Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat Anfang Februar eine Zwischenbilanz im Bereich E-Busse gezogen. Demnach gibt es hierzulande immer mehr Fahrzeuge und bessere Leistungen, die Finanzierung und Infrastruktur würden aber „große Herausforderungen“ bleiben.
Die Anzahl der im deutschen ÖPNV eingesetzten Batterie-Busse steige kontinuierlich und die Fahrzeuge würden hinsichtlich Zuverlässigkeit und Technik immer besser, so der VDV. Elektrische Busse seien in den deutschen Städten längst keine Seltenheit mehr, ihre Anzahl werde dieses Jahr nach Schätzungen des Branchenverbandes auf rund 1000 steigen. Hinzu kämen die seit Jahrzehnten etablierten Oberleitungsbusse.
„Die Verkehrsunternehmen elektrifizieren ihre Busflotten weiter und investieren in den Umbau der Betriebshöfe und Werkstätten. Erfreulich ist, dass die Elektrobusse immer besser und zuverlässiger werden“, sagte VDV-Präsident Ingo Wortmann. „Trotzdem sind sie noch deutlich teurer als ein moderner Euro-6-Dieselbus und auch in Sachen Reichweite müssen die E-Busse noch zulegen. Für einen stabilen städtischen Linienbusbetrieb brauchen wir mindestens 250 Kilometer, aktuell schaffen die Elektrobusse nur 150 bis maximal 250.“
Neben technischen Verbesserungen müsse es einen schnelleren Aufbau von Ladeinfrastruktur und Umbau der Werkstätten sowie Betriebshöfe geben. „Es fehlen die Gelder, um die für E-Busse nötige Infrastruktur bauen zu können. Hier sind Bund und Länder gefordert, ihr finanzielles Engagement deutlich zu erhöhen, wenn wir die Elektrifizierung der Busflotten mit Blick auf Klimaschutzziele und Emissionsminderungen im Verkehr schnell voranbringen wollen“, sagte Wortmann.
Aktuell fördert der Bund die Mehrkosten beim Kauf eines Elektrobusses mit 60 bis 80 Prozent. Auch den Umbau von Betriebshöfen und Werkstätten können sich die Verkehrsunternehmen mitfinanzieren lassen. Insgesamt stehen so für die nächsten drei Jahre rund 450 Millionen Euro an Bundesmitteln zur Verfügung. „Das ist zu wenig, um daraus einen Großteil der rund 33.000 ÖPNV-Linienbusse und auch noch den Umbau der Infrastrukturen zu finanzieren“, meinte Wortmann.
Dieselbusse weiter wichtig
Ein Elektrobus koste zwischen 600.000 bis 700.000 Euro, was doppelt so viel wie ein emissionsarmer neuer Dieselbus sei. „Viele unserer Unternehmen stehen jetzt vor der kurzfristigen Herausforderung, ihr Angebot vor Ort ausweiten zu müssen, damit mehr Fahrgäste vom Pkw umsteigen. Das geht aktuell am schnellsten und kostengünstigsten über die Anschaffung von Dieselbussen“, erklärte der VDV-Präsident.
Der Bus sei aus Branchensicht für die zeitnahe Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor ein entscheidendes Verkehrsmittel, da diese Fahrzeuge kurzfristig und ausreichend verfügbar sind. Mit ihnen könne man eine zeitnahe Angebotsausweitung erreichen, während parallel die Schienensysteme ausgebaut und modernisiert werden. Vor allem emissionsarme Euro-6-Dieselbusse müssten in den kommenden Jahren einen Beitrag leisten, damit das Bus-Angebot insgesamt steigen kann. „Dies ist aber auch eine Frage von zusätzlichem qualifiziertem Personal. Über den bloßen Austausch des Antriebs von Diesel zu Elektro können wir keine weiteren Fahrgäste befördern. Das geht nur über mehr Fahrzeuge und damit mehr Fahr- und Werkstattpersonal“, so Wortmann.
Rund 400 E-Busse sind nach Informationen des VDV in Deutschland bereits in Betrieb, weitere 750 bestellt – Tendenz steigend. „Der Umstieg auf E‑Busse endet nicht mit dem Austausch der Fahrzeuge – er vollzieht sich über Jahre. Betriebshöfe, Tankstellen, Netzanschlüsse und Werkstätten müssen um- bzw. neugebaut werden. Da die Reichweiten von E-Bussen zunächst geringer sind, wird – nur um das Angebot zu halten – eine höhere Anzahl von Fahrzeugen und Fahrern gebraucht“, betonte Wortmann.
Die Branche räume auch dem Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen einen Platz in den Busflotten der Zukunft ein, etwa für den Einsatz im ländlichen Raum, merkte der VDV an. Allerdings brauche es hier wie beim Batterie-Bus noch weitere technische Entwicklungen und deutlich günstigere Beschaffungskosten für die mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeuge beziehungsweise steuerliche Anreize zum Einsatz von regenerativen Kraftstoffen.
alupo meint
Ich glaube, das geht erst dann mit den eBussen bei uns schneller voran, wenn Tesla das Busproblem angehen und somit vorantreiben würde.
Den gesamten Drivetrain haben sie schon durch ihren Semi (ja, der fährt schon versuchsweise auf den Strassen in den USA). Was fehlt ist der ganze Rest des Busses. Dafür würde sich m.M.n. ein Joint Venture mit einem Bushersteller anbieten.
Ich denke, nur so wird das was. Die Chinesen können eBusse zwar auch, aber es gibt dort noch viel mehr große Städte außer Shenzen die eine bessere Luftqualität benötigen. Daher, besser selber machen. Aber dafür müsste man endlich mal in die Pötte kommen. Und das sehe ich nicht wirklich. Im Gegensatz, ich denke die Verbrenner-Hersteller spielen auch hier auf Zeit um ihre stinkenden Dieselbusse möglichst lange weiter verkaufen zu können.
ze4you meint
Genau dieses „Spielen auf Zeit“ ist der rote Faden im bisherigen Verhalten der Autobosse und nicht nur der deutschen. Ankündigungsweltmeister einerseits, die schöne neue Welt kommt immer erst morgen, dann aber so futuristisch, dass man kreischen könnte. Kaufhemmnisse schaffen ist die andere Methode. So werden entweder Modelle elektrifiziert, die so häßlich und altbacken sind wie die Mercedes B-Klasse, oder die Fahrzeuge sind schlicht nicht bzw. nur in homöopathischen Dosen lieferbar wie Kia e-niro/ Opel Ampera etc. Bei den Bussen war es zumindest bislang noch schlimmer, einfach so gut wie nix am Markt verfügbar. Zusätzlich wird noch die Konsumentenverwirrtechnik angewandt: Kauft euch heute doch bitte kein Batterieauto, schon gar nicht von Tesla, schließlich kommt morgen oder übermorgen das Brennstoffzellenauto oder das Auto mit synthetischen Kraftstoffen. …usw.
Heutige Handelsblattausgabe: „Kommunen und Fahrzeughersteller versagen bei der Mobilitätswende -Die Gemeinden sind beim Nahverkehr zu konservativ, die Autobauer nicht innovativ genug. So wird das nichts mit dem Klimaschutz in den Städten.“
Randy meint
In meiner Heimatstadt Tübingen fahren schon seit 2015 Elektrobusse. Zunächst war es ein Pilotprojekt, ausser Daimler waren auch BYD und Volvo mit eingebunden. Daimler hatte dann mit dem E Citaro das beste Konzept. Auch die Nachbarstadt Reutlingen setzt seit letztem Jahr auf den E Citaro.
ze4you meint
Seltsam, eine kurze Recherche ergab: STAND 13.12.2019, 9:42 Uhr
Ein Bericht auf SWR Aktuell „Erster Elektrobus für Tübingen“
Dann haben die wohl von 2015 bis Dezember 2019 an ihrem Pilotprojekt herumgespielt. Das passt irgendwie zu meinem Kommentar etwas weiter unten. Nur ned huddle ist da wohl die Devise
oder liege ich da dialektmäßig daneben ;-)
Randy meint
@ze4you
dialektmäßig leicht daneben, beim rest deiner recherche auch:
der erste elektrobus eines nl herstellers wurde schon 2011 in tübingen getestet. seit 2015 verkehren mehrere elektrobuse im rahmen eines pilotprojekts. auch hybridbusse wurden getestet. seit 2015 fahre ich auf meiner linie mit dem elektrobus, seit 2019 ist er offiziell im linienverkehr.
ze4you meint
Eine Meldung vom 9.1.2018: „Shenzhen hat seine gesamte Busflotte auf Elektroantrieb umgestellt – als erste Stadt der Welt. Und das ist keine Kleinigkeit: 16.359 Elektrobusse fahren jetzt emissionslos durch die Straßen. Damit spart die chinesische Millionenmetropole jährlich 1,35 Millionen Tonnen CO2-Emissionen. Doch nicht nur das. Die Fahrzeuge sind zudem im Vergleich zu den Dieselvorgängern leichter zu warten und leiser im Stadtverkehr. Um die Fahrzeuge mit Strom zu versorgen, hat die Stadt 510 Busladestationen mit 8000 Ladesäulen in Betrieb genommen. Sie laden die Fahrzeuge in zwei Stunden auf.“
Soweit die Meldung von vor zwei!!! Jahren und auch andere chinesische Städte haben längst umgestellt. Mag sein, dass in der Praxis nicht immer alles perfekt und rund läuft, die haben bestimmt auch die einen oder anderen Umstellungsschwierigkeiten. Was aber tun wir, wie wird bei uns gehandelt. Es ist ein Trauerspiel, tagtäglich geistern die H2-Träume herum. Wir bewegen uns im Schneckentempo und beschäftigen uns mit den falschen Themen, wir zögern, zaudern, jammern. Palavern von Technologieoffenheit. Dann ist wieder das fehlende Geld schuld. Die Wahrheit ist, es fehlt uns nicht an Geld, es fehlt uns an Visionen. Das ist die eigentliche Misere!
ze4you meint
Hier noch die Quelle: ingenieur.de
Bus meint
China ist immer so ein schönes Beispiel dafür, wie man etwas macht und gleichzeitig auch dafür, wie man etwas nicht macht.
Die genannten 1,35 Mio Tonnen CO2 passen ziemlich gut zu dem Dieselbedarf der genannten Busse in einem Jahr. Aber Strom kommt nicht aus der Steckdose. Da in China der Strom fast nur aus Kohlekraftwerken kommt, benötigt die Herstellung dort noch deutlich mehr CO2 als bei uns. Das führt effektiv dazu, dass die Elektrobusse in China einen höheren CO2 Ausstoß haben als die Dieselbusse. Sinnvoll wäre es unter diesen Bedingungen gewesen, auf Hybridfahrzeuge umzustellen, damit hätte man den CO2 Ausstoß tatsächlich reduziert. Aber das sah der Plan nun einmal nicht vor also hat man das auch nicht hinterfragt sondern einfach mal gemacht.
In Deutschland ist die Stromerzeugung sauberer, aber auch hier gäbe es deutlich preiswertere Methoden CO2 einzusparen. Wir dürfen nicht vergessen, dass der typische Fahrer eines E-Autos immer noch deutlich mehr CO2 ausstößt als der Fahrgast im Dieselbus. Der Bus bietet sich da nur an, da Busverkehre meist in Kontrolle der öffentlichen Hand liegen und daher ein direkter Einfluss besteht. Deutlich sinnvoller wäre es aber, beim Individualverkehr anzusetzen.
Jetzt erstmal langsam Erfahrung zu sammeln und die wirklich großen Stückzahlen dann zu beschaffen, wenn die Technologie soweit fortgeschritten ist, dass die E-Busse nicht mehr unverschämt teuer sind, halte ich durchaus für den richtigen Weg.
ze4you meint
Allerdings befindet sich auch der Energiemix Chinas im Wandel, lag der Anteil der Kohle 2010 noch bei 80%, so liegt er mittlerweile bei unter 60% für Gesamtchina. Zum genauen Strommix Shenzhens habe ich keine Zahlen. Eines gilt aber für alle Stadtbewohner, weltweit, neben und hinter Dieselstinkern lebt es sich deutlich ungesünder als hinter E-Bussen. Lokal emissionsfrei hat eben für diese Menschen sehr wohl einen eigenen Wert und der lässt sich durch die globale Betrachtungsweise auch nicht wegdiskutieren. Die Technik entwickelt sich weiter und so werden die E-Busse Jahr um Jahr sauberer und die alternden Diesel immer dreckiger. Die Energiewende muss die Mobilitätswende begleiten. Irgendwo muss man halt mal anfangen und Hybride sind dieser Anfang sicher nicht, sondern sollen lediglich das „Weiter so wie bisher“ kaschieren.
Bus meint
Die Elektromobilität sollte jedoch kein Selbstzweck sein sondern wirklich etwas für den Klimaschutz bewirken. Dafür ist sie in China aktuell nicht geeignet. China plant bis 2040 auf einen Kohleanteil von nur noch 50 % zu kommen, das ist noch immer eins sehr hoher Wert und außerdem ist 2040 noch ewig hin und jeglicher Mehrverbrauch verzögert dieses Ziel nur. In China ist es wirklich sinnvoll zu versuchen, möglichst wenig Strom zu verbrauchen, wenn man den Klimaschutz stärken möchte. Diesel zu verbrennen anstelle Strom zu verwenden ist dort tatsächlich klimafreundlicher.
Das Thema lokale Schadstoffe funktioniert beim Bus auch nicht. Durch die sehr restriktiven Vorgaben ist der Stickoxidausstoß eines 18 m Busses etwa so hoch wie der eines Diesel PKW (zugegeben, seit Euro 6d ist der PKW deutlich besser geworden). Auch beim Feinstaub ist die Filterung sehr gut und da Busse mit Retardern bremsen, gibt es auch kaum Bremsabrieb.
Es ist eben das Problem, dass Busse heute bereits auf einem sehr hohen Entwicklungsstand sind. Sie sind sehr auf Effizienz getrimmt und daher kann man auch mit der E-Mobilität nicht mehr soviel erreichen wie im PKW Verkehr.
Swissli meint
Verstehe nicht, wozu es hier eigentlich Förderungen braucht.
Die Städte/Kommunen/Länder/Bund können heute Geld quasi zinslos aufnehmen (die Schulden werden somit langfristig sogar weginflationiert) und so die (zusätzlichen) Investitionskosten finanzieren. Infrastruktur zinslos erstellen und mittelfristig sogar Kosten einsparen (tiefere TCO). Was will man mehr?
https://www.manager-magazin.de/finanzen/artikel/foerderkredite-mit-negativzins-kfw-will-geld-fuer-darlehen-ermoeglichen-a-1296349.html
ze4you meint
1+, Geldmangel ist eine bequeme Ausrede dafür, alles so weiterlaufen zu lassen wie bisher,
Dieselfahrer meint
Swissli,
1. Muss man die Schulden ja auch noch zurückzahlen.
2. Haben wir in D eine Schuldenbremse – die Kommunen können das also nicht einfach so finanzieren
3. Heissen Fördermittel in dem Fall ja nur, dass eine andere Gebietskörperschaft (der Bund) die Kosten übernimmt.
Also alles gut.
Daniel S meint
Warum springen die Elektrizitätsversorger nicht in die Bresche und erbringen Vorleistung, um ihr Produkt – elektrischer Strom – gegenüber dem Produkt der Erdölindustrie – Diesel und H2 – langfristig verkaufen zu können?
Die Energieversorger der Strombranche sind mir viel zu passiv. Sehen nur die Probleme (das Netz bricht zusammen) anstatt die immensen Chancen: Durch die Energiewende und die Elektrifizierung von Verkehr, Heizung und Industrie wird in DE eine geschätzte Verbrauchssteigerung von 500TWh/a auf 1000-1500TWh/a prognostiziert.
Also wenn mein Bäcker morgen 3 x so viele Brötchen verkaufen kann, verhält er sich anders als die Energieversorger heute.
Sledge Hammer meint
+1
sehr guter Gedanke.
Dieselfahrer meint
Was meinst Du denn konkret mit in die Bresche springen? Busse kaufen?????
GE meint
Naja , man könnte auch Erdgasbusse nutzen die gibts auch schon seit jahren und als Vollhybrid hätte man die Busse auch lange auslegen können. Das hätte bei dem Stop und Go auch schon was gebracht.
Naja mal sehen ob die Preise durch verringerten Wartungsaufwand irgendwann rechnen.
DerMond meint
Jeder der darauf achtet wie Dieselbusse beim Losfahren losbrüllen und stinken (in Innenstädten, vor ausgestiegenen und wartenden Fahrgästen, vor nachfolgendem Verkehr) kann sich nur fragen warum Hybrid nicht längst eine Mindestanforderung darstellt.
volsor meint
Quelle Wiki. : „Kosten :
Laut BYD spart ein ebus bei einer Laufzeit von acht Jahren bei den Energiekosten, also Stromverbrauch statt Dieselverbrauch, etwa 190.000 US-Dollar ein.[15] Im Jahr 2012 lag der Preis für einen BYD ebus bei 380.000 Euro, etwa 100.000 Euro mehr als ein vergleichbarer Dieselbus.[16]
Neuere Zahlen konnte ich nicht finden.
Warum kosten unsere Busse das doppelte und mehr.?
Jörg2 meint
Kann es sein, dass der VDV sich hier nur auf die aktuellen Produkte deutscher Hersteller bezieht?
Wenn ich mir die technischen Daten und Preise der europäischen BYD-Produkte ansehe, kann ich den Ausführungen des VDV nicht folgen.
Bus meint
Ich würde davon ausgehen, dass es um die Ausschreibungsergebnisse geht. Öffentliche Unternehmen müssen zur Korruptionsbekämpfung solche Beschaffungen europaweit ausschreiben und können nicht einfach selber entscheiden, was sie gerne hätten. Auch BYD kann sich mit ihrer Europatochter daran beteiligen und hat im letzten Jahr auch das erste mal in Deutschland eine Ausschreibung gewonnen (bei der Bogestra in Bochum/Gelsenkirchen).
Die Busse sind wirklich so teuer, egal von welchem Hersteller. Auch in England, wo BYD durch ihre Zusammenarbeit mit dem dortigen Bushersteller ADL einen großen Marktanteil hat, liegen die Kosten in dem von VDV genannten Bereich.
Jörg2 meint
@Bus
Danke für die Info!
stefan meint
Die Preise sind halt noch der reine Wahnsinn, doppelt so teuer in der Anschaffe *kopfschüttel*
Railfriend meint
Ja, es ging auch kostengünstiger (Zitat aus Donaukurier):
„Mit flüssigem Biomethan als Kraftstoff ist der ganze Antrieb CO2-neutral. Die Batterie wird um 90 Prozent kleiner als bei einem Elektrofahrzeug. Bei einem vergleichbaren Elektrobus beträgt das Gewicht des Akkus bis zu fünf Tonnen, die auf dem Dach des Busses transportiert werden. Mit der viel kleineren Batterie verringern sich auch die Klimagase, die bei der Batterie-Herstellung anfallen. Vor allem aber ist diese umweltfreundliche Technik für Speditionen hoch interessant, weil sie wegen der grünen Energie keine Maut zahlen müssen.
Dennoch will sich Friedmann erst einmal auf Stadtbusse, von denen es in Deutschland rund 35000 gebe, und die etwa 12000 Müllautos konzentrieren. Der Plan: „Wir rüsten in den nächsten zehn Jahren 20 Prozent der Busse im deutschen ÖPNV auf Biomethanantrieb um und produzieren dafür 130000 Tonnen flüssiges Biomethan pro Jahr.“ Dafür werden die Dieselmotoren ausgebaut und eine elektrische Antriebsachse eingebaut, außerdem eine kleine Batterie und der Biogas-Motor. Die Kosten für den Umbau werden nur wenig höher sein als ein neuer Dieselbus und nur halb so hoch wie ein Elektrobus ohne Ladestation.“
alupo meint
Ich habe gehört, dass die höhere Verbrennungstemperatur durch Methan (ist auch der Hauptbestandteil in Erdgas) zu einer starken Erhöhung der Stickoxide führt.
Das ist bei Biomethan auch nicht anders, denn Methan ist eben Methan. Ich habe ein paar Anteile an einer Biogasanlage und die ist ziemlich unzuverlässig, d.h hohe Deckungsbeitragsausfälle aufgrund von Stillständen in Verbindung mit hohen Reparaturkosten. Das ist nicht wirklich lustig :-(.
Die Stickoxide bringt man vielleicht zu 90% weg, aber dafür braucht man relativ viel AdBlue (und die restlichen 10% sind dann immer noch da :-( ). Und das AdBlue-Zeugs wird aus Ammoniak (plus Wasser) hergestellt. Und für das Haber-Bosch-Verfahren braucht man, ja man kanns fast nicht glauben, Wasserstoff. Und der Rohstoff für diesen Wasserstoff ist praktisch immer Erdgas, bei uns meist aus Sibierien, je nachdem wo die Ammoniakanlage steht (Ammoniakanlagen haben immer eine große Wasserstoffanlage integriert, Steamreformingtechnologie).
Daher, Biomethan, keine gute Alternative (aber vermutlich noch besser als Synfuels ;-) ).
Railfriend meint
Da Sie Aktionär bei Tesla sind und ohne Belege (ich habe gehört…) Behauptungen aufstellen(die Keyou widerlegt), nehme ich Ihre Beiträge gelassen als Werbeveranstaltung hin.
Produzieren Sie mit Ihrem schweren Tesla fleißig weiter viel Feinstaub aus Reifen- und Asphaltabrieb – bekanntlich über 80 % des verkehrsbedingten Feinstaubs. Sie befinden sich da zusammen mit Prof. Quaschning auf einem gemeinsam geübten Wissensnotstand.
Prof. Quaschnig erinnert mich nebenbei an den TV-Moderator Joachim Bublath, bei dem auch alles immer ganz einfach funktioniert…
xoss meint
Das mit der Nutzung von Biogas zum Antrieb ist so eine Sache, ähnlich wie den P2L-Kraftstoffen. Die sind einfach viel zu wertvoll, als dass man sie zum Transport hernimmt. Auf 1ha Anbaufläche kann man ungefähr die Biomasse erwirtschaften, um 1-2 Autos (also vielleicht einen 1/2 Bus). Auf der gleichen Fläche kann man in D mit PV-Anlagen den Strom erwirtschaften um ca. 25 Autos zu betreiben. Den CO2-Rucksack aus der Batterieproduktion dürfte so ein Bus ja viel schneller als ein PKW wieder hereingefahren haben.
Railfriend meint
Immer wieder die gleichen widerlegten Argumente.
1. Grüne Tonne, Klärschlamm und Reststroh sind keine Nahrungsmittel, sondern Basis für nachhaltige Biomethanproduktion. Biomethan-Verbrenner haben nachweislich die beste Klimabilanz – allein Reststroh bietet mit 7 Mio Biomethan-Pkw ein nennenswertes Potential für klimafreundlichen Verkehr.
2. Der von Keyou entwickelte H2 Verbrenner reduziert den NOx-Ausstoß nahezu vollständig: (https)://www.keyou.de/wp-content/uploads/2018/10/181025_IAA_Broschüre_2018_Lkw_DE_210x297.pdf
Aber wie es gestern noch von Prof. Quaschning in WDR5 so „lobbylos“ „objektiv“ formuliert wurde: Der Verbrenner werde niemals klimaneutral und Alternativkraftstoffe würde mehr landwirtschaftliche Flächen benötigen als wir insgesamt haben…
Solche bezahlten Experten brauchen wir noch mehr.
Railfriend meint
Sehr geehrter Herr Prof. Quaschning,
ein Biomethan-Verbrenner emittiert derzeit 5 mal weniger CO2 als ein BEV, von der CO2-Bilanz einmal ganz abgesehen.
Zitat:
„Ein mit Biogas betriebenes Auto liegt in der CO2-Bilanz im Moment noch vor einem mit deutschem Strommix geladenen Elektroauto: Das ähnlich dimensionierte E-Auto Hyundai Kona EV (Test) verbraucht laut Hersteller 14,3 kWh/100 km. Mit dem regierungsamtlichen Faktor für den deutschen Strommix von 0,537 ergibt sich daraus ein CO2-Ausstoß von 77 g/km. Für den Arona TGI gibt Seat 99 g/km im Gasbetrieb an, der Umrechnungsfaktor für Biogas aus der selben Tabelle beträgt 0,148, mithin also günstige ca.14,8 g/km.“ Quelle: heise online