Toyota hat kürzlich das 10.000. Exemplar der Limousine Mirai produziert, deren Brennstoffzellen-Elektrosystem mit Wasserstoff betrieben wird. Der japanische Hersteller will die alternative Antriebsart künftig in noch größerer Stückzahl auf die Straßen bringen, auch in Deutschland.
„Für kleinere Fahrzeuge mit täglichen Reichweiten um etwa 100 Kilometer wird die Batterie für den Elektroantrieb ein gutes Speichermedium sein. Für größere Fahrzeuge mit höherem Reichweiten-Bedarf wie auch für Nutzfahrzeuge wird die Wasserstoff-Brennstoffzelle deutlich an Bedeutung gewinnen“, sagte Toyota-Deutschlandchef Alain Uyttenhoven beim Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten. Er ist überzeugt: „Wir brauchen für die Elektromobilität beide Technologien.“
Toyota hat viele Jahre bei E-Mobilität auf Hybridtechnik für effizientere Verbrenner-Fahrzeuge gesetzt. Parallel zu Hybriden wollten sich die Japaner ursprünglich auf Wasserstoff-Stromer für die elektrische Langstrecke konzentrieren, haben mittlerweile aber auch nur mit Batterie fahrende Pkw ins Zentrum ihrer Zukunftsstrategie gerückt.
Anders als bei reinen Elektroautos wird beim Mirai nur eine kompakte Batterie eingesetzt, die von einem Brennstoffzellen-System während der Fahrt mit Hilfe von Wasserstoff mit frischer Energie versorgt wird. Entsprechende Fahrzeuge haben größere Reichweiten als die meisten Batterie-Modelle und lassen sich in wenigen Minuten tanken. Wasserstoff-Mobilität ist jedoch noch vergleichsweise teuer, außerdem gibt es kaum Tankstellen.
100.000 Mirai pro Jahr im Visier
Um die Kosten zu senken, treibt Toyota die Massenfertigung von Wasserstoff-Technik voran. „In nicht allzu langer Zeit“ werde der Autogigant die Produktion des Mirai von zuletzt um die 3000 auf jährlich 30.000 Einheiten und anschließend weiter ausbauen, sagte Uyttenhoven. „Von jährlich 100.000 Stück an beginnt dann die echte Kostendegression.“ Heute kostet ein Mirai in Deutschland noch rund 80.000 Euro.
Um die Verbreitung von Brennstoffzellen-Fahrzeugen zu beschleunigen, sei ein größeres Netz von Wasserstoff-Tankstellen nötig, erklärte Uyttenhoven. Derzeit gibt es hierzulande nur rund 100 solcher Stationen. „Mit 1000 Wasserstofftankstellen hätte man in Deutschland genügend Kapazität“, meinte Uyttenhoven.
Das Unternehmensnetzwerk H2 Mobility, das die meisten der bislang 100 Stationen in Deutschland errichtet hat, will in den nächsten Jahren weitere 300 Wasserstoff-Tankstellen bauen – abhängig auch davon, wie schnell der Bestand an Fahrzeugen mit Brennstoffzellen wächst, berichtet Welt.de. Zu H2 Mobility gehören unter anderem Daimler, die Mineralölkonzerne Shell und Total sowie der Industriegasehersteller Linde.
Uwe meint
Wozu die ganze Aufregung?
Der Mann hat nur gesagt: „..die Bedeutung…wird deutlich zunehmen…“
Von 0,03 % Marktanteil auf 0,04 % sind es immerhin 33 % Zuwachs. Das ist eine extrem deutlich Zunahme.
Der hat ja sowas von Recht.
Ich bewundere solche Manager mit soviel Weitblick. Deshalb bekommen die Millionen und wir nicht!
Paolo meint
Die ganze Diskussion um Tankstellen, Reichweite und Kosten ist müßig wenn es auf die Ökologie ankommt. Denn von Strom über Elektrolyse und Brennstoffzelle zu Rad gehen mindestens 70% verloren. Beim Batterieauto aber nur so ungefähr 20%. Sehr erstaunlich dass endlose Erörterungen dieses Hauptproblem nicht mal adressieren.
Wenn es ums CO2 geht, ist es übrigens in Deutschland noch sehr lange am besten, Verbrenner zu fahren. Der liegt sogar besser als das Batterieauto wenn die Grenzleistung fürs Laden nicht mehr von grünen Quellen kommt weil sie leistungsmäßig erschöpft sind. Und genau das sind sie wegen des Einspeisevorrangs fast immer. Atom entfällt. Die Grenzleistung ist dann rein fossil.
Jörg2 meint
Ich glaube, letztendlich wird der Gesamtpreis über die Gesamtnutzungszeit entscheiden, ob sich H2-Lösungen irgendwo durchsetzen. (Ob in der Wirtschaft auch ökologische Gesichtspunkte mitentscheiden, bezweifle ich.)
Wenn wir uns die aktuelle Preissituation ansehen, könnte man zu folgenden Schlüssen kommen:
Die Anschaffungskosten sind kalkulierbar.
Die Wartungskosten sind kalkulierbar.
Die Betriebskosten im Bereich Treibstoff sind nicht kalkulierbar.
H2-hat keinen, am Markt gefundenen, Preis. Der H2-Preis ist künstlich. Es ist nicht abzusehen, wie sich der H2-Preis mittelfristig bewegen würde, wenn die Preisfindung am Markt stattfinden würde. Ich vermute, er würde deutlich über dem jetzigen Preis liegen.
Diese Kalkulationsunsicherheit bremst die Einführung von H2 im Transportsektor. Die „Katze-Schwanz-Situation“ ist dann klar: keine Nutzer -> kein Ausbau der H2-Tankinfrastruktur -> keine sinkenden Preise bei Fahrzeugen und H2 -> keine Nutzer
Ich schließe mich allen Indianern an: totes Pferd
Peter meint
Die Brennstoffzelle als Technologieträger wird in Deutschland nicht ernst genommen (z. B. : „Was VW das Milliardengrad Dieselgate war, das dürfte für Toyota (und Hyundai) das H2-Auto sein.“)
Auf die falsche Entscheidungen zu setzen war bereits eine Stärke Deutschlands im vorigen Jahrhundert. Erst nach Übernahme amerikanischer Technologien (General Motors, Ford) wurde die deutsche Autoindustrie erfolgreich. Vielleicht sollten sie es diesmal mit der asiatischen Technologie versuchen, da ja das Element Wasserstoff am häufigsten in der Natur vorkommt.
Peter W meint
… da ja das Element Wasserstoff am häufigsten in der Natur vorkommt.
Wie bitte? Ok, Jupiter, Saturn usw. bestehen fast nur aus Wasserstoff. Auf unserer Erde ist Wasserstoff aber immer gebunden und muss unter hohem Energieaufwand vom Sauerstoff abgetrennt werden, mit dem es danach sehr gerne und heftig reagiert. Und genau da ist das Problem!
Wasserstoff für Autos ist die reine Energieverschwendung und es ist auch kein Stoff mit dem Jedermann umgehen sollte. Bei einer massenhaften Verbreitung wird es schwerste Unfälle geben, das ist sicher.
Jabu Banza meint
Ich denke er hat das gut erfasst.
Ökologisch Sinn machen sehr leichte BEV mit 100-150km Reichweite für die täglichen Fahrten. Mit der kleinen Batterie ist der CO2 Rucksack dann schon bei einer sehr geringen Kilometerleistung ausgeglichen.
Für längere Fahrten benutzt man dann Varianten die durch die geringen Tankzeitwartekosten das ganze auch ökonomisch sinnvoll gestalten.
Jörg2 meint
Ich hab die Ironie gefunden!
„geringe Tankzeitwartekosten“, den muss ich mir merken!
Michael S. meint
@ Jabu Banza jetzt musst du nur noch jemanden finden, der dir Freizeit bezahlt. :D #FCEVökonomischbetreiben xD
Und dieses sinnlose „die Batterie verursacht so viel CO2 in der Herstellung“. Als ob das so ein großes Problem heute wäre. Und noch dazu wird es durch Ökostrom in der Batterieproduktion deutlich besser.
Mini-Fan meint
@Wolf
mangelnde Rekuperation Model3
Das kaufe ich dir nicht ab.
Es sei denn, es liegt ein Konstruktionsfehler vor.
Denn:
Bei einem reinen e-Auto entnimmst du die elektrische Energie, die du in kinetische Energie umsetzst (indem du das Auto in Bewegung setzt) ausschließlich aus dem Akku entnimmst – der Ladezustand nimmt also ab dem ersten Meter Fahrt ab.
Selbst unterstellt, bei deinem Tesla gäbe es 0% Reibungsverluste und der e-Motor des Tesla schaffte eine 100%ige Rekuperationsrate beim Bremsen, dann ließe sich die gesamte vorhandene Bewegungsenergie durch Bremsen im Akku speichern.
Du kannst nämlich nur maximal das rekuperieren, was du zuvor in das Systeman Energie investiert hast.
Einziger denkbarer Fall, wo sich die Bremsenergie nicht speichern ließe:
Du beginnst deine Fahrt
1. oben auf einem Berg,
2. und zwar mit zu 100% geladener Batterie, und
3. dein Auto benötigt zum Fahren und für sonstige Dinge wie Klima oder Heizung während deiner Fahrt keinerlei Energie:
DANN ließe sich die potentielle Energie des Fahrzeugs („Lageenergie“), die es mit abnehmender Höhe verliert, nicht speichern.
Aber in der Regel beginnt man seine Fahrt aber auch nicht oben auf dem Brenner, mit 100% Ladezustand…
PS.
Anders sieht es z.B. bei einem Mirai aus:
Denn dort extern (aus H2) gewonnene elektrische Energie der Batterie zugeführt. U.U. mehr als für das Fahren benötigt wird.
All das lässt sich aber durch eine intelligente Steuerung (Navigationsdaten, Höhenprofil) vermeiden.
Jörg2 meint
@Mini-Fan
Oder der Akku ist noch kalt und die Steuerung lässt es nicht zu, dass die kleine, freigewordene Lücke im Akku durch hohe Reku-Ströme befüllt und der Akku damit über Gebühr belastet wird. ;-)
Wolf meint
Stimmt genau. Ich wohne oben auf einem Berg. Klimaanlage oder Heizung war aus. Batterie war 100% voll.
Erst nach ca 3km in der Ebene war eine Rekuperation wieder möglich.
Rekuperiert nun ein FCEV oder nicht???
JayP meint
100% laden ist nicht gut für den Akku!
Michael S. meint
Die Frage ist doch, welche Nische noch für H2-PKW bleibt. Die Eigenheimbesitzer mit eigener Lademöglichkeit sind es nicht. Die Landbevölkerung mit langen Umwegen zur H2-Tanke sind es nicht. Die preissensible Kundschaft ist es nicht und diejenige mit hoher Jahresfahrleistung kostenbedingt auch nicht, ebensowenig dann Firmenkunden. Also, wer bleibt da noch?!
hu.ms meint
Leute die sich bei der energieaufnahme (500km in 5 min.) nicht umstellen wollen und denen das die hohen anschaffungs- und betriebskosten wert ist.
Irgendwann wird auch verbrenner-fahren so teuer, dass sich die preise annähern werden.
Michael S. meint
Ich weiß ja nicht. Ich glaube kaum, dass jemand aus Liebe zur Umwelt die hohen Kosten in Kauf nimmt, zumal der Wasserstoff ja nachweislich kaum aus erneuerbaren kommt, derzeit und in den nächsten Jahren. Wer schnell tanken will und sich sparsam vorkommt, kauft einen Diesel. Da muss viel passieren, bis H2 da wirtschaftlicher ist.
Und auch diejenigen, die denken, dass sie diesen „Ladespeed“ brauchen, werden noch feststellen, dass man auch genug Reichweite bei einer Pinkel-/Raucherpause bekommt, dass man auch einfach beim Einkaufen oder direkt am Zielort nachladen kann.
Und die Zeitersparnis haben auch nur die, die tatsächlich in vernünftiger Nähe einer der wenigen (in den nächsten Jahren weniger als 500 in D) H2-Säulen vorbeikommen, dass der Umweg nicht länger dauert als das (Schnell)laden.
Im EU-Ausland, das man dann vielleicht auch mal besuchen möchte, sieht es mit Infrastruktur für H2 noch ärmer aus und das wird sich auch absehbar nicht ändern.
Also, ich sehe einfach nicht, wie diese Fahrzeuge tatsächlich aus der Nische heraus kommen sollen.
Wolf meint
Vor kurzem hatte ich mein Modell 3 wegen einer bevorstehenden langen Fahrt
erstmals zu 100 % aufgeladen.
Als ich losfuhr fehlte mir sehr die vertraute Rekuperation, da das Fahren mit nur einem Pedal fast schon normal geworden ist.
Erst als der Akku leerer wurde, war Rekuperation wieder möglich.
Wie ist das nun bei einem FCEV mit einer sehr kleinen Batterie. Ist hier überhaupt
Rekuperation möglich, da diese Minibatterie doch recht schnell vollgeladen wird ??
all-fx meint
Der Mirai rekuperiert nicht. Dazu gab es kürzlich auch erst ein Video von Dennis Witthus, meine ich.
FSW meint
Das ist leider nicht korrekt. Der Mirai verfolgt keinen One-Pedal-Ansatz. Vielmehr nutzt man das Brems-Pedal, um die Rekuperation zu steuern. Normalerweise kommt man dabei komplett ohne die Hauptbremse aus.
Da der Ladestand der Pufferbatterie bei ca. 40-60% gehalten wird, ist die Batterie nur bei langen Bergabfahrten mal 100%ig voll.
Andreas_Nün meint
Als privatwirtschaftliches Unternehmen steht es Toyota natürlich frei FCEV und BEVs parallel zu verfolgen. Die Aussage mit den 100km ist etwas fragwürdig, auch bei 200-300km ist man problemlos unterwegs.
H2 Mobilität steht und fällt mit „grüner“ H2 Produktion und die ist leider weltweit noch sehr sehr gering verfügbar. Mit großindustrieller grüner H2 Produktion könnte man auch einen tatsächlichen Marktpreis pro kg H2 ermitteln.
Manfred- Elmar meint
Kann mir vielleicht einer der Batterieantrieb Befürworter mal erklären was passiert wenn ihr Fahrzeug im Winter/ Sommer auf der Autobahn im Stau steht und die Batterie zur Neige geht, bis sie endgültig entleert ist? Schon bei herkömmlichen Fahrzeugen keine Seltenheit bei manchen stundenlangen Staus, doch diese können sich gegenseitig mit Reservekanistern weiterhelfen wenn der Tank leert ist.
Bei Batteriebetriebenen KFZ hilft nur noch abschleppen, wenn die Kiste nicht mehr rollt. Und haben wir dann bereits eine Durchmischung von 20-30 % mit Stromern ist das Chaos perfekt. Und wo sollen eigentlich auf den Autobahnraststätten in den Sommermonaten die zigtausend Stromerfahrzeuge mit Wohnanhänger aufgeladen werden, deren Reichweite dann wohl nur noch die Hälfte der ursprünglichen ausmachen dürfte?
Fazit: Stromer sind etwas für Pendler im Stadtverkehr , für die Autobahn müßte man ein Fahrverbot aussprechen.
Jörg2 meint
@Manfred-Elmar
Ich bin mir nicht so sicher, ob das Szenario „kein Kraftstoff mehr im Stau auf der Autobahn“ ein spezifisches BEV-Problem ist. Ich hätte eher die Vermutung, diese Problematik sitzt hinter dem Lenkrad.
Wie oft kommt soetwas aktuell vor (über alle Antriebsarten)?
Die „zigtausend Stromerfahrzeuge mit Wohnanhängern“ werden an den vorhandenen Ladesäulen aufgeladen. Wieviele Camper wurden dieses Jahr per BEV über europäische Autobahnen gezogen. Gibt es da Zahlen? Wie groß ist das „Problem“? Ich versteh die Frage nicht…
Stirling meint
Ich könnte mir vorstellen, dass Wohnwagenbauer sich schon Gedanken darüber machen eine Batterie in den Boden des Anhängers einzubauen, um so noch mehr Reichweite zu ermöglichen.
Das Problem „Tank leer im Stau“ wird sich bei einem FCEV ebenfalls nicht so einfach mit einem Reservekanister lösen lassen, da man Wasserstoff nicht so ohne Probleme in einen Kanister füllen kann.
Jörg2 meint
@Stirling
Ja, es gibt da erste Versuche, die Hänger mit Batterien und Antrieb (inkl. Reku) auszustatten. Irgendwann gibt es aber die Gewichtsgrenze für ein solches Gespann (s. Fahrerlaubnis). Und irgendwie müssen die Kiste Bier/Sekt/Wasser und der Wechselschlüpper ja auch noch mit….
Und ADAC&Co werden lernen, ausreichend Strom dabei zu haben.
Jörg2 meint
„Die Brennstoffzelle wird deutlich an Bedeutung gewinnen.“
Die Triangel auch.
;-)
Ostivaldo meint
Zum Glück gibt es noch Fahrzeughersteller die nicht im schwarz/weiss Muster denken und auch danach handeln. Anscheinend nicht die Stärke der deutschen…
Dekarbonisierung funktioniert nur mit beiden Technologien – ob es Euch passt oder nicht…
Gunnar meint
Dekarbonisierung funktioniert nur, wenn wir zu Fuß gehen oder Fahrrad fahren.
Motorisierte Mobilität wird immer einen CO2-Fußabdruck hinterlassen.
ob es dir passt oder nicht…
Christian meint
Je mehr Toyota auf H2 setzt umso schneller wird Toyota auch unwichtiger am Markt.
Ostivaldo meint
Toyota wurde schon einmal belächelt/unterschätzt: Stichwort Prius
Stocki meint
Der neue Prisus PlugIn Hybrid entwickelt sich zum globalen Rohrkrepierer. Die Technik hat sich selbst überlebt.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Einfach mal den Puls fühlen, beim Pferd, dann weiß man, wann es dem Ende zu geht.
Sledge Hammer meint
@Pferd…
????????????
Stocki meint
Nenne doch bitte einen wirklich stichhaltigen Grund, warum das so sein sollte.
Ostivaldo meint
Ich habe Euch schon zig mal die Gründe genannt. Aber die Tesla-Luft schadet wohl Eurem Gehirn….
Bitte in den vergangenen FCEV Foren nachlesen…
Jörg2 meint
@Ostivaldo
Vielleicht noch nicht bemerkt: Hier gibt es keine Suchfunktion, die Deine alten Argumente irgendwie hochzaubern könnte.
Ostivaldo meint
@ Jörg:
Ach nee, erzähl doch?
Dann musst Du Dich halt mühsam durcharbeiten. Aber noch besser: Versuch doch das gelesene zu verarbeiten – dann vergisst Du es in der gleichen Sekunde nicht wieder…
Jörg2 meint
@Ostivario
Es gibt ein paar sicher Methoden, sich unmöglich zu machen und als Diskutant nicht mehr ernst genommen zu werden.
Du verwendest einige davon.
Ostivaldo meint
Ja genau! Und übrigens: Das Mindestmaß anstand ist zuzuhören oder in diesem Fall zu lesen…
Jörg2 meint
@Ostivaldo
Gern lese ich Deine Argumentation nochmal nach. Wo kann ich die finden?
hu.ms meint
Hallo Jörg2,
die sich aufschaukelnden beiträge cool „abtropfen lassen“. Sowas gefällt mir!
Josef Traunmueller meint
Das LKW-Brennstoffzellenszenario scheint zwar schlüssiger als bei PKW (Null Chance), trotzdem sehe ich nicht, wie die H2-Kosten gedrückt werden können. 2,5 – 3 mal der Aufwand für elektrische Energie (und damit Kosten) plus die breitzustellende Logistik und Infrastruktur – welcher Spediteur wird bereit sein, sich darauf einzulassen?
Daniel S meint
H2 wird z. Z. Kaum aus regenerativer Energie erzeugt sondern mit fossilen Brennstoffen.
So lange das so bleibt macht H2 keinen Sinn.
Ostivaldo meint
Gleicher Meinung! H2 muss aus regenerativer Energie erzeugt werden!
Volker meint
Toyota Mirai: Reichweite 484 km, Preis 78.600€, in Europa 121 Wasserstofftankstellen
Tesla Model: Reichweite 560 km, Preis 45.770€, in Europa 1.604 Supercharger-Stationen mit 14.081
CaptainPicard meint
Welches Tesla Model soll das denn sein das 560 km weit fährt und nur 45.770 Euro kostet?
NRW Elektrik meint
Das Model 3 long range zb 560km Nach WLTP.
Der Miria schaft das nichtmal nach NEFZ
Stocki meint
Den bekommt man aber nicht für 45.770€, da hat @Volker ein wenig durcheinander geworfen und das meinte @CaptainPicard wohl auch damit. Der Vergleich stimmt wieder wenn man Tesla Model 3 SR+ mit 420km Reichweite annimmt.
Stocki meint
Kann dem Herrn Uyttenhoven mal bitte einer sagen, daß das mit den 100km Reichweite für BEV hanebüchener Unfug ist? Für das Geld, was ein aktueller Mirai kostet bekommt man ja schon fast 2 BEV mit jew. 400km Reichweite und das nach WLTP. Der Mirai schafft gerade mal 500km nach NEFZ. Dürfte so in real auch um die 400km sein.
Wenn man davon ausgeht, daß sich BEV keinen Milimeter mehr weiterentwickeln, könnte noch ein Funken Hoffnung bestehen für diese unsinnige FCEV Technik.
Ich bin jedenfalls von Toyota bitter enttäuscht was deren Strategie angeht und wende mich deswegen nach 30 Jahren Toyota einem amerikanischen BEV Hersteller zu.
Petzi meint
Er meinte wohl tägliche Fahrstrecken.
Futureman meint
Wahrscheinlich wird es in den nächsten 10 Jahren eine Verdoppelung des Marktes geben. Bedeutet nichts anderes, als das man auch in 10 Jahren kaum Autos auf der Straße hat….
Alex meint
+1
Swissli meint
Vielleicht doch mal langsam den alten Dakota Indianer Spruch „Wenn Du entdeckst, dass Du ein totes Pferd reitest, steig ab“ ins Auge fassen?
Die „neue“ Argumentation ab 100 km ist BEV nicht sinnvoll, macht das Pferd nun wirklich nicht lebendiger. Kann man anscheinend bei Wirtschaftsjournalisten immer noch verklickern?!
Besser ein Ende mit Schrecken, als Schrecken ohne Ende. Ich vermute, sobald Toyota BEVs am Markt hat, werden die H2 „Pferde“ still und heimlich begraben. Einfach mit noch grösseren Abschreibern als heute.
Sledge Hammer meint
wenn man so viel Geld wie Toyota in die H2 Technologie gesteckt hat, fällt es halt schwer, den Stecker zu ziehen. Deshalb, befürchte ich, wird uns die Kunst „wie reitet man ein totes Pferd“ noch geraume Zeit erhalten bleiben.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Auch Daimler ist nach 30 Jahren eigentlich ganz, ganz, ganz nah dran an der Großserienfertigung von Brennstoffzellen – und positioniert sich dennoch selbst bei LKW eindeutig zur Batterie. Bei LKW, die immer als sicherer Kandidat für Anwendung der BZ gelten/galten.
Swissli meint
Das Pferd ist tot und der Reiter hat auch noch die Scheuklappen des Pferdes an :)
Vermutlich wird jetzt die 100 km Saga noch jedes Jahr um 50 km erhöht bis man dann bei ca. 300 km langsam einsichtig wird und der Mirai „momentan“ nicht mehr bestellbar ist und etwas später dann still und heimlich verschwindet.
Egon meier meint
Was VW das Milliardengrad Dieselgate war, das dürfte für Toyota (und Hyundai) das H2-Auto sein.
Allerdings werden die Verluste in letzteren Fall von japanischen und koreanischen Staat ganz fett abgefedert.
Wenn ich lesen, dass jedes H2-Auto in Korea mit 27.000 Euro gefördert wird, dass der kg-Preis für h2 von 6,25 auf 2,34 €/kg herabsubventioniert wird … dann weiß ich nicht, was ich mir wünschen soll ..
Ich hatte bisher die Vermutung, dass schwach***e Entscheidungen ein typisches Kennzeichen für Deutschland sind. Jetzt weiß ich, dass Asiaten noch viel schlimmer sein können.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Vielleicht speziell Koreaner, bei Chinesen sieht lt. diesem Artikel anders aus:
https://www.spiegel.de/politik/ausland/klimaschutz-china-stapelt-oft-tief-und-uebertrifft-sich-dann-selbst-a-1287623.html
Hans meint
Je mehr Milliarden in diesen Unfug gesteckt wird, desto schneller geht denen das Geld aus und die Geschichte erledigt von ganz alleine.
Franz mueller meint
Die Fakten sagen eher das Gegenteil. Aktuelle BEVs sind schon für tägliche Strecken bis 500km der Brennstoffzelle überlegen. 400km Grundreichweite und 10 Minuten Ladepause am HPC. Bei längeren Strecken brauch man eh noch eine zusätzliche Pause.
Für mich klingt das ganze Wasserstoff Blabla wie der Versuch letzte Subventionen abzugreifen bevor die Unverkäuflichkeit von H2 Fahrzeugen durch die Realität bewiesen ist.
Fabianmarco meint
Ernst gemeinte Frage.
In einem FCEV werden die Elektromotoren ja von einer relativ kleinen Batterie mit Strom versorgt, welche wiederum mit Hilfe der Brennstoffzelle kontinuierlich aufgeladen wird.
Die Batterie fungiert also als Puffer, da die Leistung der Brennstoffzelle für den Fahrbetrieb nicht (immer) ausreicht.
Meine Frage wäre nun:
Wenn ich auf einer längeren Autobahnfahrt die Batterie leer fahre (die Brennstoffzelle liefert ja u.U. weniger nach als genutzt wird), wird dann die Leistung des Autos begrenzt oder muss man dann sogar anhalten und warten bis wieder genug Energie für die Weiterfahrt zur Verfügung steht?
Swissli meint
Ich nehmen an, der Puffer ist so dimensioniert, dass es nie dazu kommen wird. Bzw. die Software würde schon präventiv Leistung runterregeln.
Ist bei BEV ja auch so: Leistung wird begrenzt bis zum Turtle Mode.
Simpson meint
@Fabianmarco
nein das ist eher unwahrscheinlich.
Der Akku/Pufferspeicher ist nötig, da die Brennstoffzelle ein bisschen träge ist und mit den ständigen Lastwechsel, den man mit dem Strompadal erzeugt, nicht so gut klar kommt.
Die BZ versorget den Motor aber durchaus auch direkt mit Strom und lädt nicht nur den Akku. Der Stack selber ist beliebig skalierbar.
Hinzu kommt, dass man natürlich die kinetische Energie durch das Rekuperieren natürlich auch im FCEV nicht verschenken möchte.
Thrawn meint
Das ist eine Frage, bis zu welcher Leistung die BZ ausgelegt ist.
Die Batterie ist Puffer für schnelle Lastwechsel, da die BZ relativ träge reagiert, zumindest träger als eine Batterie. Bei Vollgas auf der AB sollte die BZ ihr Maximum an Leistung konstant liefern. Je nachdem, wo die dann ihr Maximum hat, so viel Leistung wird verfügbar sein und so schnell wirst du dann fahren.
Jörg2 meint
Ein solches System: „kontinuierliche Energiebereitstellung -> Puffer -> diskontinuierliche Energieabruf“ bedarf entweder einer Überdimensionierung der ersten beiden Komponenten oder einer Begrenzung der dritten (entweder im Auto selbst oder durch allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzungen).
Der MIRAI ist, glaube ich, auf 175km/h begrenzt. Auf Grund der Anzahl und Verteilung der Tankstellen gibt es wohl eher keine Erfahrungen zum Thema „schnelle, unterbrechungsfreie Autobahnfernfahrt“ (?).
Stirling meint
Ein FCEV ist ja wie ein BEV mit Brennstoffzelle(und alle ihre Komponenten) Tanks, Zuleitungen für Wasserstoff und Ableitungen für Wasser, welches hinten rausgelassen wird.
Kann mir bitte jemand erklären, weshalb ich mir ein Auto kaufen sollte, das viel mehr Teile hat und viel mehr verbraucht?
Ausserdem könnte ich mir vorstellen, dass H2 nicht gerade einfach zu handeln ist, es versprödet jedes bekannte Material, sind da die Wartungen nicht viel intensiver?
McGybrush meint
Bei konstantfahrt liefert das System mehr Strom als man verbraucht.
Beispiel. Ein Tesla P100D hat zwar 400kW Leistung um zu beschleunigen aber ein Verbrauch von 25kW.
Also DAUERHAFT braucht auch der P100D nur 25kW was lächerliche 34PS sind.
Also wenn man 130km/h fährt muss das System nur um die 25kW Liefern.
Der Pufferakku ist dann für die Beschleunigung mit 100kW und mehr bzw das rekuperieren.
Mini-Fan meint
@McGybrush
Leistung wird in kW (oder PS) gemessen, Verbrauch in kWh.
Zutreffend dürfte sein, daß einem Tesla eine Leistung von 25 kW genügt, um konstant 130 km/h zu fahren (vgl. 1200er VW Käfer mit 34 PS).
Ein Verbrauch von 25 kWh pro 100 km hat damit aber rein gar nichts zu tun. Außer, daß er 1h lang bei einer konstanten Leistungsaufnahme von 25 kW dann insgesamt 25 kWh verbraucht hat.