Mercedes-Benz Trucks hat beginnend im Herbst 2018 im Rahmen einer „Innovationsflotte“ zehn 18- und 25-Tonner vom Typ eActros für die Praxiserprobung an Kunden in Deutschland und der Schweiz übergeben. Die bei der Auswertung der gefahrenen Kilometer und dem Austausch mit Fahrern, Disponenten sowie Flottenmanagern gesammelten Erfahrungen lässt der Hersteller in die Weiterentwicklung seines ersten E-Lkw einfließen. Das Serienfahrzeug soll ab 2021 vom Band laufen.
Bei einer Kundenveranstaltung zog Mercedes-Benz Lkw diese Woche Zwischenbilanz der Innovationsflotte: Insgesamt belegten die Kundenrückmeldungen und Testergebnisse, dass der schwere Verteilerverkehr mit dem eActros schon heute lokal emissionsfrei und leise möglich ist, teilten die Schwaben mit. Im nächsten Schritt sollen zehn neue Kunden jeweils einen eActros der ersten Phase für einen weiteren einjährigen Test übernehmen.
„Wir sind mit dem Konzept des Mercedes-Benz eActros auf dem absolut richtigen Weg. Dies ist für mich die zentrale Erkenntnis nach über einem Jahr intensivster Praxistests unseres batterieelektrischen schweren Verteiler-Lkw“, so Andreas von Wallfeld, Leiter Marketing, Vertrieb und Services Mercedes-Benz Lkw.
Zu den bei den Praxistests gewonnenen Erkenntnissen zähle, dass sich die bis zu 200 Kilometer Reichweite des eActros als realistisch erwiesen haben. Dies gelte unabhängig von Zuladung, Streckenverlauf oder Topografie. Der eActros stehe im städtischen Verkehr, bei Autobahn- oder Überlandfahrten einem konventionellen Diesel-Lkw in Sachen Verfügbarkeit und Leistungserbringung in nichts nach, verspricht Mercedes.
Das Kühlsystem für die Ladung und die Klimaanlage des eActros – beide elektrisch betrieben – haben laut Mercedes sowohl im Extrem-Sommer 2019 als auch bei winterlichen Verhältnissen ohne Einschränkungen funktioniert. Die Fahrer zeigten sich sehr angetan von der durchgängigen Verfügbarkeit des Drehmoments über den gesamten Geschwindigkeitsbereich hinweg. „Zudem berichten sie insbesondere auch von der leisen Fahrweise und einem angenehmen, ruhigen Fahrgefühl“, heißt es. Hinzu komme, dass bei vorausschauender Fahrweise durch Rekuperation (Motorbremsung) elektrische Energie zurückgewonnen werden kann – es sei dann selten nötig, das Bremspedal zu betätigen.
Alle Testkunden der eActros-Innovationsflotte setzen den E-Laster für Aufgaben ein, die sonst mit konventionellen Dieselantrieben erledigt würden. Die Palette reicht von Lebensmitteln bis zu Bau- und Werkstoffen. Bei den Aufbauten reichen die Varianten vom Kühlkoffer über Trockenkoffer bis hin zu Silo oder Plane. Zu den Kunden der ersten Phase des Praxistests gehörten unter anderem Hermes in Hessen, Edeka in Berlin, Dachser in Stuttgart sowie Migros in Zürich.
Der eActros basiert auf dem Rahmen des regulären Mercedes-Benz Actros, darüber hinaus ist die Architektur des Fahrzeugs laut den Entwicklern aber komplett auf den Elektroantrieb ausgerichtet und verfüge über einen hohen Anteil spezifischer Teile. Den Antrieb bilden zwei E-Motoren nahe den Radnaben der Hinterachse mit einer Leistung von jeweils 126 kW (171 PS) und einem maximalen Drehmoment von je 485 Nm. Daraus ergeben sich nach der Übersetzung jeweils 11.000 Nm.
Die Energie für den Elektroantrieb liefern beim eActros Lithium-Ionen-Batterien mit 240 kWh. In Abhängigkeit der Ladeleistung lassen sich die Energiespeicher innerhalb von zwei Stunden bei 150 kW vollständig aufladen.
Ostivaldo meint
haha 200 km Reichweite! Da lachen ja du Hühner! Wie kann man nur so blind sein.
Klassische Todgeburt: Gute Nach Deutsche Automobilindustrie!
elbflorenz meint
das wird schon … die deutschen werden ihre auto-marktführerschaft auch im bev-bereich erobern. egal ob pkw oder lkw … und noch was: wenn der festkörper-akku serien- und marktreif ist (in 10 jahren vieleicht), dann reden wir über batteriegewichte von unter 3kg pro kwh. das heist: akkus für 1000 km reichweite (40 tonner) wiegen dann um die 4 tonnen. damit ist das gewichtsproblem obsolet … denn 1000 km schrubbt kein trucker ohne pause …
Wilfried meint
Ich frag mich nur ,wo soll denn der ganze Strom herkommen?Im Fernverkehr wird man noch lange mit Diesel fahren.mM
alupo meint
Es gibt immer mehr Studien von den Energieversorgern die sahen: „absolut kein Problem“.
Nicht einmal wir Deutschen können uns so dermaßen doooooof anstellen, dass das nicht machbar wäre. Oder haben wir das Wissen ums Kabelverlegen auch schon verloren?
Ich bin gerade noch auf der Autobahn gefahren und habe jede Menge LKWs an den Raststätten und Parkplätzen parken sehen. Die Energiekonzerne wären glücklich, wenn diese anstatt dreckigen Diesel zu verbrennen jetzt bei ihnen sauberen Windstrom laden würden.
Und ein paar Kabel ziehen, das werden wir in Deutschland auch noch hinbekommen, auch gibt es hier noch eine Transformatorenproduktion.
Daher die Bitte: Leute, seid nicht so fürchterlich ängstlich, der Himmel fällt uns mit der eMobilität sicher nicht auf den Kopf. Mit dem Diesel sieht unsere Zukunft da schon ganz anders aus…
Ingo meint
Wir haben zwischen 2010 und 2015 mehr regenerative Erzeugungsanlagen gebaut, als für alle 44 Millionen Pkw in Deutschland benötigt würden.
Wenn wir es also wollen, könnten wir das noch einmal in 5 Jahren machen! Und noch mal und noch mal.
Innerhalb 5 Jahren könnten wir noch nicht einmal alle Autos auf E umstellen. Außerdem: Habt ihr euch jemals Gedanken um die Spritversorgung gemacht? Warum jetzt um den Strom?
Typisch deutsch
Stocki meint
Ich stelle mir gerade einen eActros und einen Diesel mit Start-Stop-Automatik nebeneinander an der Ampel vor. Während der LKW mit einem beeindruckenden Drehmoment ab 0U/min losdonnert, springt beim PKW erst mal der Motor an. Das Gleiche dann wieder an der nächsten Ampel. Der „Vorsprung des e-LKW“ ist natürlich nur ein gefühlter Triumph auf den ersten paar Metern. Da es sowas aber bisher noch nie gegeben hat, und der „Startboost“ ein tolles Feature ist, das allen BEV gemein ist, ist das „Will-auch-haben“ Potenzial dieses Fun-Facts extrem hoch. Und FCEV werden sich auch sehr schwer tun, das zu überbieten auf Grund der Konzeptbedingten kleinen Batterie.
Swissli meint
Gut finde ich den Praxistest mit verschiedenen alltäglichen Aufbauten und Szenarien (Kühlung im Hochsommer).
Ich nehm an mit Kühlkoffer ist die Reichweite tiefer als 200 km? Oder wird der Kühlkoffer separat mit Energie versorgt?
Andreas meint
200 km Reichweite? Welchem Anforderungsszenario soll dieses Konzept denn genügen?
BitingFish meint
Zum Beispiel das Anforderungsszenario das im Artikel steht:
„Alle Testkunden der eActros-Innovationsflotte setzen den E-Laster für Aufgaben ein, die sonst mit konventionellen Dieselantrieben erledigt würden. Die Palette reicht von Lebensmitteln bis zu Bau- und Werkstoffen. „
wosch meint
„schwerer Verteilerverkehr“
Das ist der Schwerlastverkehr im Nahbereich. 200km sind da absolut mehr als ausreichend.
Wichtig ist vor allem die mögliche Zuladung und der Preis.
Daher darf der Akku auch nicht größer werden und deswegen wird der Semi in Europa auch absolut GAR KEINE Rolle spielen, weil die Zuladung, durch das hohe Batteriegewicht, unter Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften ein Witz ist. Komplett unbrauchbar.
Mercedes macht das schon richtig, die Akkugröße genau auf den Einsatzzweck abzustimmen.
Jörg2 meint
@wosch
Wo gibt es die Gewichtsdaten des TESLA SEMI?
(Bitte einen LKW nicht mit einer SZM in einen Topf werfen.)
alupo meint
Man kann sich die Gewichtsdaten ganz gut selbst errechnen aus den von Tesla genannten Angaben wie 36 t, 60 m/h und mehr als 500 Meilen. Zur weiteren Eingrenzung hat doch Elon Musk glaube ich mich zu erinnern auch mal den Energieverbrauch angegeben. Ich muss da mal am Freitag nachschauen.
Was man noch braucht sind Daten zur Energiedichte der 2170-er Zellen und zu dem Verlust in der Energiedichte des daraus gebauten Akkupacks. Dabei helfen die Infos zum Model 3, z.B. 247Wh/kg für die Zelle und einen Weiterleitungsfaktor für das Pack von 64,5%. Letztere Zahlen beinhalten jedoch bereits auch einige Elektronikteile (absolut neue Art der Konstruktion) im Akkupack selbst und diese werden jedenfalls nicht mit der höheren Semi-Akkukapazität hochskaliert werden müssen. Daher denke ich, dass man für den Semi locker mit dem Faktor 0,7 rechnen kann (ein Youtube-Video geht von nur 48% aus, aber das entspricht genau dem Akku/Akkupack vom alten 85-er Akku), insbesondere wenn man bedenkt, dass sich in der Tesla-Akkuentwicklung seit Ende 2017 (Model 3) bis zum Semi 2021 auch noch einiges verbessern läßt. Ich sage nur Jeff Dahn, Maxwell u.v.m..
Was mich im intetessanten Artikel noch etwas verwundert ist der Stromverbrauch des kleinen Daimler-LKWs (240 kWh für bis zu 200km). Aber ich vermute, das ist wie schon bei ihrem neuen eSUV. Der braucht auch gut 25% mehr Energie als das (noch größere 7 sitzige ?) Model X von Tesla. Ich bin sicher, da fehlen neue Technologien wie SiC-Leistungshalbleiter wie sie das Model X hat und bei denen kürzlich Bosch versprach, dass diese zu 6% weniger Energieverbrauch führen würden. Und auch die Aerodynamik ist essentiell und der Semi ist mit nur cw 0,36 deutlichst besser als das übliche Schrankwand-Design. Also, meine Zahlen passen m.M.n. ganz gut zu dem oben genannten, relativ hohen Verbrauch.
Ich kann gerne auch mal mit einigen Eingaben von hier meine Exceltabelle füttern, also angefangen von der Temperatur (wegen dem „Gewicht der Luft“) über die gewünschte Reichweite, den benötigten Höhenmetern, des Gesamtgewichtes bzw. der benötigten Fracht, der Durchschnittsgeschwindigkeit etc..
Mich würden umgekehrt einmal typische Durchschnittsgeschwindigkeiten von „Semis“ auf der Langstrecke ohne gesetzlich vorgeschriebene Pausen interessieren.
Landmark meint
Woher weißt Du das denn mit dem Gewicht des Semi? Hast Du echte Zahlen? keine Vermutungen. keine Hochrechnungen, keine Schätzungen.
Wenn Du diese Zahlen hast, dann bitte…..
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
@Jörg2+Landmark: Er redet von Nutzlast und nicht von Gewicht des Semi selbst. Ansonsten bezieht er sich vermutlich auf die von „Experten“ gemachten Berechnungen, siehe letzter Abschnitt: https://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Semi
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
@Jörg2+Landmark: Er redet von Nutzlast und nicht vom Gewicht des Semi. Mit seiner Aussage bezieht er sich vermutlich auf die Berechnungen von „Experten“. Sie hierzu Wiki-Eintrag zum Semi, letzter Abschnitt. Mit Link erscheint der Beitrag hier leider nicht.
Jörg2 meint
@Only…
Das zGG ist fest. Am Auflieger ändert sich nichts. Die max. Zuladung ändert sich also in Abhängigkeit des Gewichtes der SZM.
alupo meint
Sorry, nicht mehr nachgeschaut ob das jemanden intetessiert.
Ich rechne mit dem worst case, d.h. ich bin bei der Berechnung der Rollreibung einfach von 40 t Gesamtgewicht ausgegangen, einfach um zu sehen, was dann für den Akku herauskommt (kWh Gewicht, Preis).
Aber ich kann in dieses Feld eine beliebige andere, also kleinere Zahl eingeben.
Swissli meint
Es gibt viele Fuhren mit hohem Volumen und wenig Gewicht.
Viele 40 Tönner fahren im Alltag wohl weit unter dem Gewichtslimit herum. Fuhren mit Stahlträgern sind eher selten.
Den richtigen E-LKW mit passender kwh Kapazität und Zuladung für den entsprechende Einsatzzweck. Es wird auch Fälle geben, wo der Diesel weiterhin am besten passt (echte Langstrecke im internationalen Transport).
Aber der Trend bei Batterien wird weitergehen: mehr Energiedichte bei weniger Volumen und Gewicht…
Swissli meint
Eben Anforderungsszenarien von Hermes, Edeka, Dachser und Migros.
Beispiel Migros: die sind regional aufgestellt (10 Genossenschaften) mit einem dichten Filialnetz (so alle 10 km). Sagen wir 20 min Anfahrt + 20 min Abladen/Aufladen pro Filiale. Dann schafft man auf dieser Tour in 8 h 11 Filialen und ist 120 km gefahren.
Futureman meint
Und in den 20 Minuten Abladen/Aufladen kann er schon wieder für 11km nachladen. So ist der LKW abends voller als morgens :-)
Frahmi meint
@Futureman
Die Batteriekapazität wird mit 240kWh angegeben und er soll damit 200Km weit kommen.
Bei 150kW Ladeleistung ergeben sich so im optimalen Fall:
150kW/60*20= 50kWh in 20 Minuten und somit 41Km Reichweite bei einem angenommenen Verbrauch von 120kWh unter Annahme der Angaben oben.
Swissli meint
Theoretisch ja. Wäre dann für Touren mit weniger dichtem Filialnetz (mehr Anfahrtsweg).
Migros wird ja auch Tester für einige der 50 Hyundai H2 LKWs. Mal schauen was für ein Einsatzgebiet dafür vorgesehen ist. Macht eigentlich nur Sinn für längere Touren.
Stocki meint
Lies den Bericht einfach durch, da steht die Antwort drin.
Andreas_Nün meint
„200 km Reichweite? Welchem Anforderungsszenario soll dieses Konzept denn genügen?“
Für den gesamten schweren Verteilverkehr in ganz Europa. Bzw. weltweit. Die Nutzfahrzeuge werden sich viel stärker auf den jeweiligen Zweck zuschneiden und somit sehr kostenoptimiert sein, im Vergleich zum Diesel-LKW für eh alles.