Volkswagen-Vorstandschef Herbert Diess hat vor, den Konzern zum führenden Anbieter von E-Mobilität zu machen. Dabei setzt er vor allem auf reine Batterie-Elektroautos, teilelektrische Hybride oder wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Stromer spielen bei Volkswagen nur eine untergeordnete Rolle. Warum das so ist, haben die Wolfsburger nun ausführlich dargelegt.
„Wir erklären, wo nach aktuellem Stand die entscheidenden Vorteile des E-Antriebs gegenüber der Brennstoffzelle liegen. Und warum die Entscheidung von Volkswagen, E-Mobilität konsequent voranzutreiben, richtig ist“, so das Unternehmen. Anlass der Stellungnahme zum Thema „Wasserstoff oder Batterie?“ ist der kürzliche Produktionsstart des VW ID.3. Der Kompaktwagen ist das erste Modell, das auf dem für Batterie-Elektroautos ausgelegten Volkswagen-Baukasten „MEB“ basiert.
„Die Entscheidung des Volkswagen-Konzerns ist eindeutig: Als großer Volumenhersteller setzt er auf batteriebetriebene Elektroautos für eine breite Zielgruppe“, heißt es weiter. Dass die aktuelle Faktenlage Europas größtem Autohersteller Recht gibt, zeige ein kürzlich stattgefundenes Interview von Prof. Maximilian Fichtner, stv. Direktor des Helmholtz-Instituts Ulm für Elektrochemische Energiespeicherung und Experte in der Wasserstoff-Forschung.
Fichtner sagte gegenüber der Wirtschaftswoche, dass die „sehr schlechte Energieeffizienz well-to-wheel“ der Brennstoffzellen-Pkw dafür sorge, dass batteriebetriebene E-Autos „um ein Mehrfaches effizienter“ seien, erklärt Volkswagen. „Ich bin ganz und gar nicht gegen Wasserstoff als Energiespeichermedium. Nur muss man ihn dort einsetzen, wo er auch Sinn ergibt – und das ist eher nicht im Pkw, sondern im stationären Bereich“, so Fichtner.
Diese Einschätzung teile auch Volker Quaschning, Professor für Regenerative Energiesysteme an der HTW Berlin. Um Wasserstoffautos mit hohen Stückzahlen herzustellen, wären laut Quaschning zahlreiche Länder auf den Import von regenerativem Wasserstoff angewiesen, was zeitnah kaum realisierbar sei. Außerdem werde die Wasserstofflösung wegen der hohen Energieverluste „am Ende auch teurer sein als die Batterievariante“. Die Klimabilanz beider Fahrzeugvarianten unterscheide sich dagegen „am Ende kaum“.
Quaschnings Fazit: Sehr wahrscheinlich werde Wasserstoff „vor allem bei Fahrzeugen mit hohen täglichen Fahrleistungen“ zum Einsatz kommen. „Das normale Auto für durchschnittliche Anwendungen wird künftig mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ein Batterieauto sein. Umweltnachteile gibt es dadurch nicht.“
Fichtners und Quaschnings Positionen decken sich Volkswagen zufolge mit den Ergebnissen der Studie „Automobilindustrie 2035 – Prognosen zur Zukunft“, in der die Unternehmensberatung Horváth & Partners jüngst detailliert untersuchen ließ, ob sich batterie- oder wasserstoffbetriebene E-Autos künftig durchsetzen werden. „Hauptgrund unserer Untersuchung war, dass Horváth & Partners viele Klienten in der Autozulieferindustrie betreut. Diese wollen natürlich wissen, worauf sie sich in den nächsten 10 bis 15 Jahren einzustellen haben“, begründete Studienleiter Dietmar Voggenreiter die Auswertung.
Beim batteriebetriebenen E-Auto verliert man laut Horváth & Partners nur acht Prozent der Energie beim Transport, bevor der Strom in den Akkus der Fahrzeuge gespeichert wird. Beim Umwandeln der elektrischen Energie zum Antrieb des E-Motors gehen dann noch einmal 18 Prozent verloren. Das Batterie-Elektroauto kommt damit modellabhängig auf einen Wirkungsgrad von 70 bis 80 Prozent.
Beim wasserstoffbetriebenen E-Auto sind die Verluste der Studie zufolge deutlich größer: 45 Prozent der Energie gehen bereits bei der Gewinnung von Wasserstoff durch die Elektrolyse verloren. Von den übrig gebliebenen 55 Prozent der ursprünglichen Energie gehen noch einmal 55 Prozent beim Umwandeln von Wasserstoff in Strom im Fahrzeug verloren. Damit kommt das wasserstoffbetriebene E-Auto modellabhängig nur auf einen Wirkungsgrad von 25 bis 35 Prozent. (Beim Verbrennen von alternativen Kraftstoffen ist die Effektivität mit nur 10 bis 20 Prozent Gesamtwirkungsgrad noch einmal deutlich schlechter.)
„Neben dem sehr realen Potenzial von grünem Wasserstoff existiert gerade ein gefährlicher Hype“, warnen auch Experten der Unternehmensberatungsgesellschaft Boston Consulting Group (BCG) in einer neuen Studie, aus der das Handelsblatt zitiert, erklärt Volkswagen. Anstatt Milliarden für die Vision einer Wasserstoff-Gesellschaft auszugeben, sollten sich Investitionen in die vielversprechende Technologie lieber auf Anwendungen konzentrieren, in denen sie auch wirtschaftlich sinnvoll sind, so das Fazit der Studienautoren.
„Wir glauben, dass es großes Potenzial gibt, wenn man grünen Wasserstoff in Anwendungen forciert, in denen er sich langfristig wirklich durchsetzen kann. Vor allem in der Industrie, außerdem im Schwerlast- beziehungsweise Flug- und Schiffsverkehr“, sagt Frank Klose, Mitautor der BCG-Studie.
„Das Fazit ist eindeutig“, findet Volkswagen: Die Brennstoffzelle habe viele Vorteile wie Reichweite, schnelles Betanken und keine schwere Batterie an Bord, aber einen entscheidenden Nachteil: Sie sei vergleichsweise ineffizient – und zwar hinsichtlich ihres Wirkungsgrades und ihrer Kosten. „Keine nachhaltige Volkswirtschaft kann es sich erlauben, die doppelte Menge an regenerativer Energie zu verwenden, um mit Brennstoffzellen-Pkw anstatt mit Batteriefahrzeugen zu fahren“, unterstreicht Dietmar Voggenreiter von Horváth & Partners.
Lediglich in Nischen, bei Lkw und Bussen, sowie über lange Strecken, könnte Wasserstoff zum Einsatz kommen, meint Volkswagen. Hier spiele das Batteriegewicht, die Reichweite und die Tankzeit eine zentrale Rolle. Das Batteriegewicht nehme mit zunehmender Kapazität extrem zu, was Batterien dann selbst für Lkw uninteressant werden lasse. Zudem könnten bestehende Lkw-Tankstellen aufgrund ihrer niedrigeren Zahl mit überschaubarem Aufwand zu einem Wasserstoff-Tankstellen-Netz umgerüstet werden.
„Klar ist, dass wasserstoffbetriebene E-Autos im Vergleich zu batteriebetriebenen Fahrzeugen nicht nur in der Anschaffung, sondern vor allem auch im Betrieb immer teurer unterwegs sein werden“, sagt Volkswagen. Der doppelte Primärenergiebedarf von mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen im Vergleich zu batteriebetriebenen werde sich in den Verbraucherpreisen widerspiegeln. Schon heute würden Autofahrer mit rund neun bis zwölf Euro je 100 Kilometer für wasserstoffbetriebene, aber nur (je nach Strompreisen in den einzelnen Ländern) zwei bis sieben Euro je 100 Kilometer für batteriebetriebene E-Autos sehr unterschiedlich für ihre individuelle Mobilität bezahlen.
„Damit dürfte klar sein, wozu die Masse der Käufer in Zukunft greifen wird …“, so Volkswagen abschließend.
Marc Mertens meint
Der Artikel und die sachliche Darlegung pro E-Mobilität kann ich in Bezug auf VW und der deutschen Autoindustrie gut verstehen. Was ich aber für gefährlich halte ist, dass viele Wissenschaftler gerne den eher kurzen und vor allem abgeschätzen Zeitraum bis ca. 2035 in Bezug auf H2-Wirkungsgrade, Erzeugung und Effizienzsteigerung betrachten. Dass die H2-Technologie bei Nutzfahrzeugen, Zügen, Binnenschifffahrt oder auch in der Gebäudeenergieversorgung vorerst besser aufgehoben ist, sagt selbst Toyota.
Der Sustainability Competition Plan 2050 in der ASEAN-Region zielt aber auf einen deutlich längeren Entwicklungszeitraum und versucht an verschiedenen Stellen den Wasserstoff als Sektorenkopplung zu benutzen. Das klingt nach einen echten Plan und warum sollten sich ansonsten die Industriekonzerne TOYOTA und HYUNDAI selber einer Technik verschreiben, die Ihnen nach kurzer Durchsicht der hier veröffentlichten Kommentaren angeblich den Untergang bescheren müsste?
In Wirklichkeit wissen weder die o. g. Professoren und Experten oder CEOs genau, was sich in 15-30 Jahren durchsetzen wird, noch der deutsche Bürger, weil es hier bei uns keinen Masterplan für eine konzertierte Änderung unserer Energieverschwendung gibt. Wir sehen nur auf die gelobte freie Autobahn oder die momentan schneller bzw. simpler umzusetzenden E-Autos, aber die Frage ist eher, was würde passieren, wenn man die Effizienzen bei H2 ganz konsequent umsetzen würde und global denkt?
1997 (!) hat man dem Toyota Prius keine Chancen und nur ein Nischendasein prognostiziert. Heute, kann damit Toyota oder andere Hersteller mit den Vollhybriden die WLTP-Normen einhalten, die Flottenverbräuche steuern und an den Komponenten spielen, wie z. B. Plugin-Hybride oder Kombinationen mit Flüssiggas. Weil die Kompetenz dabei auch die E-Mobilität umfasst, ist es dabei eher eine Randentwicklung, dass jetzt noch E-Mobile nachgeschoben werden. Nicht umgekehrt. Das erwarte ich ebenfalls für die Mirai-Technologie, die bereits in der stationären Version erprobt wird, zügig an Bussysteme oder beim BMW X5 eingesetzt werden kann.
Während wir uns in Deutschland mit Risiken und Wirkungsgraden und Unmachbarkeiten beschäftigen, sind andere Nationen dabei neue Energieträgerwege zu gehen oder die Bevölkerung an neue Regelungen zu gewöhnen bzw. Stadtplanungen pro Auto komplett zu überdenken. Arroganz müssen wir uns in Deutschland auch leisten können und wir haben keine Bahnlinie nach China gebaut! Sich jetzt aber zu beschweren, dass entlang dieser Tangente lauter Industriestandorte für China entstehen oder der Landweg erheblich planbarer und kürzer wie der Seeweg ist, fällt nur uns Deutschen/Europäern ein. Der Brückenkopf aus Asien ist aber bereits längst in unserem Duisburger Vorgarten. ;-)
Jörg2 meint
Selbst, wenn es eine gute Idee sein sollte, Teile der „Fahrstromproduktion“ zu nutzen, um daraus großtechnisch und stationär H2 (zwecks Speicherung, zweck Abgreifen von Stromüberproduktionen) zu machen, warum, um alles in der Welt, soll dann die Rückumwandlung in Strom kleintechnisch und mobil erfolgen? Warum diesen Transportaufwand? Warum eine Rückumwandlung an der schlechtest möglichen Stelle?
Die Speicherung sollte großtechnisch erfolgen, die Rückumwandlung auch.
BeatthePete meint
Ich denke wir alle hier diskutieren den falschen Ansatz.
Das Auto muss dort geladen werden, wo es lange steht.
Das sollte man gesetzlich für alle ermöglichen.
An den Standorten langt ein Schuko Stecker, die Parkdauer ist entscheidend.
Dieser Ansatz gibt sogar Hybriden eine gewisse Daseinsberechtigung.
Darüber sollten wir diskutieren und nicht über H2 Tankstellen.
nilsbär meint
Nachtrag zur Elektroauto-Kaufprämie:
Im Oktober 2019 gab es 7738 Anträge für Batterie-Elektroautos und 2 (in Worten: zwei) Anträge für Brennstoffzellen-Fahrzeuge (Quelle: elektroauto-news.at)
Anstatt eines H2-Tankstellennetzes wäre es da doch wirtschaftlicher, wenn H2-Mobility den FCEV-Fahrern den Wasserstoff direkt mit dem LKW nach Hause liefert. Ist auch persönlicher.
nilsbär meint
Korrektur: elektroauto-news.net
Jürgen S. meint
Wirtschaftlichkeit vs. Bequemlichkeit & Flexibilität. Ich hätte nichts gegen einen flächendeckenden Ausbau von H2 Tankstellen, wenn zumindest deren Betriebs-Mehrkosten inklusive der vollen H2 Produktionskosten von der Minderheit der Autofahrer getragen werden, die nicht bereit sind, an Ladesäulen zu fahren oder ihr Fahrverhalten anzupassen. Zudem würde ich nur H2 Tankstellen fördern, die nachweislich ausschliesslich komplett aus Ökostrom produziertes H2 bereitstellen. Dann würde sich zeigen, ob die Nachfrage nach Wasserstoffautos immer noch so hoch bleibt wie in diversen Foren derzeit. Die Nachfrage nach H2 Autos in der Realität geht jedenfalls derzeit scheinbar weit auseinander mit der im Internet und am Stammtisch. Fragt sich was passieren würde, wenn man in den Medien darüber aufklärt, was Anschaffung und Betrieb eines H2 Autos tatsächlich kosten.
nilsbär meint
Elektroauto-Kaufprämie, Stand 31.10.2019:
Reine Batterieelektrofahrzeuge: 101.882
Brennstoffzellenfahrzeuge: 98
Offensichtlich sehen die derzeitigen Benziner/Dieselfahrer keinen Grund, derzeit auf FCEV umzusteigen. Werden sie in Massen umsteigen, wenn es einmal mehr H2-Tankstellen und BZ-Modelle geben wird? Ich denke nicht. Bezüglich Anschaffungskosten und Treibstoffpreis ist das FCEV nicht besser als ein Verbrenner. Die Vorteile – weniger CO2 und keine lokalen Emissionen – sind (leider) für die Masse kein Grund zu wechseln. Erst wenn ein Verbrennerverbot oder eine deutliche Verteuerung gegenüber Alternativen unmittelbar bevorstehen, wird sich die Masse bewegen. Und bis dahin werden die derzeitigen Schwächen der BEV soweit gemildert sein, dass sich auch dann kaum jemand für ein FCEV entscheiden wird.
Albert Deutschmann meint
@Nilsbär: Offensichtlich sehen die derzeitigen Benziner/Dieselfahrer keinen Grund, derzeit auf FCEV umzusteigen.
Stimmt. Insgesamt ist es aktuell auch (aus der Ich-Perspektive) vorteilhafter einen Plug-in zu fahren. Keine Nachteile wegen Fahrverbote, man braucht sich nicht wirklich Gedanken um das Nachladen zu machen, Hersteller geben die PHEV zu günstigeren Leasingraten raus als Diesel um ihre CO2-Ziele zu erreichen und der Nutzer muss auch nur die Hälfte versteuern als bei einem Verbrenner.
Und der Vergleich mit den Zulassungszahlen BEV vs. FCEV ist ja auch einfach erklärt. Es gibt zZ. nur 2 FCEV Modelle die zu kaufen sind und das im Oberklassen Segment gerade mal seit 2015. Im Gegenzug gibt es BEV‘s schon einige Jahre mehr käuflich zu erwerben und gefühlt bestimmt 30 Modelle in allen Segmenten und Preisklassen. Dafür ist die Entwicklung in die Zulassungsstatistiken leider auch mau.
MiguelS NL meint
H2 hat keinen CO2 Vorteil, bis her konnte kein Hersteller eine Roadmap bzw. Well to Wheel Strategie nachweisen. Bis her aber auch alle bis Ende 2021 bzw zukünftig geplanten H2 Tankstellem werden H2 liefern, hergestellt mit fossiele Energie.
Der Preis per kWh Speicher ist seit 2010 um das 9-Fache gesunken. Die Entwicklung von BEV bzw Batteriespeicher, die viel später angefangen har, läuft viel schneller. Ein BEV ist heute bedeutend leicher als PHEV, efficiënter, günstiger, performanter usw
So wie ich verstonden habe wird ein BEV um das 2-Fache weniger (0,25% anstatt 0,50%) versteuert als PHEV
Bis Ende 2024 werden es 150+ BEV geben und wahrscheinlich (immer noch) nur eine Handvol FCEV. Mehr als 50% der Zulassungen wird bis dahin schon BEV sein.
Auch VW spricht bzw wirbt (wenn auch zurückhaltend) dass BEV spätestens 2023 günstiger ist als Verbrenner. Bis dahin wird BEV 7 bis 8 weniger ausstosen (CO2 Strommix) als Verbrenner oder FCEV.
Albert Deutschmann meint
@MiguelS NL: H2 hat heute einen CO2 Vorteil gegenüber über konventionellen Verbrenner. In Zukunft wird das natürlich auch noch besser. Sofern Anstrengung unternommen werden um die Technologie einer breiteren Masse zur Verfügung zu stellen. Die Entwicklung macht auch bei Brennstoffzellen nicht halt.
Nicht nur der Mirai Chef-Entwickler Yoshikazu Tanaka sieht ein großes Potential die Kosten bei der Brennstoffzelle unter eines Verbrenners zu bringen.
Es müssen lediglich die Stückzahlen und eine ausreichende Infrastruktur her.
Man sollte beim Wasserstoff auch nicht nur auf CO2 achten. Sondern auch auf alle andern Emissionen die ein Verbrenner emittiert, die es halt beim FCEV nicht gibt.
Ferner nicht zu vergessen, könnten mit H2 viele Länder die Abhängigkeit zu Öl und Kohle reduzieren. Man muss das Thema auch Volkswirtschaftlich betrachten.
Das bis 2024 50% der Zulassungen BEV´s sein sollen. Das glaube ich nie und nimmer in Deutschland. Noch nichtmal in 2050. Da muss Deutschland erstmal entsprechende Gesetze erlassen. Davon sind wir aber noch weit entfernt.
Aber wir werden es hoffentlich alle erleben.
MiguelS NL meint
„Man sollte beim Wasserstoff auch nicht nur auf CO2 achten. Sondern auch auf alle andern Emissionen…“
Ja, da hast du recht nur wird es mit BEV viel viel schneller und besser gehen. Schon alleine weil die Batterietechnik viel breiter eingesetzt wird. e-Bikes, e-Roller, Mororräder, Werkzeuge…alles wird auf Batterietechnologie gehen, die Investionen in Batterietechnologie werden aus allen Ecken kommen.
„Das bis 2024 50% der Zulassungen BEV´s sein sollen. Das glaube ich nie und nimmer in Deutschland….“
Ich weiss, für viele nicht vorstellbar, aber auch das ist eine Merkzeichen von Disruption, die Masse sieht es kommen. In NL ist wahrscheinlich schon bis Ende 2022 so weit.
Auch die deutsche Behörden rechnen (ins besondere wegen neue Förderung) damit dass in 2020 möglicher Weise mehr BEVs zu gelassen werden als bis her insgesamt, d.h. 150-200k BEV Zulassungen in 2020. Wenn nicht, sollten es „nur“ 130k (ca. 86%) als in 2019 dann nur weil es auf 2021 aufgeschoben wird (Osborne, Lieferengpass…), dafür aber 2021 desto stärker…
BEV nimmt seit Jahren exponentiell. Ja, sogar in Deutschland. Ich denke im Schnitt wird BEV mit 100% pro Jahr steigen, das eine Jahr mal mehr aber das andere mal Mehr. Du musst auch bedenken dass die Verkäufe ins gesamt zurück gehen werden, nicht aber die BEV-Verkäufe.
MiguelS NL meint
Wenn nicht, sollten es ZUM BEISPIEL „nur“ 130k (ca. 86%) als in 2019 dann nur weil es auf 2021 aufgeschoben wird
MiguelS NL meint
Sehe exponentielle Entwicklung. in Deutschland
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/265995/umfrage/anzahl-der-elektroautos-in-deutschland/
in 2019 sind der Bestand (nicht Zulassungen) rund 155k
(d.h. die Kurve wird immer steiler)
in 2020 295+k
…
in 2024 die Zulassungen (nicht der Fahrzeugbestand) >50%
Volker Adamietz meint
Prof. Schrödl von der TU Wien bestätigt diese Aussagen auch voll und ganz und hat ziemlich ähnliche Werte in der Ineffizienz des Wasserstoffs errechnet.
https://zimmerstunde.at/wasserstoff-heilsbringer-fuer-die-mobilitaetswende-oder-energetischer-irrweg/
Stocki meint
Ich hab da auch noch was gefunden:
https://de.motor1.com/news/380733/wasserstoffautos-brennstoffzelle-wirkungsgrad-elektroautos/amp/
Fazit 15% Wirkungsgrad für FCEV
MiguelS NL meint
Euch beiiden, danke !
Albert Deutschmann meint
Eine andere Motor Journaille kommt auf 32%. Und jetzt?
https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/wasserstoffauto-brennstoffzelle-co2-neutral-batterie-lithium/
MiguelS NL meint
32% ist eben immer noch wenig.
Stocki meint
Immer noch grottenschlecht
Stocki meint
Verluste durch Transport, Lagerung und Komprimierung werden nicht berücksichtigt. Deswegen der scheinbar hohe Wirkungsgrad.
Albert Deutschmann meint
Vergleicht doch nicht immer mit der Batterie! Vergleicht es mit einem heutigen Benziner bzw. Diesel! Da ist der Wirkungsgrad des FCEV viel besser und Wirkungsgrad ist nicht das alleinige Probleme welches vor allem in Zukunft zu lösen gilt. Etwas globaler betrachten.
Tobias Rupp meint
Ich habe bisher nie einen Hehl daraus gemacht, dass VW einen sehr schlechten Stand bei mir hat (sehr diplomatisch ausgedrückt, oder?).
Aber anscheinend meint VW es wirklich ernst mit der E-Mobilität. Das gefällt mir, denn allein aufgrund seiner Größe hat das Handeln dieses Konzerns eine enorme Signalwirkung. So könnte es auch der letzte Holzkopf verstehen. Dumm nur, dass man sich diese Holzköpfe selbst herangezogen hat, indem man bis vor kurzem noch selbst gegen das E-Auto gewettert hat. Aber gut, VW hat halt einen Lernprozess hinter sich, recht erfolgreich wie es scheint. Bitte weiter so.
Leider weiß ich aus eigener Erfahrung wie schwer es ist dieses Holzköpfe mit genau denselben Argumenten zu überzeugen. Und da bin ich sicher nicht der Einzige. Es ist einfach ermüdend und man braucht starke Nerven und einen langen Atem. Außerdem sieht man anhand einiger weniger Beiträge hier, dass es manchen immer noch schwer fällt das Offensichtliche anzuerkennen.
Es ist vollkommen egal welche Vorteile Wasserstoff haben mag (es sind nur wenige), ökologisch und ökonomisch gesehen macht Wasserstoff im PKW KEINEN, aber auch GAR KEINEN Sinn.
Auch zu Hause als „Winterspeicher“ möchte ich den nicht haben. Auch bei einem Nachbarn möchte ich das lieber nicht sehen. Da gibt es bessere Alternativen.
Ich hoffe diese leidige Diskussion ist bald vorbei.
LIPo meint
VW hat noch nie gegen Elektromobilität gewettert, ganz im Gegenteil, die sind Elektro Pionier: Schon 1976 wurden 25 Golf I City Stromer gebaut, Reichweite 100km mit Blei-Gel Batterie. Da war EM gerade mal 5 Jahre alt :-)
alupo meint
Da habe ich völlig andere Interviews von VW im Hinterkopf, z.B. als sich ein VW Vorstandsvorsitzender sehr negativ über private Umbauten von VWs zu Elektroautos und auch über eMobilität insgesamt machte. Das war mehr als nur deutlich formuliert.
Ich denke, dass viele Personen weitere derartige Anti-eMobilitätsstatements seitens VW gesehen haben.
Auch das werde ich niemals vergessen und man sollte das auch nicht vergessen.
Aber ich hoffe, VW wird wirklich vom Saulus zum Paulus. Aber der Weg dahin ist weit, denn auch heute fahren immer noch jede Menge VW Diesel- und VW Benzindirekteinspritzerautos auf unseren Strassen herum. Deutlich mehr als eAutos von VW. Ja, der Weg vom Saulus zum Paulus ist lange…
Starkstrompilot meint
Es ist keine Frage, dass die Ineffizienz von Wasserstoff und eFuels deren größere Verbreitung verhindern wird. Das Bessere war schon immer des Guten Feind.
Leider werden bis dahin aber Mio über Mio versenkt, bis auch der letzte inkompetente Entscheider (siehe Scheuer, Altmeier und alle, die glauben, sie könnten damit einen einzigen Arbeitsplatz retten) verstanden hat, dass es nicht funktioniert. Diese MioMio werden von uns Steuerzahlern bezahlt. Sie werden unsere Wirtschaft extrem belasten und uns im Wettbewerb noch weiter zurückwerfen. Welche Firma innerhalb kurzer Zeit zwei Technologiewechsel verkraftet, wird sich auch noch zeigen.
Ganz nebenbei sollte man auch mal erwähnen, dass ein FCEV praktisch keinen Kofferraum hat, während ein BEV praktisch aus Hohlräumen besteht. Die höhere Reichweite ist eine Lüge, die schnellere Betankung auch.
Es bleibt nur die Möglichkeit, überschüssigen Strom der Windräder weg zu speichern. Den gibt es zwar nur, weil unsere Regierung die Kabel nicht gelegt kriegt, aber Probleme sind ja schnell erfunden. Ist wie die unsägliche Debatte um den Kohlestrom, weshalb ein elektrisches Auto genauso schmutzig ist wie Stinker.
Stromspitzen wegspeichern geht besser, vielleicht in Schwungrädern oder Unterdruckkammern. Haben erstklassige Wirkungsgrade. Aber wir machen jetzt Wasserstoff. Das Ende wird verheerend sein.
Railfriend meint
Lustig, dass Sie meinen, man könne „Stromspitzen“ (es geht hier um Zeiten mit EE-Stromüberangebot) in Schwungrädern speichern. Ich gebe Ihnen Recht, das Ergebnis wird verheerend sein.
S-H setzt jetzt im großen Maßstab auf H2-Mobilität. Bis 2025 soll H2 für 151.000 H2-Pkw zur Verfügung stehen. Google: Nordländer wollen Wasserstoff-Technologie vorantreiben, NDR
Jörg2 meint
@Railfriend
„Großer Maßstab“:
Wie hoch ist der Pkw-Bestand in S-H? Wieviel % sind hiervon 151.000?
Railfriend meint
@Jörg2,
Sie müssen nur lesen, was im o.g. Beitrag steht:
„Die Strategie sieht vor, bis 2025 mindestens 500 Megawatt und bis zum Jahr 2030 mindestens fünf Gigawatt Elektrolyse-Leistung in Norddeutschland zu realisieren. Buchholz erklärte, mit den 500 Megawatt könnten rund 151.000 Autos mit grünem Wasserstoff versorgt werden. Bei einer Steigerung auf fünf Gigawatt würde die Menge nach seinen Worten rechnerisch für alle 1,5 Millionen in Schleswig-Holstein zugelassenen Autos reichen.“
Ich sehe allerdings wenig Sinn darin, die gesamte Pkw-Flotte auf FC-Antrieb umzustellen. Unnötig teuer und aufwendig, auch wegen der notwendigen H2-Tankstelleninfrastruktur. Im Unterschied zu Batterie- und PtG/PtL-Verbrennerantrieben.
Es bringt dem Klima auch nichts, wenn nur auf die CO2-Emissionen im Verkehrsbetrieb geachtet und die CO2-Bilanz beiseite gelassen wird.
Tipp dazu: bilanz.ch nehmt-die-scheuklappen-ab
Jörg2 meint
@Railfriend
„Strategie“ und „sieht vor“…
Warten wir mal ab, was davon in der Realität ankommt und ob es dann diese hohe Zahl von H2-BZ-Autos gibt.
H2 als Grundlage der Umstellung der Petrolchemie find ich super. Da könnte dann such für die Nischenlösung „efuels“ etwas abtropfen.
alupo meint
Zum Glück ist das Thema Wasserstoff schon erledigt.
Mit jedem Monat steigen die absoluten BEV Zulassungszahlen deutlich stärker als die der FCEV.
Das wird mit den neuen eAutos in 2020 und dem Aufbau weiterer Kapazitäten immer deutlicher werden. Es wird keine 5 Jahte mehr dauern bis es 90% der Bevölkerung verstanden haben.
Passend finde ich, dass der vermutlich größte deutsche H2-Hersteller und H2-Verbraucher seinen einzigsten Wasserstoffspeicher verschrotten will, ersatzlos versteht sich. Mir soll daher niemand erzählen, dass ein kleiner (egal ob im PKW oder LKW) H2-Speicher jemals wirtschaftlich sein könnte wenn es ein bereits existierender, immobiler und großer Speicher schon nicht ist.
Aber es darf bei uns jeder sein Geld verschwenden wohin er will. Traurig ist allerdings, dass er im Falle der H2-Elektrolyse für eine 100 km lange FCEV-Fahrt den Strom für 300 BEV Kilometer vernichtet. Ökologisch istcdas ganz und gar nicht!!!
Wilf meint
https://youtu.be/MxDbSJVleGE
In diesem Liebhaber Video gibt es auch einen Kommentar über die Umrüstung eines 40 Tonner LKW Diesels zur Brennstoffzelle und Elektroantrieb. Der Unterschied zwischen Schwätzer und Macher wird hier deutlich!
Albert Deutschmann meint
Quaschnings Fazit: Sehr wahrscheinlich werde Wasserstoff „vor allem bei Fahrzeugen mit hohen täglichen Fahrleistungen“ zum Einsatz kommen. „Das normale Auto für durchschnittliche Anwendungen wird künftig mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ein Batterieauto sein. Umweltnachteile gibt es dadurch nicht.“
Genau das sollte die meisten hier verstehen! Es gibt und es sollte keinen Wettbewerb zwischen BEV und FCEV geben. Jeder sollte das nutzen was am besten zu seinen eigenen Bedürfnissen passt.
Und warum gerade der Volkswagenkonzern jetzt voll auf BEV setzt (was im Grunde OK ist), sollte den Kennern der Autoindustrie bewusst sein. Einen BEV kann man halt schneller in Massen auf die Straße bringen als einen FCEV und damit natürlich die drohenden Milliarden € CO2 Strafen an die EU abmildern. Das schwingt halt ein großer Teil Eigeninteresse mit. Oder sind die jetzt wirklich sooooo grün eingestellt und werfen sogar Ihre höheren Margen mit Verbrennern von Bord? ;-)
Gunnar meint
„Es gibt und es sollte keinen Wettbewerb zwischen BEV und FCEV geben. Jeder sollte das nutzen was am besten zu seinen eigenen Bedürfnissen passt.“
Nur leider ist die Wahrnehmung beim Ottonormalverbraucher eine ganz andere.
Sehr sehr viele in meinem Freundeskreis und auch in meiner Familie halten es eher mit dieser Aussage: „Kauf dir keinen BEV, warte noch zwei drei Jahre auf Wasserstoff“.
Das ist fatal und leider auch falsch. Wer wirklich auf massentaugliches Wasserstoff-Fahrzeug warten möchte, sollte sich im klaren sein, dass er sein jetziges Fahrzeug noch mindestens 15 Jahre fahren muss (optimistisch geschätzt). Vorher wird das leider gar nix.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Man sollte aber nicht von seiner gesellschaftlichen Blase auf die Allgemeinheit schließen. In meinem Freundeskreis ist mir niemand bekannt, der auf Wasserstoff wartet, da nimmt noch nicht einmal jemand Notiz von dieser Entwicklung. Der Großteil setzt im Grunde auf günstige Gebrauchte, von daher wird es auch noch eine Weile dauern, bis sich da Stromer verbreitet haben und auch Wasserstoff würde da nur ankommen, wenn es einen Gebrauchtwagenmarkt dafür gäbe.
Gunnar meint
Ach und eins noch vergessen. Die Leute, die nun angeblich auf Wasserstoff warten, glauben einfach nicht, dass sich ihre individuelle Mobilität extrem verteuern wird. Sie glauben tatsächlich, dass die Preise an der Tanke nicht steigen, sogar eher fallen.
Da kann ich nur mit dem Kopf schütteln.
Jörg2 meint
@Albert Deutschmann
„Es gibt und es sollte keinen Wettbewerb zwischen BEV und FCEV geben.“
Es sollte IMMER Wettbewerb zwischen den Lösungen geben! Nur so kann es Entwicklung geben!
Der Wettbewerb zwischen diesen beiden Systemen findet über den Preis statt. Möglicher Weise gibt für die nächsten Jahre Nischenanwendungen, in denen FCEV besser funktionieren würden, als BEV. Solche Nischenlösungen müssen dann aber auch die notwendige Infrastruktur bezahlen können. Das Umlegen dieser Infrastrukturkosten auf die dann wenigen Nischenanwender, würde den Preis in uninteressante Höhe treiben.
Dagegen sind die Infrastrukturkosten für BEV fast übersichtlich.
Albert Deutschmann meint
@Jörg2: Dagegen sind die Infrastrukturkosten für BEV fast übersichtlich.
Das wiederum glaube ich nicht wirklich. Wenn die Bundesregierung von 1 Millionen Ladesäulen spricht und eine mal grob mit Montage 2k€ kostet, dann sprechen wir hier von einer Investition von 2 Milliarden.
Die möglichen fehlenden Leitungen bis zu den Säulen mal nicht mitgerechnet. Gerade das wird nochmals viel mehr Kosten. Ich habe eine Freund der hat ein Tiefbau Unternehmen und der reibt sich jetzt schon die Hände. Er hat mir mal erzählt was in der Branche für 1Km Straße aufreißen so an die Kommunen ode Energieversorger berechnet wird. Da wird einen aber schwindlig. Und wer bezahlt das ? Entweder der Steuerzahler, der Stromkonsument oder vielleicht sogar de BEV Nutzer alleine.
Das halt der Punkt. Um so tiefer man das Thema durchleuchtet um so mehr kommen Zweifel auf. Nochmals, ich möchte nicht falsch verstanden werden, ich finde es gut das BEV‘s kommen aber nicht in der Masse wie manche es sich vorstellen. Wir können nicht die fast ganze Mobilität auf BEV umstellen und deshalb hat der FCEV ebenfalls seine Daseinsberechtigung.
Jörg2 meint
@Albert Deutschmann
Deshalb schrieb ich „dagegen“.
Sledge Hammer meint
@Albert Deutschmann
kleine Gegenrechnung. Eine Wasserstofftankstelle kostet 1Mio Euro, günstig gerechnet. Wenn wir alle fossilen Tankstellen ca. 14000 Stück, durch Wasserstofftankstellen ersetzen wollen, sind wir bei 14000 * 1 Mio ergibt
14 Milliarden Euro. Dagegen ist die Ladeinfrastruktur für BEVs fast geschenkt.
Wobei 2 Dinge noch zu beachten sind. Der Verband der Energiewirtschaft sagt, dass 350000 Ladepunkte für Deutschland ausreichend wären.
Zweitens fasst ein LKW in der Größe eines 40 Tonners maximal 500kg H2.
Das entspricht einer Reichweite pro Tankfüllung von 50.000km.
(Verbrauch 1kg/100km)
Bei Benzin sieht die Rechnung wie folgt aus. 44000l Benzin in einem 40 Tonner ergibt eine Reichweite pro Tankfüllung von 440.000km.
(Verbrauch 10l/100km)
Das heißt, wenn wir alle auf FCEV umsteigen, verzehnfacht sich der LKW Lieferverkehr.
Was für ein Schwachsinn. Und vom wesentlich höheren Preis für H2 haben wir noch gar nicht gesprochen.
Albert Deutschmann meint
@Sledge Hammer: Das heißt, wenn wir alle auf FCEV umsteigen, verzehnfacht sich der LKW Lieferverkehr.
Wer spricht den von einem kompletten Umstieg auf FCEV?
Toyota z.B. Selber rechnet mit 1 Million ZEV weltweit in 2030 wobei das auch deren BEV‘s schon inkludiert.
https://global.toyota/pages/global_toyota/sustainability/report/sdb/sdb19_en.pdf#page=71
Auch für die FCEV- Mobilität würden 1000 Tankstellen vollkommen ausreichen. Man muss nicht die Tankstelle direkt neben der Garage haben! Mann bekommt heute auch nicht überall CNG und LPG, oder?
Übrigens wird es in Zukunft auch Tankstellen geben die über Leitungen versorgt werden bzw. vor Ort H2 produzieren.
alupo meint
Eine Wasserstofftankstelle kostet knapp 2 Mio. Euro (veröffentlicht in der Heilbronner Stimme zur Eröffnung der Tankstelle in Bad Rappenau und aus einer persönlichen Aussage eines Gasefirmenmitarbeiters mir gegenüber).
Knapp die Hälfte der 2 Millionen € werden vom Steuerzahler bezahlt, eine Sauerei diese Verschwendung.
Man sollte aber immer den richtigeren Gesamtpreis von 2 Mio € angeben, das ist nur fair.
Und der LKW-Verkehr würde mit FCEV deutlich steigen, denn ein dieseltransportierender LKW kann über 1 Mio. PKW-km auf einmal transportieren, ein H2-transportierender LKW schafft nur 50.000 km. Es müssen gut 20 Mal so viele Versorgungsfahrten zu den Tankstellen gemacht werden wie bisher. Und dann ist ein Druckgas-LKW auch noch deutlich teurer in der Anschaffung als ein Flüssig-LKW. Und wer bezahlt das? Hoffentlich nur die FCEV-Fahrer.
Eigentlich sind diese Fakten doch ganz einfach zu begreifen….
Albert Deutschmann meint
@alupo: Eine Wasserstofftankstelle kostet knapp 2 Mio. Euro (veröffentlicht in der Heilbronner Stimme zur Eröffnung der Tankstelle in Bad Rappenau und aus einer persönlichen Aussage eines Gasefirmenmitarbeiters mir gegenüber).
Stimmt nicht! 1 Millionen laut Geschäftsführer H2-Mobility.
Und tut nicht so als wäre schon morgen alles auf H2-Mobilität umgestellt, welches soviel LKW Fahrten notwendig machen müsste!
Lieber eine Anzahl von H2 Fahrzeugen als irgendwelche Diesel-Stinker.
Ich glaube ich wiederhole mich, hier sind wohl einige die Panik um Ihre Batterie oder Tesla Aktien haben. Anders kann ich mir die radikale einseitige Sichtweise nicht erklären. ;-)
Vor über 20 Jahren haben auch viele so über die Hybrid-Technologie gesprochen. Siehe da, die Technologie war für Toyota ein Erfolg und viele versuchen jetzt Ihre Emissionen mit ähnlichen Pseudo-Hybrid Systemen zu reduzieren. Toyota z.B. hat ebenfalls verstanden dass die H2 Techologie in der Mobilitäts- und Energiewende eine Rolle spielen wird. Die halten sich im Gegensatz zu anderen Herstellern alle Optionen offen und können sich es auch erlauben.
Sledge Hammer meint
@Albert Deutschmann
Panik um meine Tesla Aktien habe ich keine, die sind diese Woche über 300€ gestiegen. Mich ärgert nur die sinnlose Verschwendung von Steuergeldern für diese Totgeburt namens Wasserstofftechnologie. By the way,
besitzen Sie ein FCEV? wissen Sie von was Sie reden?
Albert Deutschmann meint
@ Sledge Hammer: Besitzen nein. Wer kauft sich den heute schon als Private ein Fahrzeug für ca. 80.000 €. ;-)
Aber wir haben im Unternehmen einen Mirai auf den ich Zugriff habe.
elbflorenz meint
na klar schwingt bei vw eigeninteresse mit. vw ist eine ag und keine gemeinnütziger verein. gerade deshalb gehen sie ja jetzt auf das bev – weil es schon mittelfristig höhere! margen bringt als ein verbrenner. nur in der anlaufphase müssen die f/e kosten und sonstigen investitionen entweder durch querfinanzierung oder durch kredite überbrückt werden. (siehe auch tesla). gm war ca. 6 jahrzehnte weltmarktführer – ich denke, vw kann diese zeit noch toppen. und es könnte sein, das der verbrenner schneller aufgegeben wird, weil er viel zu kleine margen hat.
Sledge Hammer meint
@elbflorenz
Wenn das stimmt mit den höheren Margen, dann fressen die schnelleren die langsameren. Das heißt für die Zukunft von BMW aber nichts Gutes.
elbflorenz meint
…deshalb kann es gut sein, dass aus München bald andere töne kommen … Toyota bekommt jetzt schon das laufen … das die mal in china um technische hilfe bitten müssen …
Kokopelli meint
Wo ist denn plötzlich unser Wasserstoff propagierender Ostivaldi?
nilsbär meint
Auf Urlaub mit seinem neuen Tesla:)
Kokopelli meint
Großartig :-) Oder mit dem Kia eNiro.
Gunnar meint
Ich wunder mich, dass wir hier noch keine Einlassung vom Railfriend gelesen haben.
Ist er noch am grübeln?
Sledge Hammer meint
don`t feed the troll
Gunnar meint
och, nur ein bisschen ;-)
Fritz! meint
Er sieht halt so langsam ein, daß die Brennstoffzelle im PKW definitiv das falsche Pferd ist.
Railfriend meint
Nett, dass Sie mich vermissen. Habe schon oben einen Kommentar geschrieben.
Rüdiger Martin meint
Was überhaupt nicht beachtet wird bei der Klage über fehlende Infrastruktur und fehlendem grünen Wasserstoff.
Im Bereich Schwerlastverkehr Bus-Lkw-Bahn-Schiff+Industrie ist eine große Entwicklungsdynamik von Wasserstoffwirtschaft im Gange. Die Henne-Ei-Problematik löst sich da auf. Da ist es dann völlig unproblematisch, wenn sich die PKW-Mobilität angliedert.
Stocki meint
Ich versuchs mal anders:
In einem Supermarkt stehen 2 Mineralwässer zur Auswahl. Der Inhalt, also das Wasser kommt aus der selben Quelle. Flasche A kostet 1€ und Flasche B kostet 3€. Du fragst den Verkäufer warum denn bei gleichem Inhalt die Flasche B drei mal so teuer sei. Er antwortet dir, daß bei Flasche B das Wasser mehrfach umgefüllt werden würde, der Transportweg über Umwege ginge, und der Abfüller eine sehr teure Abfüllanlage hat, die er noch finanzieren müsste und extrem wartungsaufwändig sei, und leider auch nicht so lange halten würde.
Für welche Flasche entscheidet sich die Mehrheit der Käufer?
Ersetze nun Flasche und Wasser gegen Tank und Wasserstoff und Abfüllanlage gegen Brennstoffzelle/Elektrolyseur und denk nochmal drüber nach, bitte.
Gunnar meint
+1
sehr treffend beschrieben.
Jörg2 meint
+1
Und der Verkäufer hat noch den guten Rat an den Kunden: „Trink das 3€-Wasser schnell! Die Flasche ist etwas undicht und leckt.“
MiguelS NL meint
Verkäufer: “Nehmen Sie gleich ein par Flaschen mit, diese 3€-Flaschen sind im Gegensatz zu den 1€-Flaschen nicht überall zu kaufen.”
Kunde: “Ist die 3€-Flasche auch so lecker sanft wie die 1€-Flasche?”
Verkäufer: “Ehrlich gesagt (und das haben Sie nicht von mir), nein. “
Übrigens, das Wasser aus der Flasche ist nicht besonders umweltfreundlich, aber das ist ein anderes Thema ????
Railfriend meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
Meine Antwort war vollkommen sachlich.
Railfriend meint
Ich wiederhole es für Andersdenkende gerne noch einmal:
Die H2-„Flasche“ basiert auf Überschusswasserstrom und ist daher trotz geringem Wirkungsgrad kostengünstig.
Die Akku-„Flasche“ basiert auf Direktwasserstrom und ist daher trotz großem Wirkungsgrad nicht kostegünstiger.
MiguelS NL meint
„Meine Antwort war vollkommen sachlich.“
Ich hab sie auch nicht als unsachlich angesehen. Könnte ein Versehen von Ecomento sein.
Dein ursprüngliches Kommentar verstehe ich zwar jetzt erst (dank dein Folgekommentar).
Railfriend meint
@Miguel NL,
danke für Deine faire Antwort.
Jörg2 meint
@Railfriend
Die großtechnische Produktion von H2, unter Zuhilfenahme von Strom, ist ein im Idealfall ein kontinuierlicher 24/7-Prozess.
Hierfür unkontinuierlich Strom zur Verfügung zu stellen („Überschussstrom“, was für ein Wort!) verbietet sich aus kaufmännischer Sicht.
Man könnte der Anlage natürlich eine große Batterie vorschalten, um das zu glätten.
„Überschussstrom“ (wenn es ihn denn gibt) verteilt man doch besser preisgesteuert über die vorhandenen Netze an Nutzer mit entsprechender Zähler-Abrechnungstechnik.
Railfriend meint
@Jörg2,
aktuelle Windstrom-Elektrolyseanlagen fahren mit 10 % Grundlast und innerhalb von 15 s auf Nennleistung hoch, sind also sehr flexibel. Siehe next-kraftwerke.de/energie-blog/ueberschuessige-windenergie-power-to-gas
Was hier fehlt, ist lediglich der Gesetzgeber, weil er die EEG-Umlage für solche Anlagen nicht streicht.
Auch nachhaltige Kraftstoffe lässt der Gesetzgeber nicht zu. Stattdessen riskiert er ein Vertragverletzungsverfahren. focus.de/auto/news/care-diesel-medienbericht-behoerden-lassen-sauberen-diesel-nicht-zu_id_11309187.html
Jörg2 meint
@Railfriend
Also alles weit weg von den Realitäten.
Railfriend meint
@Jörg2,
keinesfalls, denn in anderen europäischen Staaten sind die o.g. klimafreundlichen Kraftstoffe zugelassen.
Nur Staaten wie Deutschland realisieren die geltenden EU-Verträge nicht und riskieren hier Vertragverletzungsverfahren.
Ferner funktioniert PtX wie o.a. sehr flexibel und eröffnet im Containerformat kostengünstige Anwendungsmöglichkeiten.
Jörg2 meint
@Railfriend
Dann formuliere ich nochmal genauer:
In der Realität ist davon nichts.
Die gesetzgeberische Seite unterstützt das nicht.
Railfriend meint
@Jörg2,
ich hatte bereits genau formuliert: Deutschland riskiert hier ein Vertragverletzungsverfahren, weil es die reale EU-Gesetzgebung nicht realisiert.
Ebenfalls Realität ist die Existenz der o.g. PtX-Anlage.
Jörg2 meint
@Railfriend
Reden wir noch von großtechnischen Anlagen zur Erzeugung von grünen H2, die hunderttausende H2-BZ-Autos versorgen könnten, wenn „nur“ noch XYZ-Rahmenbedingungen erfüllt werden?
Alles weitab von der Realität.
Oder schwenken wir gerade um, zu Kleinstlösungen in der Laborphase ohne marktgängiges Endprodukt?
Davon gibt es tatsächlich sehr viele.
Sledge Hammer meint
@Railfriend
ich habe mir mal die Mühe gemacht und Ihren verlinkten Artikel gelesen.
Dabei habe ich festgestellt, dass Sie uns den wichtigsten Satz darin verschwiegen haben. „Wegen der aufwendigeren Herstellung wäre der Treibstoff nämlich derzeit rund doppelt so teuer wie herkömmlicher Dieselkraftstoff“
So ist das also mit den Luftschlössern die Sie hier aufbauen.
Railfriend meint
@Jörg2,
nach wie vor kein Wort von Ihnen zum EU-Vertragverletzungsverfahren wegen des Verkaufsverbots von EE-Kraftstoffen in D.
Zur PtX-Containerbauweise: zdf.de/nachrichten/heute/interview-oeko-sprit-aus-dem-container-100.html
Railfriend meint
@Sledge Hammer,
im Gegenteil, Sie verschweigen uns, dass care-Dieselkraftstoff 1,50-1,60 €/l kostet. zdf.de/nachrichten/heute/interview-oeko-sprit-aus-dem-container-100.html
Zum Focus-Artikel: Haben Sie schon mal etwas von Beimischung gehört ?
Das sollte Ihnen von der Aufbesserung des Schmutzstrommix der E-Mobilität eigentlich bekannt sein.
Sledge Hammer meint
@Railfriend
in Ihrem neuen Link (ZDF)wird kein Preis erwähnt, keine Ahnung woher Sie Ihren Preis nehmen, deshalb gilt nach wie vor der genannte Preis aus dem focus Artikel. Im übrigen sind das alles Laboranlagen, im industriellen Maßstab nicht verfügbar, und wenn dann mit einem Zeithorizont von 10 Jahren, und so viel Zeit haben wir nicht. Ausserdem werden in 10 Jahren schon die ersten Zulassungsverbote für Verbrenner greifen. Kurz gesagt, Luftschlösser und andere Märchen.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ein mögliches Vertragsverletzungsverfahren war bisher nicht Thema in dieser Diskussion H2-BZ vs. BEV.
Welche Bedeutung hat dieses eventuelle Verfahren in dem hier diskutierten Zusammenhang?
Railfriend meint
Sammelantwort:
@Sledge Hammer,
1. schauen Sie bitte in das video im ZDF-link: care-Diesel kostet 1,50-1,60 €/l.
2. Die Beimischung von Grünstrom im Schmutzstrommix dürfte Ihnen bekannt sein. Warum dann nicht auch bei Kraftstoffen ?
3. @Jörg2, auf das Vertragverletzungsverfahren habe ich (Sie) hier bereits mehrmals hingewiesen.
Jörg2 meint
@Railfriend
„Vertragsverletzungsverfahren“:
Welches Relevanz hat welches Vertragsverletzungsverfahren für die Diskussion H2-BZ vs. BEV?
Railfriend meint
@ Sledge Hammer,
haben Sie Ihre gesuchte Info zu care-Diesel im video inzwischen gefunden ?
Wenn nicht bitte kurze Rückmeldung, ich nenne Ihnen dann die Minute.
@Jörg2,
da Sie nach der Relevanz für H2-Antrieben fragen, gerne zur Wiederholung:
aktuelle Windstrom-Elektrolyseanlagen fahren mit 10 % Grundlast und innerhalb von 15 s auf Nennleistung hoch, sind also sehr flexibel. Siehe next-kraftwerke.de/energie-blog/ueberschuessige-windenergie-power-to-gas
Was hier fehlt, ist lediglich der Gesetzgeber, weil er die EEG-Umlage für solche Anlagen nicht streicht.
Auch nachhaltige Kraftstoffe lässt der Gesetzgeber nicht zu. Stattdessen riskiert er ein Vertragverletzungsverfahren. focus.de/auto/news/care-diesel-medienbericht-behoerden-lassen-sauberen-diesel-nicht-zu_id_11309187.html
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich habe nach der Relevanz des von Ihnen eingebrachten Vertragsverletzungsverfahrens (welches Sie auch immer meinen) für die Diskussion H2-BZ vs. BEV gefragt. Ihre Antwort greift das nicht auf.
„next-kraftwerk…“: Reden wir hier von Haßfurt? Wenn ja, die haben noch nie H2 für die Mobilität hergestellt. Dessen H2 ging schon immer in die Gasnetze. Neudings verbrennen sie das H2 wieder in Blockheizkraftwerken um Strom zu erzeugen. Ich hoffe, die kommen irgendwann mal auf die Idee, die ganze H2-Technologie zwischen ihrer Stromerzeugung und der Stromeinspeisung durch eine unaufwändige und verlustarme Batterielösung zu ersetzen.
„Vertragsverletzungsverfahren“: Reden wir hier über den Diesel, der in der falschen Norm hergestellt wird, teurer als üblicher Diesel ist und aktuell in keinen tankstellengängigen Mengen hergestellt wird?
Aber lassen Sie uns zurückkommen kurz vor den Punkt, an dem Sie mit „Vertragsverletzungsverfahren“ kamen. Meine Frage war, reden wir noch über großtechnische Lösungen für die hunderttausenden KFZ in S-H oder dann doch nur noch über kleinteilige (sicherlich spannende) Laborlösungen ohne marktgängige Endprodukte?
Railfriend meint
@Jörg2,
auch zur Entwicklung preisgünstiger PtX-Containeranlagen war verlinkt:
„Welche Vorteile haben kompakte Anlagen in Containern?
Dittmeyer: Sie können den Markteintritt erleichtern, indem Marktnischen mit begrenztem wirtschaftlichem Risiko erschlossen werden. Sie sind außerdem viel agiler als Großanlagen und können dem schwankenden Angebot an Strom aus erneuerbaren Energien besser folgen, weil sie schneller an- und abgefahren werden können. Sie passen mit Kapazitäten im ein- oder zweistelligen Megawattbereich auch gut zu dezentralen Wind- und Photovoltaikanlagen. Und wenn sie in großen Stückzahlen produziert werden, sind die Kosten pro Anlage deutlich reduziert. So wird ein wirtschaftlicher Betrieb auch bei kleineren Anlagengrößen möglich.“
Ich stimme Ihnen zu, dass es wirtschaftlicher Unsinn wäre, die Energiemengen, die das Gasnetz aufnehmen kann, in Batterien zu speichern.
Falls auch Sie es im ZDF-video übersehen haben: An einigen Tankstellen kann man klimafreundlicheren care-Diesel tanken, ohne, dass man dabei pleite geht. Der Falschnorm-tankende Taxifahrer reicht zumindest mir als Beleg.
Das Gleiche gilt bekanntlich für Biomethan-Tankstellen.
Jörg2 meint
@Railfriend
Bitte lassen Sie sich solche Sätze wie „… Sie sind außerdem viel agiler als Großanlagen und können dem schwankenden Angebot an Strom aus erneuerbaren Energien besser folgen, weil sie schneller an- und abgefahren werden können. …“ Wie muss man sich das vorstellen? Die werden, wenn an der Nordsee Vormittags Wind ist, schnell dahin gekarrt und wenn dort 17:00-Flaute ist, wieder nach Bayern?
Ich habe nirgends behauptet, „… dass es wirtschaftlicher Unsinn wäre, die Energiemengen, die das Gasnetz aufnehmen kann, in Batterien zu speichern. …“ Warum saugen Sie sich soetwas aus den Fingern? Bei der Anlage in Haßfurt ist es eher so, dass das Gasnetz kein H2 mehr aufnehmen kann und deshalb diese unschöne Verbrennerlösung gewählt wurde.
Aber zurück zu beiden Punkten:
Reden wir noch von großtechnischen Lösungen für die hunderttausende PKW in S-H oder doch eher von kleinteiligen Laborlösungen?
Und, welches Vertragsverletzungsverfahren meinen Sie?
Jörg2 meint
Da fehlt in meinem ersten Satz: „… auf der Zunge zergehen …“
Railfriend meint
@Jörg2,
wie gehabt:
1. PtX-Container werden nicht hin- und her gekarrt, sondern dort errichtet, wo anderenfalls nennenswert abgeregelt wird – diese arbeiten vor Ort auf Vorrat=Tank oder speisen ins Gasnetz ein. PtG-Methan kann unbegrenzt eingespeist werden. Auch PtX-Tankstellen direkt an Windparks sind möglich. Direkte Ladesäulen eher weniger, denn bei Flaute muss der Strom dann woanders her kommen.
2. wir reden über Beides.
3. zu Vertragverletzungsverfahren war im link ausgeführt. Haben Sie die gesuchte Preisangabe zu care-Diesel darin inzwischen gefunden ?
Ihr Kollege @Sledge Hammer hat da offenbar immer noch Probleme.
Jörg2 meint
@Railfriend
Bei mir kommt an, dass Sie auch langsam in Ihrer Diskussionsverfolgung und Ihren Antworten die Realitäten verlassen.
Die Anlage im von Ihnen eingeführten Artikel produziert kein Methan sondern H2. Der Anlagenbetreiber gibt an, dass die H2-Einspeisung in das Gasnetz mengenbegrenzt ist. Aktuell wird das stromerzeugte H2 in einem Blockheizkraftwerk wieder zu Strom umgewandelt. Ihr Verweis auf unbegrenzte Einspeisemöglichkeiten von Methan ist daher themenfern.
Im Text zu den PtX-Containern ist von schneller An- und Abfahrt die Rede. Bitte lesen Sie das nochmal nach.
Ihre Eingangsmeinung bezog sich auf die Möglichkeit hunderttausende Kfz in S-H alternativ zu versorgen. Dies ist in der Realität nicht gegeben. In der weiteren Diskussion versuchen Sie Ihre Argumentation mit dem Hinweis auf Kleinstlösungen (oftmals in der Laborphase) am Leben zu erhalten. Fakten zur Versorgung o.g. hunderttausender Kfz in S-H bringen Sie nicht.
Ich kann auf den Seiten der EU kein Vertragsverletzungsverfahren finden, welche sich mit dem Dieselersatz C.A.R.E. beschäftigt. Das kann an mir liegen. Können Sie mir bitte eine Veröffentlichungsdatum nennen oder einen Link zur entsprechenden EU-Seite zukommen lassen? Danke! (Ich muss gestehen, ich gehe davon aus, Sie sind hier eine Presseente aufgesessen und haben es nun schwer zurückzurudern.)
Railfriend meint
@Jörg2,
bei mir kommt an, dass Sie nicht richtig lesen.
1. zu PtG
Das Gasnetz kann beliebig viel synthetisches Methan aufnehmen, das aus H2 und CO2 bereitgestellt wird.
2. Vertragverletzungsverfahren, Zitat
„Deutschland lässt Öko-Diesel nicht zu – und riskiert Vertragsverletzungsverfahren der EU. Wegen der schleppenden Umsetzung der EU-Richtlinie 2014/94/EU laufe derzeit bereits ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland. Mit ihrer Blockade alternativer Kraftstoffe verstoße die Regierung nun möglicherweise gegen das in Artikel 5 98/70/EC definierte Gebot des „Freien Markts“. Es sieht vor, dass kein Mitgliedsstaat das Inverkehrbringen von Kraftstoffen, die den Vorschriften dieser Richtlinie entsprechen, untersagen, beschränken oder verhindern darf.“
Railfriend meint
@Jörg2,
Ergänzung Windstrom zu Methan, Zitat:
„Eine Power-to-Gas-Anlage im brandenburgischen Falkenhagen wurde jetzt um eine Methanisierung erweitert. Die Flexibilität wird dadurch erheblich gesteigert.“
Jörg2 meint
@Railfriend
Das ist die Schwierigkeit in der Diskussion mit Ihnen: Sie packen immer neue Aspekte in die Disussion, die oft mit dem vorher gesagten nichts zu tuen haben und basteln sich persönliche Realitäten.
1.
Sie haben per Link eine H2-Anlage in Haßfurt in die Diskusion eingeführt (meine Nachfrage, ob Sie Haßfurt meinen, haben Sie nicht negiert). Diese Anlage speißt dieses H2 in das Gasnetz ein. Die Einspeisemengen sind begrenzt und nun wird das H2 dort in einem Blockheizkraftwerk wieder verstromt. Von Methan war keine Rede. Das Methan führten Sie erst die Diskussion ein, als Ihre „Haßfurt-Argumente“ sich in Luft auflösten.
2.
Sie behaupteten, es gäbe im Zusammenhang mit dem C.A.R.E.-Diesel eine EU-Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland. Dem ist nicht so. In den Presseartikeln zum Thema C.A.R.E. wird jounalistisch erwähnt, dass Deutschland in diesem Punkt ein solches Vertragsverletzungsverfahren riskiert (in dem Zusammenhang wird ein FDP-Politiker zitiert).
Jetzt kommen Sie nichtmehr drumrum, zuzugeben, dass Sie sich hier vergaloppiert haben und aus einem „könnte sein“ eine Realität gebastelt haben. Selbst, wenn es zu einem solchen Verfahren kommen sollte, dann ist es da, wo es hingehört: es ist dann in einem demokratischen Entscheidungsprozess.
Ich würde es bevorzugen, wenn Sie weg könnten von den Zitaten ohne Quelle und mehr eigene logische Thesen zum eigentlichen Thema formuieren könnten. Dann könnte man, eingegrenzt auf diese These, auch sinnhaft diskutieren.
Railfriend meint
@Jörg2,
falsch, ich zitiere nur aus der Realität, die andere basteln.
zu 1.
Die Anlage in Haßfurt veranschaulicht beispielhaft, wie flexibel Windstrom in H2 umgewandelt wird, die andere Anlage, dass diese Technologie mit einer Methanisierungsstufe kombiniert weitere Anwendungsmöglichkeiten eröffnet.
Was soll sich hier in Luft aufgelöst haben ? Im Gegenteil, denn eine H2-Anlage kann auch die hier diskutierte H2-Mobilität versorgen und ist dann weder auf das Gasnetz noch auf eine Rückverstromung im BHKW angewiesen.
zu 2.
Zum Thema CARE hatte ich nachweislich aus Focus zitiert, dass Deutschland in diesem Punkt ein Vertragsverletzungsverfahren riskiert:
„Auch nachhaltige Kraftstoffe lässt der Gesetzgeber nicht zu. Stattdessen riskiert er ein Vertragverletzungsverfahren. focus.de/auto/news/care-diesel-medienbericht-behoerden-lassen-sauberen-diesel-nicht-zu_id_11309187.html“
Ihr Vergaloppier-Vorwurf geht also ins Leere. Ebenso Ihre Falschbehauptung, ich zitiere hier ohne Quellenangabe.
Sollten Sie sich dafür bezahlen lassen, täten Sie mir leid.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich habe mir nochmal alles durchgelesen.
Sie haben recht, Sie haben an keiner Stelle behauptet, dass das Vertragsverletzungsverfahren in der realität wäre. Sie schreiben durchgängig, dass D das riskieren würde.
Ich möchte mich in aller Form für meine Fehlinterpretation in diesem Punkt entschuldigen.
Die Anlage in Haßfurt veranschaulicht (aus meiner Sicht) genau das, was (wieder aus meiner persönlichen Sicht) nicht passieren sollte. Eine Kette von Umwandlungsprozessen mit (mehr oder weniger) Verlusten, obwohl es bessere Alternativen dafür gibt. Für eine sehr kurzfristige Bereitstellung eines Stromspeichers (schnelles Hochfahren, schnelles wieder Abgeben) eignen sich Batterien besser, als Strom->H2->Blockheizkraftwerk->Strom oder Strom->H2->Methan->Verbrennungsmotor. Ich hoffe, es werden in Zukunft für solche Windparks die ausrangierten Autobatterien Verwendung finden.
Railfriend meint
Der H2-Druckspeicher der PTG-Anlage in Haßfurt kann etwa 4200 kWh aufnehmen, zurückgerechnet aus 12 h BHKW-Betrieb mit 140 kW mit 40 % Verstromungswirkungsgrad.
Das BHKW finde ich auch zu aufwendig. Eine H2-Tankstelle würde es überflüssig machen.
Halten Sie alternativ dazu 4200 kWh-Batteriespeicher für wirtschaftlich ?
Dieser muss die zeitweise anfallenden 1,3 MW aufnehmen können.
EV1 meint
Könntest du uns zu der großen Entwicklungsdynamik mehr sagen? Ich bin sehr gespannt.
Gunnar meint
Selbst wenn wir jetzt schon eine bestehende Wasserstoffinfrastruktur hätten, reicht das Argument der mit Abstand zu teuren Kraftstoffkosten schon aus, das ganze zu killen. Das wird am Markt einfach nicht durchsetzbar sein.
alupo meint
Was löst sich auf?
Weder in Bad Rappenau noch in Hirschberg können an der Air Liquide Säule KKWs Wasserstoff tanken.
Ganz neue Tankstellen, aber nur für PKWs geeignet.
Ich muss mal bei einer Gelegenheit einen Insider nach der H2-Lagerkapazität fragen. Da ein LKW üblicherweise zwischen 500 und 600 kg H2 laden kann denke ich, dass die Tankstelle auf jeden Fall weniger als 1000 kg bevorraten kann. Ich habe bei meiner Besichtigung die Gasflaschen leider nicht gezählt. Vielleicht bietet sich mal wieder eine Gelegenheit zur Besichtigung…
Jeru meint
„„Keine nachhaltige Volkswirtschaft kann es sich erlauben, die doppelte Menge an regenerativer Energie zu verwenden, um mit Brennstoffzellen-Pkw anstatt mit Batteriefahrzeugen zu fahren“, unterstreicht Dietmar Voggenreiter.“
Und keine Volkswirtschaft wird auf die Vorteile der Brenstoffzellen-Pkw verzichten können, so lange Batterie-Pkw diese nicht auch erfüllen. Genau deshalb wird es kein entweder oder, sondern ein und (!) geben.
Das Szenario „100 % FCEV“ wird es nicht geben, die Vergleiche oder Argumente dagegen hinken.
Sledge Hammer meint
@jeru
träum weiter…
außer der „Tankzeit“ gibt es keine Vorteile, nur Nachteile.
alupo meint
Bei 170 kW Ladeleistung im Model 3, beim kleinsten Akku versteht sich, ist die Ladegeschwindigkeit auch kein echtes Problem mehr für 95% der Fahrer.
Die Entwicklung schreitet aber schnell voran. Und auch die anderen Hersteller werden irgendwann vergleichbare Ladeleistungen erreichen, dauert halt noch etwas ;-).
Aber Energieverschwendung war immer, ist und bleibt auch in Zukunft keine sinnvolle Handlungsweise.
Daher ist die FC nur etwas für Spezialanwendungen, z.B. im Weltall. Da gibt es auch genügend Wasserstoff (und nicht nur Wasser wie bei uns auf der Erde) ;-). Auch scheint es viele Leute zu geben, die zwischen beiden Molekülen nicht unterscheiden können, oder aber meinen, Windradbetreiber würden ihren Strom verschenken. Träumt weiter….
Stocki meint
Jeru, dieser Artikel hat doch wirklich sehr schön dargelegt, warum FCEV nur eine Nischenanwendung werden sein können. Es gibt dutzende Argumente, warum im PKW Bereich FCEV keinen Sinn machen, ich gehe sogar weiter, und behaupte auch im LKW Bereich werden FCEV keinen Sinn machen. Die Argumente für FCEV sind so spärlich, und reduzieren sich eigentlich nur auf diese unsägliche Reichweitendebatte. Trotzdem wird es auch in Zukunft natürlich FCEV Fahrzeuge geben, aber eben nur in einer Nische. Zumindest hier im Forum hab ich noch niemanden getroffen, der behauptet es könne nur 100% BEV geben. Wir wissen alle, daß das nie eintreten wird, allein schon deshalb, weil es ja auch noch Postkutschen, Oldtimer und Holzvergaser gibt, die ab und zu aus dem Museum geholt werden.
Natürlich ist nicht abschätzbar wie groß die Nische zukünftig sein wird. Die letzten 30 Jahre war es jedenfalls Eine. Und es sieht selbst trotz des neuen Mirais so aus als würde das auch nochmal so lange so bleiben. Wir können uns alle ganz entspannt zurücklehnen. Jeder der ein FCEV haben will kann sich ja eins kaufen. Aber nur gackern und dann keine Eier legen ist auch nicht fair. Der einzige Mensch, der hier im Forum je zugegeben hat, daß er FCEV fährt ist @Ostivaldo. Das finde ich sogar sehr löblich, obwohl ich es ihm ehrlich gesagt nicht abnehme. Aber das ist ein anderes Thema.
EV1 meint
Auch LKW Flottenbetreiber können rechnen. Somit war es das auch bzgl. Wasserstoff für den Schwerlastverkehr …. außer der Wasserstoff wird so stark subventioniert, dass die Kosten pro gefahrenem Kilometer sogar den Diesel schlagen … wer weiß, kann alles passieren … so wie aktuell mit den Subventionen herumgewirbelt wird.
Fritz! meint
Nach wie vor ist der einzige sinnvolle Einsatzbereich der Brennstoffzelle das militärisch genutzte U-Boot. Effizienz und Kosten spielen keine Rolle und die Infrastruktur wird eh selbst geschaffen (notfalls wird Wasserstoff mit einem Dieselgenerator erzeugt).
Im PKW- und LKW-Bereich bleibt es eine Sackgasse mit KEINEM Vorteil zu reinem Batterie-Autos.
NL meint
Ein BEV muss keine 400 KM oder mehr fahren können. Für diese Fahrbedarfe gerne Diesel 6 d temp.
Die wesentlichen Pkw-KM werden auf der Kurzstrecke gefahren und da ist ein BEV unschlagbar.
Railfriend meint
@Jeru,
der (Abregel-)Strom für H2-Betrieb unterscheidet sich vom Strom für Akkubetrieb.
Diesen fundamentalen Unterschied realisiert das Forum nach wie vor nicht, sondern hat nur den Wirkungsgrad im Visier.
alupo meint
Meinen Windstrom bekommt jedenfalls niemand zu Sonderkonditionen. Ich habe nicht umsonst BWL studiert ;-).
Und auch Deckungsbeitragsgeschäfte lehne ich ab und schone lieber das Windrad, mechanisch wie auch elektronisch.
Hans meint
Hat VW jetzt wirklich dem Wasserstoff den Todesstoss versetzt oder traeume ich? Da bricht bei den Stammtischen wohl eine Welt zusammen.
Bin gespannt was die neuen unueberlegten Argumente gegen das BEV sein werden.
Fritz! meint
Da wird sicherlich noch was ziemlich dummes kommen…
Rüdiger Martin meint
Diess gab selbst seine Höchsthaltbarkeitsdauer von 10 Jahren an: „in 10 Jahren wird H2 interessant.“ Ein Steuermann, der einen Konzern 10 Jahre lang auf den Holzweg führt. Kurzarbeit bei Akkuautos ist schon absehbar.
1. Jetzige Zahl der Akkuautos sind Demonstrationsautos von Firmen, Verwaltungen, Eigenheimbesitzern mit Zweitwagen.
2. 1 Million öffentliche Ladeplätze dezimieren 1 Million Dauerparkplätze, die aber weiterhin nach dem Laden nötig sind.
3. Öffentliche Ladeplätze werden von Zuhauseladern besetzt, wenn immer möglich, zumal mit i.M. kostenlosem Strom.
4. Öffentliche Ladestellen für Nichtzuhauselader werden von Zuhauseladern und überhaupt als willkommene Parkstellen mit Scheinladen missbraucht.
5. Es muss immer mehr Ladestellen als Akkuautos geben, denn die verteilen sich nicht gleichmässig was Ort und Zeitpunkt angeht. D.h. man muss weiter weg laden, weiter laufen, und die dort demzufolge auch wieder.
6. Der Suchverkehr für Akkuauto und Fußverkehr wird sich verdoppeln. Zum Laden, danach zusätzlich durch’s Wegstellen.
7. Welcher Arbeitgeber installiert Ladesäulen für 8 Stunden Arbeitszeit = Standzeit, bzw. stellt den AN frei um das Akkuauto nach dem Laden umzuparken, dann wiederum wohin, denn die Dauerplätze sind dezimiert.
9. Ein E-auto hält länger und braucht in seinem Leben mindestens 3 Batterien. Recyclingskosten? Es wird keinen Gebrauchtwagenmarkt geben ohne gute Batterie.
10. Versicherungskosten: bei jedem größeren Zusammenstoß erlischt die Versicherung und deren Zulassung, auch wenn die Batterie noch intakt erscheint. Sie ist ein erhöhtes Risiko.
11. Eine Wasserstoffwirtschaft ist bezüglich Verteilung des Wasserstoffs flexibler, blackoutsicher bezüglich Anschläge auf Hardware (Stromtrassen) als auch Software komplizierter digitaler Stromnetzsteuerung. Sie bedient Heizungen. Damit ist jeder mit eigenem Speicher für längere Zeit stromautark. Mit dem Wasserstoffauto überall. Wasserstoff macht weiterhin (ohne Atom, Kohle und Öl) die Nacht zum Tag (Heizung).
12. Und letztlich in der Dritten Welt werden mit mobilen Wasserstoff-Stromkraftwerken die Millionen Dieselaggregate und Gas/Kohleherde beseitigt. Autark im eigenen Sonnenland.
13. Bezüglich Effizienz/Komfort: auf Getreidekörnern rummkauen ist bestimmt energieeffizienter als über Getreidemühlen und Bäckereien Kuchen zu essen. Lasst sie uns einsparen.
Stocki meint
Au weia!!!
Ich mach mir die Welt, widde widde wie sie mir gefällt…
Selten so einen BS gelesen. Ich mach mir jetzt nicht mehr die Mühe, diesen Unsinn zu widerlegen. Das wurde auch in diesem Blog an vielen Stellen bereits mehrfach getan. Aber wenn jemand Lust hat… Stocki nicht mehr, ich glaub da helfen auch keine Pillen.
Georg meint
@ Stocki
Volle Zustimmung.
Es scheint doch für manche schwierig zu sein, auch (relativ)einfache Schaubilder lesen und verstehen zu können. Mir fällt dennoch gerade keine weitere „Vereinfachung“ ein.
alupo meint
Bei dem BS von Rüdiger Martin fehlen einem wirklich die Worte.
Ich verstehe so langsam, dass Deutschland schon seit vielen Jahren nicht gerade erfolgreich bei der vergleichenden PISA Studie ist. Und dabei geht es dort noch nicht einmal um Chemie, Physik etc..
Und diese Schüler schreiben jetzt offensichtlich auch schon in Foren :-(.
elbflorenz meint
tja … es muss halt a solche leut wie sie geben, sonst hätten wir viel weniger spaß im leben … besonders punkt 9 … ich hau mich weg … übrigens: punkt 8 fehlt … und punkt 11 is auch ned schlecht … sie verteilen wasserstoff wohl mit dem schubkarren und pumpen es per handpumpe um … viel spaß bei 700 bar …
FabianMarco meint
Jeru versucht wenigstens sachlich für Wasserstoff zu argumentieren und hinterfragt seine Thesen auch ab und zu bzw. sieht ein, dass Wasserstoff nur bei speziellen Anwendungen Sinn macht/machen kann.
Die Auflistung hier ist größtenteils einfach nur eine abstruse Auflistung von Stammtischparolen, Unwissenheit und komplett abwegigen Vergleichen.
Stocki meint
Genau. Und das rechne ich ihm auch hoch an. Das was andere wie z.B. @Rüdiger Martin hier abliefern ist nur billiges Stammtischgeblubber. Und ich denke sogar daß sich auch @jeru sich darüber ärgert. Damit kann man der Brennstoffzelle bestenfalls einen Bärendienst erweisen.
Sledge Hammer meint
@Rüdiger
du solltest dringend mal zum Arzt, hier kann dir keiner helfen.
Fritz! meint
Wo haben Sie denn diesen absurden Unsinn her? Da ist ja quasi garnichts von richtig, komplett ausgedacht und noch nicht mal humorvoll.
Sie glauben auch, das die Erde flach ist und von Reptiloiden regiert wird, stimmts?
Gunnar meint
Klasse Ironie, Rüdiger :-)
Alle anderen gehen dir auf den Leim :-)
Herrrrrvorrrrragennnnt!
Reiter meint
„Wasserstoff macht weiterhin….
die Nacht zum Tag“
;-)
Kuzzeitig schon….muss man mal in Oslo nachfragen! ;)
Geh nun wieder Getreidekorn kauen. *Kopfschüttel*
Wännä meint
Zitat: “ (Beim Verbrennen von alternativen Kraftstoffen ist die Effektivität mit nur 10 bis 20 Prozent Gesamtwirkungsgrad noch einmal deutlich schlechter.)“
An alle Verbrenner-Junkies: was da oben in Klammern steht, nennt man E-Fuels, auf die ihr ja so große Hoffnung legt. 80 bis 90 Prozent kloppt man damit in die Tonne, nur um eine Rotations-Heizung betreiben zu können. Klasse. Tolle Fabrik! ;-)
Stocki meint
Einzig in der Branche wo Gewicht eine große Rolle spielt, nämlich in der Luftfahrt könnte man sich E-Fuels noch gerade so vorstellen. Es würde aber die Flüge wesentlich teurer machen.
Billigflug ade. Und das wäre sogar gut so!
In der Schifffahrt sollte man auch besser auf moderne Segelschiffe setzen. Und mit dem Makel leben, daß es eben alles wieder etwas länger dauert.
Billigreisen und Billigware ade. Und das wäre sogar gut so!
Qualität vor Quantität. Und alle hätten auch wieder mehr Zeit für die schönen Dinge des Lebens. Es kann in Sachen Mobilität nur besser werden ohne Öl und ohne Wasserstoff.
Stocki meint
Das Schaubild ist wirklich klasse. Man sollte es sich ausdrucken und immer dabei haben, wenn mal wieder ein Wasserstoff-Fan die Brennstoffzelle als die Zukunft der Mobilität propagiert. Einfach das Poster überreichen und fragen:
„Was ist deiner Meinung nach die billigere, weniger aufwändige, wartungsfreundlichere und damit nachhaltigere Variante?“
Ansonsten, Gratulation VW. Ich bin beeindruckt. So wird das was. Wenn ihr jetzt noch diese Studie „ID. SPACE VIZZION“ so oder so ähnlich „zeitnah“ auf die Straße bringt, könnte ich noch schwach werden und von Tesla ablassen. Bisschen Zeit ist ja noch, denn noch fahre ich Toyota.
Gunnar meint
Na jetzt bin ich aber baff… :-) im positiven Sinne
Wenn VW den ID Space Vizzion so ähnlich bringt, wird der gerade im Kombi-Land Deutschland richtig gut weggehen.
So klasse ich das Model 3 finde, dass wird es dann schwer haben. Aber es ist ja nicht allertage Abend. Vielleicht wird es davon ja auch noch eine Kombi-Variante geben. Konkurrenz belebt das Geschäft.
Fritz! meint
Bei den Schaubildern (gerade das mit den Vor- und Nachteilen) überlege ich mir egrade, da noch das richtige E-Auto mit reinzutackern, macht es dann noch etwas klarer.
Ludwig Kastor meint
Hervorragende Arbeit VW!
Die haben wirklich gelernt!
Armando meint
Also ich bin immer noch vorsichtig bei VW, aber so wie es aussieht, nehmen Sie es ernst und sind sich bewusst, dass H2 im Pkw Bereich eine Sackgasse ist!
Top, weiter so, aber leider wird mein nächstes Fahrzeug keines aus dem Konzern, dafür sind die ganzen be.sch.issenen Kunden hier in D zu unfair behandelt worden.
Fritz! meint
Noch sind es nur Ankündigungen, aber trotzdem sind die weiter als alle anderen alten Hersteller. Auch wenn aus Prionzip mir so schnell kein VW mehr ins Haus kommt, finde ich gut, was sie da vorhaben.
elbflorenz meint
dieses schaubild sollte in die lobby des bundestages gehängt werden … damit es auch noch der letzte h2-auto-kämpfer täglich vor augen hat. und natürlich auch in die landtage … besonders den unseren in dresden …
A124 meint
+1
Daneben gleich noch den Vergleich zur Stromerzeugung mit Braunkohle für den MP und die Aussichten bis 2038. Vielleicht sieht er dann, dass er vor allem seine und unsere Kinder mit seiner Einstellung diskriminiert.
EdgarW meint
+1 tausend!
Georg meint
Es ist absolut sinnvoll, solche Klarstellungen solange zu wiederholen, bis die auch wirklich beim „letzten“ Politiker angekommen sind.
EV1 meint
Nicht nur die Politiker sollten sich das Schaubild auf den Schreibtisch stellen, sondern auch unsere schreibende Zunft (Bild, Zeit, FAZ, SPON etc.) sollten es sich genau ansehen … UND VERSTEHEN!
PK meint
Ich finde den Beitrag super.
Konkrete Fakten für eine sachliche Entscheidung.
Man kann nur hoffen, daß der nutzlose H2-Hype für PKW endlich zum Ende kommt.
Meiner Meinung nach würde er vor allem von denen gestreut, die weiter Verbrenner verkaufen wollen.
Mein Nachbar hat letztens zu mir gesagt:
Wasserstoff ist das beste!
Wo sollen den all die Batterie-Autos tanken?!
Tankstellen haben wir ja schon!
Die Misinformation vieler Lobby-Medien hat wohl leider bei vielen gewirkt…
Oliver Krüger von 163 grad hat das auf YouTube auch sehr schön dargestellt.
PK meint
Korrektur zur besseren Verständlichkeit:
Oliver Krüger von 163 grad hat das >Thema Vor- und Nachteile von H2< auf YouTube auch sehr schön dargestellt.
Alex meint
Diese Argumente kommen in der Regel nur von Leuten die sich mit dem Thema nur sehr oberflächlich beschäftigt haben.
Die meisten sind nach dem Darlehen der Nachteile, bezüglich Effizienz und co meistens sehr erstaunt und überdenken das Thema Wasserstoff dann noch mal, das zumindestens sind meine Erfahrungen
alupo meint
Das ist auch meine Erfahrung. Je mehr die Leute „pro Wasserstoff“ eingestellt sind, desto weniger Fachwissen um Herstellung, Transport und Tankstellen haben sie. Ach ja, auch das FCEV selbst ist ja auch kaum besser beim Wirkungsgrad als ein Verbrenner und somit ein echter „Energievernichter“.
Was mich aber insgesamt optimistisch stimmt ist, dass die aller-allermeisten Leute (gefühlt 99%) sehr gerne zuhören und sich nach der Aufklärung sogar bedanken. Insofern ist es nur noch eine Frage der Zeit bis Meinungsmehrheit umschwingt. Und solange die weltweiten Produktionskapazitäten jefes Jahr ausgelastet sind geht es auch mit mehr Nachfrage nicht schneller voran.