Der weltweit zweitgrößte Autokonzern Toyota setzt weiter vor allem auf Hybridautos und effiziente Verbrennungsmotoren. Zwar befinden sich auch nur mit Batterie betriebene Autos und Wasserstoff-Stromer in Arbeit – diese sind laut Alain Uyttenhoven, Präsident von Toyota Deutschland, für die zunehmend strengeren CO2-Gesetze etwa in Europa aber nicht unbedingt nötig.
Von der Zeit in einem Interview darauf angesprochen, wie Toyota die künftigen Emissionsvorgaben der EU erfüllen will, sagte Uyttenhoven: „Mit unseren Hybridautos. Sie verbrauchen wenig Superbenzin und sind sehr effizient, benötigen aber keinen Ladestecker.“ Die Nachfrage nach der von den Japanern seit dem Start der Hybrid-Ikone Prius im Jahr 1997 vorangetriebenen alternativen Antriebsart sei „so hoch, dass es eine gewisse Knappheit gibt und wir neue Fabriken für die Pufferbatterien errichten müssen“.
Uyttenhoven erklärte, dass die Hybriden des Konzerns die strengen Gesetze der Europäischen Union „deutlich“ unterbieten würden. Toyota gehe daher davon aus, unter dem neuen 95-Gramm-Ziel der EU zu liegen. Man wolle zudem im Rahmen des sogenannten Poolings die CO2-Bilanz von Kooperationspartnern verbessern.
Volkswagen setzt als stärkster Konkurrent von Toyota um den Titel des weltgrößten Autoherstellers auf Elektroautos, andere alternative Antriebe und auch klassische Verbrenner stehen mittel- bis langfristig auf dem Abstellgleis. Anders können die Wolfsburger nach dem Diesel-Skandal mit ihren vielen großen, schweren und spritdurstigen SUV-Modellen die EU-Limits nicht erfüllen. Uyttenhoven bekräftigte mit Blick auf die Strategie des Wettbewerbers, dass Toyota seine Ziele auch mit Hybriden erreichen werde.
Die Hybride von Toyota arbeiten mit einer Elektro-Verbrenner-Kombination, können aber meist nur kurze Strecken oder gar nicht elektrisch fahren. Angesichts der Transformation der Branche hin zu reiner, lokal emissionsfreier E-Mobilität will auch der japanische Hersteller in diesem Jahrzehnt eine Elektroauto-Offensive starten, konzentriert sich dabei zu Beginn jedoch auf Asien. Dort und auch international sieht man bei Toyota das Potential von Voll-Stromern allerdings noch skeptisch.
Auch E-Autos sorgen für CO2-Emissionen
„Batterieelektrische Autos fließen zwar mit null Gramm in die Flottenbilanz ein, aber das ist nicht die ganze Wahrheit“, so Uyttenhoven. Er verwies darauf, dass bei der Produktion und im Strommix für die Fahrenergie CO2-Emissionen frei würden. Bei Toyota glaube man, dass es vernünftiger sei, „die Grenze mit jedem Auto einzuhalten, statt mit ein paar Jokern das Ergebnis geschickt auszubalancieren“.
Toyota wolle außerdem erschwingliche Autos bieten, so Uyttenhoven weiter. Während etwa die Hybridversion des Kleinwagens Yaris um die 20.000 Euro koste, lägen vergleichbare Elektroautos ohne staatliche Förderung bei rund 30.000 Euro. Der Toyota-Mann räumte ein, dass in einigen Ländern wie China oder Norwegen kein Weg an vollelektrischen Modellen vorbeiführe – regionale Politik habe einen großen Einfluss auf die Branche.
Nach den Worten von Uyttenhoven verfolgt Toyota auch im neuen Jahr seine bisherige Antriebsstrategie: mit dem bewährten Hybridantrieb, extern aufladbaren Plug-in-Hybriden mit mehreren Kilometern E-Reichweite, Batterie-Fahrzeugen und Brennstoffzellen-Modellen mit Wasserstoff-Elektroantrieb.
Eine „binäre entweder-oder-Betrachtung“ von Batterie und Brennstoffzelle halte das Toyota-Management für falsch. Das Unternehmen sage nicht, dass eine Technologie die einzige Lösung ist, unterstrich Uyttenhoven. So würden Autos um die 10.000 Euro weiter einen Verbrennungsmotor haben. Man entwickle aber auch günstige kleine Pkw mit E-Antrieb. Es bleibe jedoch dabei: „Toyota hält Autos mit einer 800 Kilogramm schweren Batterie nicht für sinnvoll“, betonte Uyttenhoven. Für Menschen, die viele Kilometer fahren, werde das wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Auto die bessere Lösung sein.
Chris meint
Der Autor schreibt: „Die Hybride von Toyota arbeiten mit einer Elektro-Verbrenner-Kombination, können aber meist nur kurze Strecken oder gar nicht elektrisch fahren.“ Schon mal einen Toyota Hybrid Probe gefahren? Bei fast jeder Überlandfahrt liegt der Anteil elektrisch zurückgelegter Kilometer bei über 50% und das unabhängig vom Fahrzeug-Modell. Erst gründlich informieren und dann schreiben, nicht umgekehrt!
ecomento.de meint
Bei Hybriden schaltet sich der Verbrenner tatsächlich je nach Betrieb ab. Rein elektrisches Fahren in den meisten Situationen über mehrere Kilometer, wie es etwa Plug-in-Hybride erlauben, ist bei klassischen Hybriden in der Regel jedoch nicht möglich. Das geben die Hersteller auch entsprechend bei der offiziellen Elektro-Reichweite ihrer Fahrzeuge an.
VG | ecomento.de
hu.ms meint
Toyota will die 95 gramm grenze mit den hybriden erreichen.
Aber es gibt schon einen neue grenze mit 65 gramm ab 2028. Wie wollen sie die erreichen ?
Keine chance mit hybriden.
Albert Deutschmann meint
@hu.ms: Wie wollen sie die erreichen ?
Das ist aus dem Interview aus Zeit online. Dort steht die Antwort. In 2025 will Toyota über 5,5 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge Fahrzeuge verkaufen. Davon 1 Millionen BEVs. Damit geht es.
Marc Mertens meint
Toyota ist faktisch einer der Weltmarktführer im PKW- und LKW-Segment in diversen Märkten und nur wir Deutsche mäkeln hier herum, weil der Marktanteil (noch) unter 5 % liegt. Das sagt aber nichts darüber aus, wie es auf anderen Märkten/Kunden aussieht oder das es sich bei Toyota um einen der größten Industriekonzerne analog Siemens handelt.
Man sollte sich die letzten Keynotes von Akio Toyoda auf der CES 2020 oder bei der Tokyo Motor Show 2019 ggf. nochmal genau anschauen und nicht auf die bunte Präsentation reinfallen. Sie besinnen sich z. B. mit der „Woven City“ auf die Ursprünge des Webstuhls bzw. dessen Automation. Ausserdem haben sie mit der AIOI Insurance einen der größten Versicherer am Start und mit Energy Solutions bzw. Green Planet Energy weitere klare Strategien, dass sie in 2050 auf mehr als 90% Reduktion der CO2-Emissionen entlang der GESAMTEN Wertschöpfungskette liegen wollen.
Daher denkt man auch vernetzt und hat in Japan und den USA (Portlogistics mit FCEV-LKWs von Kenworth) bereits Tests am Laufen mit 7,5-Tonnern als FCEV (7-Eleven), die an den jeweiligen Logistikstationen in eine komplexes Energienetz eingebunden sein sollen. Dabei kommen auch Bioabfälle-to-H2, PV-Anlagen, Klein-H2-Elektrolysateure und Hybrid-Batterie-Systeme zum Tragen. Stichwort lautet: autarke Energiegewinnung und Rückspeisung bzw. Balancing. Und der C-HR oder Lexus UX300e sind bereits komplett als BEV fertig und werden z. B. in China mit dem JV-Partner bereits eingeführt. Es ist also nicht so, dass Toyota nicht E-Autos könnte (denn ein Vollhybrid ist ja ein kombinierter Verbrenner mit E-Technik), sondern es ist schlicht aufgrund der sehr guten Emissionswerte entlang der Flottenverbräuche in der EU (noch) nicht notwendig.
Ansonsten fahre ich einen RAV4 4×2 Hybrid Executive und finde, dass ein SUV mit 2,5-Liter-Atkinson-Saugermotor + E-Maschine, sowie 4 Personen an Bord und einem Gewicht von mehr als 1.900kg, mit einem Verbrauch zwischen 3,6 und 6,8 Liter ohne Einschränkungen am Komfort, nicht gerade ineffektiv erscheint. Es liegt dabei nur am Nutzer, ob er im Sportmodus 10-11 Liter durchblasen will oder mit extrem defensiver Fahrweise permanent bei 4-5 Liter liegen mag. Das System gibt das beides her. ;-))
Das Hauptproblem der deutschen/europäischen Autoindustrie ist, dass Toyota oder Tesla in Dekaden denken, während sich bei uns die CEOs von einem GJ zum nächsten in Bonuszahlen, Prämien oder Marktbeherrschungsfantasien ergötzen. Und Toyota entwickelt strikt die Fahrzeuge in globalem Sinne. Wir bauen auch gerne mal nur für deutsche Autobahn-Ansprüche. Das kann aber auch zu Sackgassen führen. Leider!
Die Emissions- und Nachhaltigkeitsabrechnung wird allerdings in 2030 ff. gemacht und die Endabrechnung in 2050! Da sehe ich von den deutschen Verkehrsministern seit Jahrzehnten aber auch gar keine Anreize, dass sich der deutsche Autonutzer auch nur im Entferntesten an irgendwelche Änderungen gewöhnen soll. Nein, wir lassen auf einer komplett ausgereizten Verkehrsfläche auch noch E-Kleinstfahrzeuge zu, als ob die Straßen und Trottoirs ständig breiter würden. Da würde sich jedem Werkslogistiker (m/w/d) die Nackenhaare hochstellen. ;-))
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Du scheinst gut informiert, daher eine nicht ironische Frage: Was wird aus der Geschichte des Webstuhls für die Strategie des Toyota-Konzerns abgeleitet?
Marc Mertens meint
Dazu hat Akio Toyoda auf der Keynote der Tokyo Motor Show 2019 und auf der CES 2020 in Las Vegas sowie in der Präsentation der „Woven City“ (Offenes Projekt am Mount Fuji) sehr persönliche Worte gefunden. Mittlerweile hat Toyota auch einen neuen Claim „Mobility for All“ und zielt auf die gesamte Nutzerschicht vom Behinderten (Rollstühle, Roboter, etc.) bis zur autonomen Mobilität (SORA H2-Busse mit teil-autonomen Fahrsystemen).
Es geht ihm und Toyota darum, dass sie die einzelnen Segmente der urbanen Mobilität, der Energieversorgung und des Wohnraums intelligent miteinander „verknüpfen“ wollen oder grundlegend neu zu durchdenken (vgl. Wasserstoff-„Gesellschaft“ in ASEAN-Region vs. Wasserstoff-„Produkte“ wie in der EU). Daher auch der Bezug zu den Webstühlen. Die Automation der Webstühle bzw. die immer weiter effizienteren Produktionsabläufe (sog. TPS – Toyota Production System) sind in den Genen dort vorhanden. Man zielt nicht auf die Probleme sondern auf die Lösungen. Fehler sind kein Problem, sondern transparente Chancen zur Lösung derselbigen. Wenn Toyota oder Hyundai solche Mengen wie beim brandneuen ID.3 direkt nach der mechanischen Herstellung zwischenparken müssten und nicht die Produktion anhielten, würden sich die Entwicklungsleiter oder Verantwortliche reihenweise vom Werksdach stürzen. ;-)
Wobei Harakiri natürlich keine Lösung darstellen kann. Das ist den Asiaten wohl auch bewusst. :-)
Das Problem von uns Deutschen ist unser aktuelles Mindset z. B. im Automobilbau und nicht unser „Können“. Das „Wollen“ ist unser Schwachpunkt und die langfristige Planung in Politik und Wirtschaft. Oder wie es Wolfgang Grupp von trigema neulich sagte: jedes Jahr 1-3 % wachsen, bedeutet nach 50 Jahren Textilherstellung auch eine sehr ansehnliche Erfolgszahl. ;-))
Heureka meint
@Marc Mertens
Vielen Dank für deine Informationen, die ich – besonders in diesem Forum mit seiner zuweilen doch sehr eigenen Schwarmintelligenz – sehr gerne mit Zustimmung wahrgenommen und gelesen habe.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@Marc Mertens:
Ebenfalls vielen Dank. Den Mindset von Toyota denke und lebe ich schon seit weit über 20 Jahren und habe hier im Forum daher auch schon absolutes Unverständnis für eine ID3-Produktion gezeigt, die halbfertige Fahrzeuge vom Montageband zerrt und auf dem Hof parkt, um sie dann nach der Fertigentwicklung zu horrenden Kosten und in totaler Intransparenz (Stichworte Dokumentation, Änderungsstände, After-Sales-Werkstattbetrieb) fertig zu bauen. So etwas kann nur aus purer Kopflosigkeit und Panik beschlossen worden sein. Ich gebe dir absolut Recht, ein Toyota-Mitarbeiter könnte so etwas gentechnisch nicht.
Jörg2 meint
(Dann hoffen wir mal, dass der auf dem Dach stehende TOYOTA-Ing. keinen Zugang zur KBA-Rückrufliste hat.) ;-))
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
„Toyota hält Autos mit einer 800 Kilogramm schweren Batterie nicht für sinnvoll“, betonte Uyttenhoven.
Die 52-kWh-Batterie der Zoe mit rd. 350 km Reichweite wiegt 340 kg. Alle reden von dem hohen Gewicht von Batterien und mißachten Zahlen, Daten, Fakten.
Beim Systemvergleich gehört zudem noch beachtet, dass die Auspuffanlage mit Katalysatoren, der Tank mit gemittelten Inhalt und ein Mehrganggetriebe / -Automat auch vom Gewicht her entfallen.
Vanellus meint
Seltsam, dass Toyota auf das unangemessen hohe Gewicht der BEV hinweist. Ein Toyota Mirai hat ein Leergewicht von 1.925 kg. Quelle: deutscher Mirai-Prospekt von Toyota. Mehr als 100 kg mehr als ein Model 3 von Tesla. Der ist 20 cm kürzer, hat einen deutlich größeren Innenraum und größere Kofferräume und die doppelte Motorleistung. Und kostet 25.000€ weniger.
Ist Toyota das nicht bekannt?
Sledge Hammer meint
+1
sehr gut beobachtet.
Duesendaniel meint
„Toyota hält bei E-Mobilität „binäre entweder-oder-Betrachtung“ für falsch“.
Nun ja, die Gedanken sind frei. Möge die bessere Technik gewinnen. Ich fürchte nur, dass Toyota sich hier verrennt und dadurch wertvolle Zeit verliert. Zumindest im PKW-Bereich, der ja bisher das Hauptgeschäftsfeld von Toyota ist. Von Plänen über den Bau grosser LKWs ist mir nichts bekannt.
alupo meint
Naja, was sollen die Toyotaleute schon sagen? Sie müssen das vertreten was ihr oberster Chef sagt bzw. wofür sie Produkte haben. BEVs gehören eben nicht dazu.
Und außer einem energiefressenden Monster wie ihrem Mirai haben sie ja traurigerweise absolut nichts.
Mir tut Toyota mit seinem sehr konservativem CEO inzwischen leid. Ich bin mir sicher, dass einige niedrigere Manager die Situation durchaus erfaßt haben, aber nichts tun können. In Japan sind die Hierarchien wohl noch unantastbarer als bei uns.
Ich war und bin mit meinem 2009 gekauften Prius immer noch sehr zufrieden. Er fährt mit inzwischen über 200.000 km ohne nenneswerte Reparaturkosten weiter seinen Dienst im näheren Verwandtenumfeld. Nur ich selbst wollte ihn seit 2016 wirklich nicht mehr fahren müssen. Einen neuen Hybriden oder auch Plugin Hybriden würde ich mir niemals mehr kaufen. In 2009 war das noch irgendwie in Ordnung, zumindest für sehr vorsichtige Leute wie mich.
Ich hätte wirklich nicht gedacht, dass Toyota VW oder gar den chinesischen Start ups das Feld quasi kampflos überlassen würde. Sehr schade, der Prius ist für eine alte Technologie immer noch ein gutes, zuverlässiges und sehr kostengünstig zu fahrendes Auto, aber die Welt hat sich eben weitergedreht…
Paul meint
Langfristig wird das E-Auto das preiswerteste Auto sein. Eine Kombination mit Hybrid wird dies nicht erreichen können. Es hängt noch an der alten Betankungsmöglichkeit, welche aber bei der intelegenten Umstellung auf Standladung durch den Gewöhnungsprozess und der Normierung von Ladekarten zu vernachlässigen sein wird. Am Ende zählt für die Massen der Geldbeutel. Da neue Autos in Zukunft eher durch Leasungs- bzw. Benutzgebühren gekauft werden um so eine schnellere Umstellung zu erreichen wird sich in der Abwägung alter Verbrenner gegen neues E-Auto mit neuster Technik das E-Auto im monatlichen Kostenvergleich das Rennen machen.
Daniel S meint
Es geht bei der Dekarbonisierung unserer Gesellschaft nicht darum etwas weniger CO2 zu verursachen. Es geht darum, bald Null CO2 zu verursachen.
Da sehe ich für Hybride keine Möglichkeit dieses Ziel zu erreichen.
Railfriend meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.
Railfriend meint
@Daniel
Die Möglichkeit, wie Hybride dieses Ziel erreichen können, ist hier im Forum unerwünscht.
Venyo meint
@Railfriend
Welche Möglichkeit wäre das denn? Synthetischer Kraftstoff? Von Zeit.de: „Ein Volkswagen Golf TDI ab Baujahr 2017, der nach Auskunft des Portals Spritmonitor im Schnitt rund sechs Liter Diesel auf 100 Kilometer verbrennt, würde demnach für die gleiche Strecke ebenso viel E-Diesel benötigen, für dessen Erzeugung man etwa 164 kWh Strom braucht. Zum Vergleich: Ein batterieelektrischer E-Golf verbraucht nur rund 16 kWh pro 100 Kilometer.“
Railfriend meint
@Venyo
Ich habe einen Kommentar dazu mit Info geschickt. Die Redaktion meinte, dieser themenfremd. Auch meine Nachfrage dazu wurde entfernt.
Ihre Darstellung zu efuel wird durch das BWMI widerlegt: https:
//edison.media/oeko-sprit-fuer-die-welt/25201944/
MichaelEV meint
@Railfriend: Da ist wieder die Träumerei PtX aus Südamerika. Kosten? CO2-Intensität? Klimaneutrale und umweltfreundliche Schifffahrt und Güterverkehr? etc. etc.
Wenn alles in 10-20 Jahren passen sollte, ist PtX evtl. eine Lösung für die schweren Fälle der Energiewende (z.B. Schifffahrt, Flugverkehr), NIEMALS für den PKW!
Und wo soll außerdem Venyo wiederlegt sein? Die Menge Strom benötigt man für die Herstellung von eFuels aus Strom immer, egal ob die Herstellung in Deutschland oder Südamerika stattfindet. Ihre Fähigkeit zur Bewertung von Informationen und Aussagen ist wirklich außerordentlich schlecht.
Railfriend meint
@MichaelEV
Während Sie von der Luftfahrt träumen zeigt die BMWI-Grafik speziell nur das Auto und widerlegt den angeblich 164/15 = 10-fachen Mehrbedarf an EE-Anlagen völlig. Mit Strom aus Übersee kann Ihr BEV in DE leider nichts anfangen, denn wirtschaftlich darstellbar ist nur der PtX-Transport.
Alle Ihre Versuche, diese Effizienzbetrachtung bis zum Rad mit Stellen hinter dem Komma auszuhebeln, waren bekanntlich erfolglos.
Am Ende benötigt das BEV genau so viele WEA in DE wie der PtX-Verbrenner in Übersee: Ein weiterer Vorteil für die PtX-Mobilität, die ohne Zubau der in DE begrenzten Flächen durch WEA, PV und Stromtrassen auskommt.
Sie haben sicher schon bemerkt, dass Ihre Berechnung der Stroh-CNG-Kosten durch den realen Tankstellenpreis widerlegt ist. Imortiertes PtX ist damit ebenso mischbar wie PV- mit WEA-Strom. Wir brauchen alles, wenn wir die Energiewende schaffen und dabei DE nicht zubauen wollen.
BEV-Papst Quaschning sieht jedoch keine Diskrepanz zwischen 40 % vollzogener Stromwende und 200 – 300 % Grünstrombedarf.
MichaelEV meint
Die Aussage von Venyo bleibt trotzdem richtig, der benötigte Strom bleibt immer gleich!
Sie denken so unglaublich eindimensional, deswegen ist diese Diskussion sehr ermüdend und sinnlos:
Kosten? CO2-Intensität? Klimaneutrale und umweltfreundliche Schifffahrt und Güterverkehr? etc. etc.
Verbrauchen die Südamerikaner den EE-Strom aus den effizientesten Lagen evtl. schon komplett selber? Ein BEV in Südamerika mit diesem Strom bleibt um den Faktor 4 besser. Das Klima ist global und nicht nur auf Deutschland begrenzt (wer anders denkt, dem geht es nicht um das Klima). Gehen Überkapazitäten evtl. schon in andere Regionen, z.B. nach Nordamerika? Bleibt für Deutschland mengenmäßig überhaupt etwas übrig?
Wenn die Schifffahrt klimaneutral gestaltet wurde, können wir uns gerne weiterunterhalten. Bis dahin bleibt der lokale Verbrauch von EE-Strom immer die bessere Lösung. Dann können sie gerne den unsubventionierten Preis für ihren synthetischen Kraftstoff bezahlen, es hält sie keiner auf. Die Masse wird den deutlich günstigeren Weg wählen und mit Strom unterwegs sein.
–> Synthetische oder regenerative Kraftstoffe sind keine Rechtfertigung für Neufahrzeuge, erstmal nur annähernd den Bestand abdecken. Bei Neufahrzeugen kann und darf der Fokus aktuell nur vollständig auf BEV liegen.
Stroh: Sie kennen meine Quelle für die Berechnung der Kosten, wo ist ihre? Schon einmal etwas von Grenzkosten gehört?
Railfriend meint
@MichaelEV
relevant ist und bleibt der benötigte Aufwand an EE-Anlagen, denn darin stecken die Kosten. Der angebliche Faktor 10 schmilzt je nach PtX-Herkunft auf 1 ab. Eindimensional war Ihr vergeblicher Versuch, daran mit Stellen hinter dem Komma herumzunörgeln.
Die anderen Antworten, worin Ihre Behauptungen widerlegt wurden, möchten Sie offenbar nicht finden:
https://ecomento.de/2020/03/13/vw-kostenvergleich-elektroauto-verbrenner-id3/#comment-277904
https://ecomento.de/2020/03/13/vw-kostenvergleich-elektroauto-verbrenner-id3/#comment-277920
Venyo meint
@Railfriend:
Die BMVI-Grafik widerlegt den Strombedarf für die Synthese wirklich gar nicht.
Ganz ehrlich: wenn ein Autokonzern meint, dass das der Weg ist, dass man riesige Ökostrom-Kraftwerke in Südamerika baut, die ca. das zehnfache der Strommenge produzieren müssen pro 100km im Vergleich zum direkten BEV-Betrieb (dass das in der o.a. Quelle verschwiegen wird, macht sie für mich schon unseriös) und dann das Ganze per Tanker über den Atlantik nach Europa verschifft wird, dann soll der doch den Weg gehen. Ich glaube aber nicht, dass das passieren wird.
Eine ähnliche Argumentation wäre, dass wir doch die Batterien zum Aufladen nach Südamerika schicken können und per Tanker zurück und dann werden die an Tankstellen ausgetauscht. Dann kann ich genauso gut sagen, dass die Ausbeute in Südamerika 76% ist statt wie in Deutschland 16% und trotzdem wird mir bei der Idee zu Recht jeder einen Vogel zeigen.
MichaelEV meint
Sie übergehen alle anderen relevanten Punkte, die Diskussion ist sinnlos. Ich steig aus.
So sieht für sie eine Quellenangabe aus? Echt traurig.
Railfriend meint
@Venyo
Bevor ich auf Ihre überlegene Energieeffizienz eingehe zur BMWI-Grafik: Sie widerlegt den EE-Anlagenmehrbedarf des PtX-Verbrenners.
Dieser Bedarf ist nicht einmal größer als bei der E-Mobilität und hier leider relevant, denn dieser bestimmt Kosten und CO2-Fußabdruck. Ihre bessere Energieeffizienz verhilft hier weder zu geringeren Energiekosten noch zu geringerem CO2-Fußabdruck.
Wer nur E-Autos verkaufen will, muss diese Fakten natürlich meiden. Mit Ihren vereinten E-Foristenkräften versuchen Sie das jetzt ungefähr zum 3. Mal.
Ihre Idee, Strom übers Meer zu transportieren, hatten wir schon. Leider ist auch die hier nicht zielführend, gelt ?
Vergessen Sie bitte noch den Fakt, dass E-Mobilität knappe WEA-Standorte in DE belegt. Das PtX-Fahrzeug benötigt weder solche knappen Flächen in DE noch Netze noch Dunkelflaute-Stromspeicher. Egal, ob PtX aus Übersee oder Nordafrika stammt: Es sind unbewohnte Regionen, wo die PtX-Produktion erwünschter ist als bekanntlich in DE: Sie bietet benachteiligten Regionen eine klimafreundliche Einnahmequelle, wo sonst nichts wächst.
Railfriend meint
@Venyo
„riesige Ökostromkraftwerke“ ?
Sie verstehen offenbar die Grafik nicht und Ihre Freunde hüten sich, Sie über Ihre Fehlbehauptung aufzuklären.
Schauen Sie sich die Grafik einmal in Ruhe an: Ein PtX-Verbrenner braucht in Übersee keine einzige WEA mehr als ein BEV in DE.
Nebenbei werden Sie im Unterschied zu Ihren Freunden dann auch noch begreifen, dass so ein PtX-Tanker sinnigerweise ebenfalls mit PtX klimaneutal angetrieben wird.
MichaelEV meint
@ecomento
Railfriend möchte hier den Eindruck vermitteln, als ob synthetische Kraftstoffe aus Südamerika in allen Faktoren gleich sinnvoll wie BEVs mit inländischen EE-Anlagen sind. Die Energieeffizienz und damit der Bedarf an EE-Anlagen sind (vermutlich) gleich, alle anderen Faktoren die Kosten, Umweltauswirkung und CO2-Intensität auf der Wertschöpfungskette (Elektrolyse, Transport, Distribution, etc.) hinzufügen werden von Railfriend anscheinend wissentlich ausgeblendet und verschwiegen.
Ich möchte diese Diskussion hier beenden, da man wie gegen eine Wand argumentiert und es auch themenfremd ist.
Solche Fehlinformationen wie von Railfriend führen zur weiteren Desinformation von Menschen, die in dem jetzigen Mobilitätswandel sowieso irritiert und fehlinformiert sind. Der Schluss liegt für diese Leute nahe, dass Verbrenner wegen synthetischer Kraftstoffe weiter völlig in Ordnung sind, während die Fahrzeuge in ihrem Lifecycle wahrscheinlich nie mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden.
Für mich endet diese Diskussion hier. Möchten sie diese Fehlinformationen auf ihrer Plattform so stehen lassen?
Venyo meint
@Railfriend, im Gegensatz zu vielen anderen hier halte ich das Toyota-Bashing für übertrieben und diese Fantasien, dass 2025 kaum noch Verbrenner verkauft werden o.ä., auch eher für Wunschdenken.
Ich bin offen gegenüber Alternativen zum BEV. Aber wenn die Kraftstoffsynthese auf solchen Luftschlössern wie Anlagen in Südamerika basiert und Transport per Containerschiff über den Atlantik, dann bin ich einfach skeptisch, dass das sinnvoll ist. Aber wie gesagt, soll das doch einfach ein Autokonzern mal machen. Da muss man nicht Andersdenkende in Foren überzeugen, sondern Entscheider.
Du bist dagegen 0 für Argumente zugänglich, für mich wirkt das schon so als seist du einer dieser Trolle, die im Netz Zwietracht säen wollen und sonst nichts.
Railfriend meint
ecomento
Lustig, MichaelEV antwortet schon am 25.03.2020 – 20:19
auf meinen Kommentar, der erst am 26.03.2019 freigeschaltet wurde…
Lustig zu sehen, wer hier im Forum schaltet und waltet und zugleich Kommentare schreibt, sich über Argumente anderer beschwert oder diese gar versucht als Lügner hinzustellen:
Offensichtlich getrieben von der Sorge, die ausbleibenden BEV-Käufer könnten durch Aufklärung verunsichert werden, verwechselt er nun auch „Energieeffizienz“ mit „benötigter EE-Anlagenzahl“, unterscheidet nicht WEA-Standorte in DE von solchen in Übersee, ein anderer verwechselt Tanker mit Containerschiffen, um die Vergleichbarkeit von PtX- und Öl/Gastankern zu zerreden. Ferner wird die Fertigungskette der Batterieproduktion bis hin zur Ladesäulen-Infrastruktur unterschlagen, Errichtung und Betrieb von Elektrolyse- und Methanisierungsanlagen jedoch als Mehraufwand verkauft usw.
Das ist alles lustig zu sehen. Dennoch danke ich Ihnen ausdrücklich z.B. für die Freigabe des verlinkten videos, worin Lobbyinteressenpolitik gepaart mit kaum zu überbietender Ahnungslosigkeit bei Staatssekretär Flasbarth, Umweltministerin Schulze und Umweltsenatorin Günther zu Tage tritt. Kein Wunder, dass die Energie- und Stromwende stagniert und darin Steuermilliarden sinnlos versickern.
MichaelEV meint
„Du bist dagegen 0 für Argumente zugänglich, für mich wirkt das schon so als seist du einer dieser Trolle, die im Netz Zwietracht säen wollen und sonst nichts.“
So sehe ich das auch. Ich glaube, das Klima ist ihm vollkommen egal und es geht darum Verwirrung zu stiften, um den Status Quo möglichst lange fortsetzen zu können.
Railfriend meint
Wie war das noch ? Wer darf hier Kommentare beantworten, bevor diese freischaltet wurden ?
Das erklärt über das Forum und dessen Schreiber einiges.
Was Sie über meine Kommentare glauben, ist ebenso überflüssig wie abwegig. Es reicht völlig aus zu lesen, was ich seit ungefähr 50 Kommentaren schreibe:
BEV mit EE-Strom sind ein Teil der Lösung. Andere EE-basierte Antriebe auch.
MichaelEV meint
Setzen sie den Aluhut ab. Sie wollen andeuten ich hätte irgendwas mit Ecomento zu tun? Es wird immer lächerlicher.
Auch ich möchte das alle Lösungen sinnvoll zum Einsatz kommen. Weil das aber keiner fair und neutral bewertet, kennen sie meine Lösung.
Peter W meint
Auch Toyota wird bis 2030 wie alle anderen auch zu annähernd 100% auf BEV setzen weil es dazu einfach keine Alternative gibt. Um weiterhin Verbrenner verkaufen zu können, und ein Hybrid ist nunmal ein Verbrenner, wird man sich Zeit lassen und den gesetzlichen Rahmen ausschöpfen. So wie es alle tun.
Die Ausgaben für Neu-Entwicklungen werden sich immer weiter zum BEV hin verschieben, und das bedeutet automatisch auch einen Rückgang der Motoren- und Modellvielfalt beim Verbrenner.
2025 wird man gleichwertige (Ausstattung und Größe) Verbrenner und BEV zum selben Preis bekommen, und 2030 werden BEV billiger sein, weil die Stückzahlen den Verbrenner überholen werden.
L. Förster meint
Es geht nicht immer darum was billiger ist, sondern ob man es universell benutzen kann. ZB für eine Fahrt von D in die Türkei. Da hilft nur ein Hybrid oder Gasfahrzeug.
Hinterhuber meint
Toyoto meint beim E-Auto wird Co² beim Strom und der Produktion verbraucht, obwohl es mit 0 Co² berechnet wird. Dagegen wird ihr Hybrid mit unter 95g Co² als Super dargestellt und das Ziel bei den Strafzahlungen unter der Grenze zu bleiben. Aber das funktioniert nur im WLTP Zyklus. Wenn die Batterie leer ist, ist es vorbei mit schadstoffarm. Da will jemand seinen Technischen Stand schön reden.
Ich finde übrigens alle Hybride sind mogelpackungen.
NiLa meint
Und wieder einer, der die Funktionsweise von Vollhybriden nicht verstanden hat.
McGybrush meint
Du hast zwar Recht. Also Er beschreibt ein Plug In Hybrid statt ein Hybrid ohne Stecker.
Blöderweise ist ein Hybrid aber noch blöder als der beschriebene nachteil eine Plug In Hybrid’s. Den kann man zumindest in teilen vom Dach oder Wind mit Energie versorgen. Ein Vollhybrid fährt dagegen zu 100% mit Dinowasser. Er verschiebt nur die Ineffizienz des Verbrenners beim langsam fahren rüber zum Elektromotor und holt sich das aber auf kosten von Kraftstoff beim schneller fahren wieder zum teil zurück. Also wir reden beim Hybrid immer nur von sparen. Nicht von vermeiden.
Hinterhuber meint
Ich habe es schon verstanden. Aber ich bleibe bei meiner Meinung. Was meinst Du wie oft ein BMW X5 45e Fahrer seine Batterie lädt, wenn er dafür 6,8 Stunden braucht. Er fährt jeden Tag ca. 75km, den Rest mit Benzin und das mit mehr Verbrauch wegen 323kg Mehrgewicht gegenüber dem 40i.
Peter W meint
Hybride sind nicht unbedingt Mogelpackungen. Man muss aber die Fahrzeugentwicklung berücksichtigen. Ich selbst habe vor 14 Jahren einen Hybriden gekauft und ihn bis vor kurzem mit einem deutlich geringeren Verbrauch gefahren als einen normalen Benziner. Im Vergleich zu einem Diesel des selben Baujahres war er sehr viel sauberer. So gesehen war er also eine gute Entwicklung.
Bedenken muss man aber, dass der Hybrid eine gute Lösung WAR und jetzt vom BEV abgelöst werden muss. Hybride haben vorübergehend noch die Möglichkeit den Diesel für Leute zu ersetzen die wenig Langstrecke fahren, aber sie sollten keinesfalls das BEV verzögern.
Lutz Förster meint
Eine Kombination von Hybrid und CNG würde weniger Co2 (von der Wiege bis zur Bahre) ausstoßen als ein BEV
Kliko meint
Toyota geht geht den völlig falschen Weg, denn Benziner bzw. Hybrid werden sich nicht rechnen. Außerdem wollen wir keine Dreckschleudern mehr . Die Menschen denken immer mehr um . Die Elektroautos sind nur in der Erzeugung mit Co2 belastet , während ein Hybrid Auto immer Co2 verbläst und das ein Leben lang. Also Toyota Umdenken .
Ello meint
Die Menschen denken um sehr witzig.70 Prozent sagen sie kaufen einen überwiegenden teil Bio.Aber bio hat nur 10 Prozent Anteil.Also wer denkt um Hauptsache billig muss es sein mehr nicht.
Peter W meint
Beim Auto geht es selten um billig. Da geht es sehr oft um eine bestimmte Marke, oder darum was man sich leisten kann. Ginge es hauptsächlich um billig wären die deutschen Hersteller längst pleite.
NiLa meint
Wer ist in diesem Zusammenhang „Wir“? Ein kurzer Blick auf die Zulassungszahlen zeigt, dass die meisten Neuwagenkäufer in Deutschland, Europa und insbesondere weltweit noch immer „Dreckschleudern“ kauft.
Außerhalb von Foren- und Social Media-Blasen, sprich: in der echten Welt, macht Toyotas Strategie absolut Sinn – jetzt und wohl auch in den nächsten 5-10 Jahren. Danach werden sie längst mit konkurrenzfähigen BEVs am Markt sein.
Ludwig Kastor meint
Und ich dachte früher, dass es schwer wird den VW Konzern zu verändern.
Die sind ja vom Saulus zum Paulus geworden.
Aber dass Toyota so behäbig ist, hätte ich nicht erwartet!
Die “verspielen“ wertvolle Zeit mit ihrem zögern bezüglich Elektromobilität.
Und die Grenzwerte werden immer schärfer, dann funktioniert ihre Rechnung nicht mehr.
Chris meint
VW ist ja zum Umschwung gezwungen, die Technik ist aber überhastet entwickelt und daher unausgereift, oder glaubt hier noch irgendwer an eine pünktliche Einführung des ID?
Futureman meint
Schade, fast 20 Jahre lag Toyota vorne. Bin selbst vor 15 Jahre Hybrid gefahren (3 Modelle lang, fast 10 Jahre). Wenn jetzt immer noch Hersteller sagen, das ist die Zukunft wäre es so als wenn ich als nächstes Handy ein Nokia Communicator kaufe (kann ja auch ein wenig Internet).
Jeder, der schon einmal ein (richtiges) E-Auto gefahren hat, glaubt nicht mehr an die Zukunft irgendeiner (fernen) anderen Technik.
Thomas meint
Sehr löblich, dass Toyota Autos mit effizienten Karosserien baut. Aber offenbar haben die Jungs es immer noch nicht begriffen: ohne effiziente Antriebe sieht es in Zukunft düster aus. Und nein: ein Verbrenner mit 38 statt 35% Wirkungsgrad ist _nicht_ effizient.
Wer immer noch diese Leier von „irgendwo muss die Energie ja herkommen“ singt, hat nicht verstanden dass BEVs genau darauf die Antwort sind.
Andreas_Nün meint
“ Der Toyota-Mann räumte ein, dass in einigen Ländern wie China oder Norwegen kein Weg an vollelektrischen Modellen vorbeiführe – regionale Politik habe einen großen Einfluss auf die Branche.“
Ach eh nur China, na wenns sonst kein wichtiger Markt ist….
Es schaut nichts nach H2 aus, aber auch wirklich gar nichts. Große Elektrolysen (100MW und größer) mit gespeist von grünem Strom sind bestenfalls in Planung, konkrete Umsetzungspläne gibts noch nirgends.
Vielleicht wird es bis 2025 was, bis dahin ist der Vorsprung der BEVs noch deutlich größer.