachleute streben aber einen Wirkungsgrad von 25 Prozent an.“
Die Anlage nutzt derzeit 5 bis 7 %, das aber nur bei stahlendem Sonnenschein. Eine PV nutzt über 15%, auch bei bewölktem Himmel. Die angestrebten 25% der ETH werden auch von Solarzellenbetreibern angestrebt. Derzeit sind gut 20% möglich. In DE haben wir etwa 2000 Sonnenstunden, es ist aber über 4300 Stunden hell. Die PV liefert also an mehr als doppelt so viel Stunden Strom. Das ist schon mal ein gravierender Unterschied. In Mitteleuropa macht eine solche Anlage also gar keinen Sinn. Sie muss in die Wüste oder mindestens nach Südspanien, das sagen auch die Erfinder!
Das BEV nutzt 70 bis 80% des erzeugten Stroms zur Fortbewegung, während ein Verbrennungsmotor bei einem Gesamtwirkungsgrad von etwa 16% liegt. (Den Spitzenwirkungsgrad von 40% gibt es in der Praxis nicht)
Man kann also davon ausgehen, dass die Anlage der ETH in Mitteleuropa wenn es hoch kommt auf der gleichen Fläche (Solarfläche) nur einen Bruchteil der Fahrstecke produzieren kann. Der Faktor 20 wäre da durchaus realistisch (5 bis 7% für 2000 Stunden und 16% Nutzung gegenüber 15% für 4300 Stunden mit 70 bis 80% Nutzungsgrad)
Stocki meint
@Railfriend Ja, ich meinte gleichen Verbrauch. Und Nö! Netter Versuch, aber 60km el. Reichweite ist für mich absolut uninteressant. Ich fahre täglich 100km. Ich kann und will mir den Verbrennungsmotor komplett sparen. Und daß BEV mehr CO2 emittieren als PHEV ist FUD, außer man ist so dreist und lädt 100% Kohlestrom. Aber das kann man mit einem PHEV ja auch. Und wenn irgendwelche Studien so tun als würde man sein BEV bereits nach 100.00km wegwerfen, dann könnte das mit dem mehr an CO2 tatsächlich hinkommen. Aber das ist jetzt wirklich müßig darüber zu diskutieren. Ich persönlich nutze ab nächstes Jahr eine eigene PV. Und der Hersteller meines Fahrzeugs stellt mir freundlicherweise ein europaweit zu 100% mit erneuerbaren Energien betriebenes Schnellladenetz zur Verfügung. Auch wenn Wartungsintervalle bei VKM mittlerweile sehr groß sind, an „einmal alle 2 Jahre Bremsflüssigkeit und 4 Jahre Batteriekühlflüssigkeit“ kommen sie nicht ran.
Und wenn ich „brumbrum“ hören will, gehe ich ins Museum.
Swissli meint
Den Hauptanwendungsbereich des solarthermischen Kraftstoffes (ETH) sehen die Erfinder eher im Kerosinersatz bei Flugzeugen, weil es dort in nächster Zeit keine Alternativen gibt – mit Batterie fliegt sichs schlecht.
Bei den Autos gibts Alternativen. Und die wahrscheinlichste ist BEV.
Der ETH Kraftstoff hat aber durchaus ein paar Vorteile gegenüber bisherigen E-Fuel Verfahren. Die BEVs werden deswegen aber nicht aufgehalten oder gar substituiert (eher wird die Brennstoffzelle bedrängt).
Auch wenn Morgen 100% BEVs gekauft würden, fahren Verbrenner noch Jahrzehnte herum. Als Übergangslösung E-Fuels (bzw. Teilmengen beigemischt) für diese Verbrenner wäre nicht das Dümmste. Aber das ganze müsste relativ schnell kommen und 1 Liter wirklich nur um die 1$ Produktionskosten verursachen.
Die Autoindustrie würde besser die Brennstoffzelle stoppen und dafür den ETH Kraftstoff unterstützen und somit beschleunigen.
Railfriend meint
@Stocki, die Studie zum geringeren CO2-Ausstoß von PHEV mit 60 km el. Reichweite war hier verlinkt. Dabei ging es nicht einmal um Kohlestrom, sondern um den CO2-Rucksack und Fahrbetrieb bei 15.000 km/a.
An die anderen Teilnehmer noch einmal zur Erinnerung:
Wüstenstrom ist schwerlich für BEV in DE nutzbar.
Solarthermischer Kraftstoff auch nicht, sondern nur für VKM.
Das Gerede über den angeblich geringen solarthermischen Wirkungsgrad ist also Unsinn, ebenso über den der genannten VKM im seriellen Hybrid.
Sledge Hammer meint
@ Railfriend
Lesen Sie eigentlich was die anderen Teilnehmer hier schreiben?
Railfriend meint
Weil ich lese, was andere schreiben, noch einmal zur Info:
https://www.mobilegeeks.de/artikel/plug-in-hybride-phev-umweltfreundlich/
JoSa meint
Kann mir mal jemand erklären was CO2 freier Kraftstoff ist ?
Swissli meint
Solar Fuels
https://www.ethz.ch/de/news-und-veranstaltungen/eth-news/news/2019/06/mm-solare-mini-raffinerie.html
Spinoff:
http://www.synhelion.com
Railfriend meint
Verehrte ecomento-Redaktion,
es wundert nicht zum ersten Mal, dass die Freischaltung meines Kommentars+link einen ganzen Tag dauert, während z.B. der Kommentar+link von @swissli darunter innerhalb von Minuten erschien.
Sie wissen, dass später freigeschaltete Kommentare so gut wie nicht mehr gelesen werden.
Railfriend
ecomento.de meint
Wir bevorzugen keine Kommentare bei der Moderation. Wer viel kommentiert und häufig Links verwendet, findet sich dementsprechend auch öfter in der Moderations-Schlange wieder.
VG | ecomento.de
Railfriend meint
@ecomento,
schade, dass Sie nur mit Selbstverständlichkeiten und Nicht-Nachprüfbarem antworten.
Ich habe auch keine Ahnung, wer Ihre Tätigkeit bezahlt. Oder arbeiten Sie ehrenamtlich ?
Landmark meint
Was mir fehlt ist jeder Gedanke an Verantwortung, es geht nur um die lächerlichen CO2 Ziele die vom Gesetz vorgegeben sind, kein Gedanke an unseren Lebensraum, kein „wir wollen das machen weil es richtig ist“ !!!
Sledge Hammer meint
was ich mich immer Frage, wenn jemand 1000 km am Tag mit dem PKW fährt,
wann arbeitet dieser Mensch dann?