Prof. Dr. Dr. Andreas Hintennach leitet bei Daimler die Batteriezellforschung, bei einem digitalen Roundtable gab er Einblicke in die Entwicklungs- und Forschungsziele des Konzerns. Daimler konfektioniert die Batteriepakete für seine Elektroautos und kauft die im Kern enthaltenen Batteriezellen zu. Hintennach wies darauf hin, dass man alle Phasen von der Grundlagenforschung bis hin zur Produktionsreife abdecke. Dazu gehöre die Optimierung der bestehenden Lithium‑Ionen-Akku-Systeme, die Weiterentwicklung von Zellen und die Forschung an neuen Batteriesystemen.
Der Schwerpunkt der Daimler-Batteriezellforschung liege derzeit auf den Energiespeichern der nächsten Elektroauto-Generationen nach dem 2019 gestarteten SUV EQC. Lithium-Ionen-Batterien würden in den kommenden Jahren weiter das Tempo vorgeben, es sei aber noch mehr zu erwarten. „Wir arbeiten fortlaufend an Innovationen und Alternativen, die über die Möglichkeiten von Li-Ionen-Batterien hinausgehen – nicht zuletzt hinsichtlich der Energiedichte und der Ladezeiten, aber auch mit Blick auf die Nachhaltigkeit“, sagte Hintennach.
Neben der Energiekapazität sei für Daimler Sicherheit ein entscheidender Faktor. „Ein Mercedes-Benz muss Maßstab in Sachen Sicherheit sein, und das gilt auch für seinen Batteriesatz“, betonte Hintennach. Ein weiteres Leitprinzip bei der Entwicklung sei Flexibilität: Bei Daimler gebe es zahlreiche Anwendungsfälle für Batteriepacks, vom Smart über Mercedes-Benz Pkw und Transporter bis hin zu Bussen und schweren Lkw – und schließlich von 48-Volt-Mild-Hybriden zu Plug-in-Hybriden und reinen Elektrofahrzeugen.
Die von Daimler eingesetzten Lösungen müssten auch nachhaltig sein, erklärte Hintennach. Nachhaltigkeit sei für die Schwaben zum Leitgrundsatz bei allen Entwicklungsaktivitäten geworden. Da die Herstellung von Fahrzeugen einen hohen Materialeinsatz erfordere, liege einer der Entwicklungsschwerpunkte auf einem möglichst niedrigen Bedarf an natürlichen Ressourcen. Außerdem werde die Recyclingfähigkeit von Anfang an berücksichtigt. Die Batterieherstellung werde so Teil einer Kreislaufwirtschaft.
Bei den in Lithium-Ionen-Batterien verwendeten Rohstoffen steht insbesondere Kobalt in der Kritik. Das Metall wird immer wieder mit Menschenrechtsverletzungen und Umweltschäden beim Abbau in Verbindung gebracht. Daimler setze hier zum einen darauf, dass Lieferanten die Nachhaltigkeitsanforderungen des Autokonzerns erfüllen, erläuterte Hintennach. Der Kobalt-Anteil in den Daimler-Batterien von aktuell weniger als 20 Prozent werde zudem künftig weiter reduziert. Der Daimler-Manager deutete an, dass später ganz auf Kobalt verzichtet werden könnte.
Alternativen zu Lithium-Ionen-Batterien
Auf Kobalt und andere Materialien wie Lithium werden laut Hintennach Materialien folgen, die sich vor allem an Mangan orientieren – „einem ökologisch betrachtet unbedenklichen, leicht aufzubereitenden Rohstoff“. Es gebe für Mangan bereits „ein exzellentes Recycling“, weil es in Form von nicht wieder aufladbaren Alkalibatterien schon seit Jahrzehnten genutzt wird. Die Forschung müsse diesen Batterietyp nun aufladbar machen. Daimler gehe davon aus, dass die Technologie in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre marktreif sein wird.
Eine weitere Alternative sei die Lithium-Schwefel-Batterie. „Schwefel ist ein Abfallprodukt der Industrie, das fast nichts kostet, sehr rein ist und sich gut recyceln lässt. Es birgt große Herausforderungen in der Energiedichte, hat aber auch eine unschlagbare Ökobilanz. Bis diese Technologie für Pkw verfügbar ist, kann es aber noch Jahre dauern“, so Hintennach. Auch Lithium steht in der Kritik, dieser Rohstoff lasse sich aber ersetzen. So komme etwa die Magnesium-Schwefel-Batterie ohne ihn aus. Der Vorteil von Magnesium sei, dass es beliebig verfügbar ist – zum Beispiel bestehe die ganze Schwäbische Alb aus Kalk. Im Moment befinde sich die Forschung hier allerdings noch auf Laborniveau.
Der Lithium-Ionen-Batterie überlegen sei unter anderem die Festkörper-Batterie. Mehrere Autohersteller arbeiten an entsprechenden Energiespeichern, Daimler will sie ab Mitte 2020 im Stadtbus Mercedes-Benz eCitaro erstmals einsetzen. Die Technologie habe eine sehr hohe Lebensdauer, sei sehr sicher und enthalte zudem weder Kobalt noch Nickel oder Mangan, sagte Hintennach. Allerdings sei sie weniger energiedicht, daher relativ groß und nicht schnell aufladbar. Sie eigne sich deshalb zwar gut für Nutzfahrzeuge, aber noch nicht für Pkw.
„Ob Zellen mit Festkörper-Elektrolyten, Lithium-Metall-Anoden oder Lithium-Schwefel-Systeme – alle Technologien unterscheiden sich in ihren spezifischen Materialanforderungen, ihren Anwendungen und nicht zuletzt auch in ihrem Reifegrad“, so Hintennach. Jede Technologie habe ihre Vor- und Nachteile. Noch nicht gleich um die Ecke, aber auch nicht in allzu weiter Ferne, seien Batterien, bei denen die Graphitschicht der Anode durch neue Werkstoffe wie etwa Lithium-Metallfolien oder Siliziumpulver ersetzt werden kann. Beides erhöhe die Energiedichte deutlich, das Ergebnis sei eine größere Reichweite und besseres Schnellladen.
„Lithium-Luft-Batterien enthalten tatsächlich nur Lithium. Der Rest – also der Sauerstoff – kommt einfach aus der Luft. Chemisch gesehen ist es ein ähnliches Konzept, wie wir es in der Brennstoffzelle haben, wo wir Wasserstoff verwenden. Die Energiedichte wäre herausragend – aber diese Technologie liegt noch in weiter Ferne“, so Hintennach weiter.
Mit dem Vision AVTR hat Daimler Anfang des Jahres ein futuristisches Forschungsfahrzeug vorgestellt. Die Batterietechnologie basiert auf organischer Zellchemie auf Graphenbasis und eliminiere damit seltene, giftige und teure Werkstoffe wie Metalle vollständig, erklärte Hintennach. Elektromobilität werde damit unabhängig von fossilen Ressourcen. Das Material erlaube zudem eine hundertprozentige Recyclingfähigkeit durch Kompostierung. Neben einer exponentiell hohen Energiedichte weise die Technologie „außergewöhnliche“ Schnellladefähigkeit auf. Hintennach: „Organische Batterien sind momentan Teil unserer Grundlagenforschung. Es wird zwar noch mehrere Jahre dauern, bis sie in Mercedes-Benz Fahrzeugen eingeführt werden können – aber das Potenzial ist da!“
Vorerst wird Daimler in seine Elektroautos also wie bisher Lithium-Ionen-Batterien verbauen. Das Unternehmen arbeitet jedoch intensiv an deren Verbesserung sowie neuen, leistungsfähigeren Akkutypen. „Unsere Kompetenzen zur technologischen Evaluierung von Werkstoffen und Zellen sowie die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten werden konsequent ausgeweitet“, bekräftigte Hintennach.
Peter W meint
An einige Mitwirkende hier mal ein Dankeschön eines Nicht-Chemikers. Konstriktive und fachlich fundierte Kommentare helfen zusammen mit Wikipedia einiges besser zu verstehen.
Was mich an dem Artikel stört, ist ein ganz starken Eindruck der bei mir immer wieder entsteht: Man möchte dem „Volk“ klar machen, dass das mit dem E-Auto alles noch ein paar Jahre dauert. Es soll den weniger technisch interessierten Menschen nahe gelegt werden, dass sie doch besser noch einige Jahre lang eine Benzin- oder Dieselkutsche kaufen sollen.
Dass es mittlerweile richtig gute alltagstaugliche Elektroautos gibt, sollen die Leute möglichst gar nicht erfahren, und wenn sie was mitbekommen, dann sollen sie zumindest im Hinterkopf haben, dass es bald viel bessere E-Autos geben wird.
Das erinnert mich auch an die Zeit, als man am besten keinen Computer gekauft hat, weil die alle 3 Monate doppelt so viel Speicher und Rechenkapazität hatten, die aber die wenigsten nutzen konnten. Ein Glück, dass auch damals (vor 30 Jahren) trotzden genug Computer gekauft wurden um den Fortschritt zu beschleunigen und zu finazieren.
Die Schreibmaschinenhersteller gingen dabei pleite. Hoffentlich ist Daimer nicht einer dieser „Schreibmaschinenkandidaten“.
Klaus D. Beccu, Dr.-Ing. meint
Hallo Herr Hintennach, interessant Ihr Technologie-Überblick. Leider fehlt darin die derzeit sehr aussichtsreiche SION POWER Licerion EV Technologie, die in USA Furore macht, aber in Europa wohl weniger bekannt ist: ‚Li-metal batteries will have 420 Wh/kg and 700 Wh/ltr in commercial design. My friend and CEO of Sion Power, M.A. Fetcenko ( from former joint times at BASF *) told me:
„Sion, which originally focused on lithium-sulfur technology, made the strategic decision to switch its focus to lithium-metal. Sion Power has developed a patent protected Lithium Anode (PLA), a key component that enables Licerion batteries to store energy at levels unachievable by other battery technologies. Incorporating thin, chemically stable ceramic barriers, the Licerion PLA reduces parasitic reactions, minimizing weight while maximizing energy, cycle life, and safety. Additives in Sion Power’s proprietary electrolyte system further improves safety and extend cycle life.“
* Mike Fetcenko continued at BASF-OBC in USA to develop and improve our invention + development at Blattelle-Geneva R&D Center (financially promoted by Daimler-Benz over 17 years) of the NiMH (Hydride) energy storage technology, used now in over 40 million Hybrid cars of Toyota and other Hybrid car producers. Toyota recently announced: „another 10 years for NiMH use in Hybrid cars‘ ! NiMH with organic electrolytes achieve energy densities of 160 Wh/kg (under development), with aqueous electrolytes: up to 120 Wh/kg.
Peter W meint
Hallo Herr Doktor
schön, dass hier mal wieder der NIMH-Akku beworben wird.
Ich meine aber, dass es ziemlich albern ist, in einem deutschsprachigen Forum kopierte Texte in einer Fremdsprache zu posten. Wenn schon, dann sollte man sich wenigstens die Mühe machen das Ganze zu überstezen und erklärende Kommentare einzufügen.
Ich frage mich auch, warum die Redaktion nicht einschreitet. Gibt es eine Erlaubnis die Texte ohne Quellangabe zu veröffentlichen?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ja, genau. Schön dass wir über dieses Forum wieder in Kontakt kommen. Jetzt kann man die Kommentierungen auch ein wenig zuordnen.
Gestern hatten wir vom Verein „Elektromobilität Heilbronn-Franken“ erstmalig corona-bedingt unseren Stammtisch über Videokonferenz; war ein schönes Erlebnis und werden wir sicher wiederholen. Vielleicht ist das auch was für dich.
Futureman meint
Bis dann DIE!! Technik in einigen Jahre auf den Markt kommt, kann sich Daimler ja mal um die Herstellung und Förderbedingungen von Ölprodukten kümmern.
Marc Mertens meint
Es ist schön zu lesen und zu hören, dass mein ehemaliger Ausbildungsbetrieb allerhand neue Konzepte und Grundlagenforschungen in Bezug auf Batterietechnologien und Akkurohstoffe betreibt. Das Problem in dem Artikel kann man aber gut erkennen, da sehr oft von Jahren bis Jahrzehnten gesprochen wird. Und dann forscht hier zwar Daimler, aber die Frage ist, ob man sich systemisch einmal Gedanken gemacht hat. Kann man z. B. Feststoffbatterien oder Akkupacks nicht auch tauschbar machen oder entwickelt das System als Modulbaukasten weiter, sodass man ggf. schneller skalieren könnte, indem andere Partner oder Marktteilnehmer ebenfalls damit arbeiten?
Kurz, ich sehe da sehr viel konjunktiv in den Aussagen und wenig kaufbare Produkte. Vor allem für mich als Familienvater. Erst recht, wenn man die Preise vom Daimler kennt. ;-)
Andreas Hintennach meint
Lieber Herr Mertens,
es freut mich, denken Sie an Ihren alten Ausbildungsbetrieb.
Die von Ihnen aufgeführten Fragen waren und sind Bestandteil von Forschung und v. a. Erprobungsprojekten, auch schon seit vielen Jahren. Im Prinzip machen Wechselkonzepte Sinn, erfordern aber ein sehr hohes Mass an Standardisierung, das, ausser in Flottenfahrzeugen in kleinen geographischen Regionen, bisher kaum darstellbar ist. Die Tauschbatterien erfordern erhebliche Mehrinvestitionen, und, sobald Sie die Reichweite der Wechselinfrastruktur verlassen, müssen die Fahrzeuge dennoch elektrisch geladen werden.
Das Konzept bleibt spannend, es braucht aber noch viele Schritte, um überhaupt feststellen zu können, ob dies einmal eine Chance im Markt haben könnte. Bitte bedenken Sie auch, es hat viele Jahre gedauert, um nur den Stecker (Connector) der Ladestationen zu standardisieren. Wie lange könnte es dann bei ganzen Tauschbatterien dauern.
TwizyundZoefahrer meint
Hallo Herr Hintennach, toll dass sie in einem E Forum unterwegs sind, wenn sie es denn auch tatsächlich sind. Bezüglich meiner Bemerkungen zu ihrem Vortrag: warum forscht Daimler an Dingen die bereits Stand der Technik sind? Alle Batteriekontakte die sie vorgestellt haben sind ja schon verfolgt worden und auf g… nachlesbar. Die Kobaltreduzierung bzw.Vermeidung findet doch schon bei fast allen Batteriproduzenten statt. Auch gibt es doch von BYD, mit denen sie ja verbunden sind, die LIFe Batterien die doch schon längst in ausreichender Menge produziert werden. Temperaturunempfindlich, durchgehsicher und schnellladefähig, allerdings etwas geringer Leistungsdichte. Tesla3 in China soll die evtl. ja auch bekommen. Woran hapert es den bei Daimler mal Dinge zu übernehmen die andere besser können? In der jetzigen Zeit der knappen Mittel in der sich Daimler auch noch weiter verschuldet finde ich solche Geldausgaben kontraproduktiv. Ist Daimler etwa systemrelevant? Ich finde es keine Schande auch mal zu kopieren wenn’s ums Überleben geht. Das ist meine Meinung als jetzt schon langjäriger EAutofahrer, der schon sein 5. EAuto fährt und zwar aus Mangel keine deutschen.
Marco Frati meint
Der „vision-avtr“ war doch nur nen Fake Car nix von dem was da erzählt wurde hat das Auto wirklich. 20% kobalt im eqc Akku ???? kann noch weiter editiert we den. Da brauchen die doch bloss beim model 3 kucken wie das geht haben sie doch schon 2018 zerlegt das Auto und ja bis jetzt kam da nix ausser ankündigenungen.
alupo meint
@Andreas Hintennach
Ein Akku-Tauschsystem wurde doch in einigen Bundesstaaten der USA vor einigen zwangseingeführt und ist gänzlich gescheitert weil die (Tesla) Fahrer laden wollten und nicht ihren Akku (damals nur temporär) tauschen wollten. Aber ich denke das wissen Sie.
Was mich interessieren würde ob es von Daimler auch mal einen Battery Day geben wird wie den von Tesla auf dieses Jahr verschobenen BD. Oder gibt es zu wenig konkretes zu berichten ;-) , also etwas, was es zumindest dieses Jahr noch zu kaufen gibt?
TwizyundZoefahrer meint
Liebes ecomento Team, der muss einfach sein…….
Ich arbeite gerade auch an einem neuen Energiespeicher, er besteht aus zwei festkochenden Kartoffeln. Mein Ingineuere müssen diese jedoch noch aufladbar machen. Danach könnten sie als Salat zu Maultaschen dienen und wären somit Nachhaltig und Umweltfreundlich.
Selten einen so überflüssigen Beitrag eines 3fach Titelträgers gelesen, der bekanntes und widerlegtes, veraltetes Wissen in einem “ digitalen Roundtable “ dargelegt hat. Ein klare Fall fürs Abfindungsprogramm bei Daimler. ????????????
MaxMe meint
+1
Welches Team btw?
Axel meint
Was wäre denn in diesem Fall beispielhaft veraltetes bzw. widerlegtes Wissen? Da Herr Hintennach hier ja offenbar mitliest, wäre es doch interessant, was er dazu sagt.
Swissli meint
Ein Herr Hintennach spricht über die Zukunft :)
TwizyundZoefahrer meint
@Swissli, deshalb habe ich damals mein erstes EAuto bei Vorndran in Bayern gekauft obwohl ich aus dem Raum Stuttgart komme. ????????????????
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Und ich komme aus dem Raum Heilbronn und habe bei Vorndran (Name ist Programm) gleich 2 Zoes gekauft. Da sollte man Herr Hintennach hingehen, dann weiß er, wie der Markt tickt.
Wenn der Kurs von Daimler weiter fällt, weiß jedenfalls ein potentieller chinesischer Großaktionär, welchen Visionär er gleich mitkauft. Vielleicht verzichtet er aber dann auch auf sein Invest, denn bis er solche Leute im Denken geradegebogen hat, geht viel Zeit und Geld ins Land.
alupo meint
Raum HN?
Ich bin seit gut einer Woche und bis mindestens zum Wochenende ca. 5 km südlich von HN anzutreffen.
Ist fast wie Urlaub, habe das Fahrrad mit dabei …
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Aha, also Flein oder Talheim?
alupo meint
Yep, letzteres…
Man könnte fast auch sagen, dazwischen…
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Weißer Tesla? HD?
Ich wohne in Talheim, Richtung Landturm. ;-)
alupo meint
Ja.
Und ich Richtung Haigern.
Könnte es sein, dass wir uns vor ein paar Jahren mal an der Ladesäule im Ort getroffen haben und Du mir damals Deine Visitenkarte gegeben hast?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ja, richtig. Gestern hatten wir corona-bedingt vom Verein „Elektromobilität Heilbronn-Franken“ unseren ersten „Stammtisch“ als Video-Konferenz; hat super funktioniert.
Vielleicht sehen wir uns ja wieder einmal ;-). Schöne Ostern.
alupo meint
Ebenfalls schöne Ostern.
Ich werde diesen Sonntag zurück nach HD fahren.
Wenn Corona am Abflauen ist und auch die Lokalitäten wieder geöffnet haben werde ich mal Deine Visitenkarte mitnehmen und mich dann melden. Das wird aber vermutlich noch etwas dauern…
Priusfahrer meint
„Nomen est omen“ – „Der Name ist ein Zeichen.“
Er ist doch in dieser Situation geradezu prädestiniert für eine Aufholjagd, die
glaube ich, nicht mehr zu gewinnen ist.
PK meint
Zitat:
„Auf Kobalt und andere Materialien wie Lithium werden laut Hintennach Materialien folgen, die sich vor allem an Mangan orientieren – „einem ökologisch betrachtet unbedenklichen, leicht aufzubereitenden Rohstoff“.“
Plant da jemand im großindustriellen Maßstab den Manganknollen-Abbau in der Tiefsee?
Für mich wäre das – ökologisch betrachtet – nicht mehr unbedenklich…
alupo meint
Das mit den Manganknollen war auch das erste was mir spontan einliel als ich davon las. Mangan ernten auf dem Meeresboden. Ich hoffe das kommt nie….
Und was Lithium betrifft finde ich, dass Kupfer m. M. n. kritischer zu sehen ist. Zumindest ist es seltener als Lithium.
Ist ja schön dass Daimler was hinsichtlich Akkus etwas versucht, aber so breit wie diese Grundlagenforschung angelegt ist, scheint sie nur die Aufgabe zu haben, die Leute möglichst lange durch Verunsicherung über den „richtigen Akku“ vom zeitnahen Kauf aktueller eAutos mit heutigen Akkus abzuhalten. Wenn das daraus folgen würde wäre es nicht gut.
Zum Glück kommen die Gigafactories auf Stückzahlen und damit auf eine auskömmliche Marge, mit heutigen Akkus. Insofern geht es weiter voran, unabhängig ob eine Grundlagenforschung in vielleicht 10 Jahren ein Resultat bringen wird.
Aber klar, die Entdeckung einer tollen Akkuchemie hat was. Andererseits gibt es heute schon eAutos mit aktueller Chemie die über 600 km nach WLTP schaffen. Und erst morgen…
Mal sehen ob das alles benötigt wird…
Andreas_Nün meint
„Der Vorteil von Magnesium sei, dass es beliebig verfügbar ist – zum Beispiel bestehe die ganze Schwäbische Alb aus Kalk. “
Interessant, Kalk, besser bekannt als Calciumcarbonat –> CaCO3
Wird vielleicht auch etwas Dolomit geben –> CaMg(CO3)2
Andreas Hintennach meint
Lieber Herr Nün,
beides gibt es: Calcium-Schwefel- und Magnesium-Schwefel-Batterien. Zudem eine Mischform, die beide Materialien (Ca und Mg) nutzt, jedoch kein gleichartiges Verhältnis. Die Energiedichte ist unterschiedlich, auch die Elektrolyte, also flüssigen Bestandteile, der entsprechenden Zellen. Bisher funktionieren vor allem die reinen Magnesium-Schwefel-Systeme im Labor relativ gut, während Calcium noch viel mehr Forschung benötigt.
Keine Sorge: Weder die Alb noch Dolomiten werden hier abgebaut. ;-)
Dominik meint
Naja trotzdem interessant von einem Chemiker Magnesium in Zusammenhang mit Kalk zu bringen…
Naja ihr Auftrag für Daimler ist wohl klar: PR ala „Wir arbeiten an der Batterie der Zukunft“. Als Chemiker schäme ich mich da geradezu.
2 (oder mehr) Fragen:
1. Welche Manganbasierte Akkuchemie meinen Sie eigentlich? LiMnO Kathoden sind doch Standard. Ist Ihnen bewusst, das Alkalinebatterien durchaus „aufladbar“ sind? Mach ich regelmäßig und das funktioniert wahrscheinlich besser als mit ihren Fantasie Ca oder Mg Zellen…
2. Welcher Festkörper Elektrolyt soll denn im ecitaro drin sein? Ich persönlich denke sie nennen einen Polymer akku einfach „Festkörperakku“ wahrscheinlich bei den von Ihnen beschrieben Eigenschaften und Einsatzzweck auf LiFePO4 Basis…..
Naja die Mg & Ca Zellen dürfen Sie sich gerne weiter herbeiwünschen – ich bin die ganzen Wunderakkus seit Anfang meines Studiums satt (ja ich habe auch selbst Batteriechemikalien sythetisiert). Ach nur mal so nebenbei den langlebigsten und sichersten am Markt befindlichen Akkutyp hatten Sie vergessen. Wäre der nicht was für Mercedes Premiumfahrzeuge. Sogar die Bahn schafft entsprechende Hybrid Loks an.
Als PR- Chemiker können Sie hoffentlich antworten…
(PS: als Postdoc direkt zu Daimler in der Position lohnt sich bestimmt – Gratulation)
Dominik meint
Ach eigentlich leg ich mich im ecitaro fest…
Lititanat wirds ja nicht sein….
Und da die tollen Festkörperakkus ja auch LiIonen Akkus sind bleibt ohne Co, Ni, und Mn nur noch LiFePO4!!! LiAlOxid ist ja sowieso nicht drin. Hab ich irgendeine Kathodenchemie vergessen?
Aber genial ihr Polymer in Festkörper umzubenennen. In 2 Jahren dann als „Gel“ vermarktet und in 5 J als irgendwas mit „Nano“ komposit (besser natürlich englisch compound) …..
Reiter meint
„Schwefel ist ein Abfallprodukt der Industrie, das fast nichts kostet“ ….da werden die Freunde des billigen Gips-Trockenbaus sicherlich zustimmen. Nur handelt es sich bei der „Industrie“ mengenmäßig um Kohlekraftwerke, die ihren „sauren Regen“ nun als Gipskartonplatte verkaufen. Oder wo kommt nach 2038 der Schwefel her? Aus Kobaltmolybdän katalysierten Raffinerieprozessen? :-)
jomei meint
Vulkane sondern flüssigen Schwefel und Schwefelgase ab, z.B. Merapi, Phlegräische Felder, oder die prächtigen Farbspiele im Yellowstone-Park wären ohe Schwefel nichtb denkbar.
Reiter meint
von „fast nix kostet“ eines Abfallprodukts (3Mio t in D/a) zu den natürlichen Quellen liegen Welten. Sonst würde man auch natürliche Gipsplatten verwenden und nicht 80% zu 20% Verschnitte. (technisch braucht man natürliche Beimischung und natürliche Kapazitäten würden es nicht hergeben)
jomei meint
Meine Antwort war gedacht gegen die einseitige Zuweisung an Kohlekraftwerke als Quelle.
Andreas Hintennach meint
Die grössten Mengen fallen bei der Entschwefelung von Erdgas an. Es gibt aber auch viele natürliche andere Quellen. Im Gegensatz zu Gips und anderen Prozessen ist Schwefel in Metall-Schwefel Systemen rezyklierbar nach Ende der Lebensdauer.
Die Assoziation weiter unten betrifft wohl nur Kohleverbrennung, hat aber mit Batterien nichts zu tun. Die Gewinnungsprozesse sind andere, ebenso die Verwendung und Rückgewinnung.
Die weiter unten getroffenen Annahmen würde nur stimmen, wenn Schwefel in einer bestimmten relativ hohen Reinheit notwendig würde, damit er, wie im Beispiel erwähnt, für Gips, das als Baustoff dient, verwendet werden kann. Das ist bei elektrochemischen Anwendungen nicht der Fall, weswegen Schwefel aus Entschwefelungsanlagen direkt verwendet werden kann. Batteriezellen sind ihr ganzes Leben hermetisch verschlossen, weswegen Schwefel nicht in die normale Umgebung gelangt.
Reiter meint
Ok, vielen Dank. Sie können ihre Batterierohstoffe also direkt aus dem Claus-Prozess ziehen. Die letzte Frage bezog sich auf die Hydrodesulfurierungstufe bei der Ölentschwefelung, die ja nach Ihrer Ansicht nicht in Frage kommt. Wenn ich Zeit hätte würde mich trotzdem interressieren wieviel mengenmäßig nach einem Koheleausstieg übrig bleibt (Polen ausgeklammert, bei hoffentlich rückläufiger Erdölraffination (=Automobilprofessorenfrevel;-) ) für Bau, Batterie, Chemie/Pharma, Kautschuk, Nahrung, etc.