Elektroauto-Branchenprimus Tesla soll kurz davor sein, eine kosteneffiziente Batterie mit der Einsatzdauer von einer Million Meilen (1,6 Mio. km) auf den Markt zu bringen. Auch der US-Wettbewerber und Traditionskonzern General Motors arbeitet an günstigeren und besonders langlebigen Energiespeichern für Strom-Modelle.
Man sei „fast soweit“ mit der Entwicklung einer eine Million Meilen haltenden Batterie, sagte ein Top-Manager von General Motors laut der Nachrichtenagentur Reuters. Das Unternehmen arbeite zudem bereits an der nächsten Generation von Akkus, die noch leistungsstärker als die kürzlich vorgestellte „Ultium“-Batterie sein sollen.
Bei aktuellen Batterien wird von einer Einsatzzeit in Elektroautos von bis etwa 300.000 Kilometer ausgegangen. Zu dem Zeitplan für Energiespeicher mit einer Lebenszeit von einer Million Meilen äußerte sich das General-Motors-Management nicht. Vizepräsident Doug Parks betonte im Rahmen einer Online-Konferenz für Investoren, dass „mehrere Teams“ in dem Konzern an fortschrittlichen Elektroauto-Technologien wie Elektroden ohne Kobalt, festen Elektrolyten und „Ultra-Schnellladen“ arbeiten würden.
General Motors treibt derzeit die nächste Phase seiner Elektromobilitäts-Offensive voran, im Mittelpunkt steht die dritte E-Plattform des Unternehmens. Die skalierbare, modulare Architektur soll alltagstaugliche Elektroautos zu erschwinglichen Preisen ermöglichen. Darüber hinaus erhofft sich General Motors von seiner mit dem südkoreanischen Technologie-Partner LG Chem produzierten neuen „Ultium“-Batterie einen zentralen Wettbewerbsvorteil.
Zusammen mit LG Chem verfolge General Motors mehrere Wege, um die Kosten von Batterien zu senken, sagte der leitende E-Antriebs-Entwickler des Autobauers Adam Kwiatkowski bei einer weiteren Online-Konferenz mit Investoren. Dazu würden etwa auch Investitionen in Rohstoffminen, Börsengeschäfte im Bereich Metalle und Partnerschaften mit Metallraffinerien gehören.
General Motors wolle „so viele Elektroautos auf die Straßen bringen wie möglich“, sagte CEO Mary Barra im März. Dazu sind diverse neue elektrische Modelle für Marken wie Chevrolet, Cadillac, GMC und Buick geplant, unter anderem im Truck-, SUV-, Crossover- und regulären Pkw-Segment sowie Nutzfahrzeuge. Aus Europa hat sich General Motors zuletzt weitestgehend zurückgezogen, Konkretes zu der weiteren Strategie hierzulande ist nicht bekannt.
klaus meint
Mal sehen was die diesel Stinker freunde jetzt wieder sagen gegen das Elektroauto? ????????
fritz meint
Die Zukunft ist halt trotzdem Wasserstoff/Brennstoffzelle.
Zumindest wird es in der Schweiz ab 2025 ein flächendeckendes Wasserstoff Netz geben.
Und dann sind die elektro Autos halt nur noch Sondermüll den keiner haben will.
Cheers
Raphael R meint
Ja, da sind wir definitv auf der gleichen Schiene angelangt :-)
Die Chancen der Digitalisierung sehe ich auch, vor allem dort, wo die automatisierte Anwendung von vernetzten Daten die Systeme effizienter und stabiler machen und damit auch spürbaren Wert erzeugen können. Wo ich das grösste Problem sehe, ist die Verwendung von Daten im Sinne der Monopolisierung von Vorgängen, womit gewisse Firmen mit den entstehenden Monopolgewinnen Milliarden aufstapeln können. Meistens werden nicht einmal gross Steuern bezahlt. Mich stört es nicht, wenn jemand sein Auto zur Stabilisierung des Stromnetzes zur Verfügung stellt und dafür vom Elektrizitätswerk eine Entschädigung erhält, da dahinter auch ein Kapitaleinsatz und ein Verschleiss des Objekts verbunden sind. Wenn dann der Autohersteller aber eine Software dazwischen schaltet und Gebühren einzieht, ist es nur noch eine Geldmaschine ohne Wert. Hier ist die Politik gefragt, auf solchen Einnahmen passende Steuern im Land der Installation zu erheben. Dies ist aber sehr schwierig, wie man sieht.
Die Zukunft der Energieerzeugung sehe ich auch so, wobei je nach Land und Saison Energieimporte notwendig sein werden. Derzeit fehlen die Erfahrungen noch, wie dies mit Erneuerbaren Energien an fernen Standorten im grossen Stil realisiert werden kann, aber zumindest kristallisiert sich langsam heraus, welche Technologien sich dazu eignen können. Bzgl. Regelung der Netze sehe ich eher Firmen wie Siemens, Hitachi/ABB und General Electric als Lösungsanbieter für Systeme, die dann von Stromerzeugern und -distributoren eingesetzt werden können. Die Speicher (Batterien, Wärmespeicher, Druckluft, Stauseen, PtX, etc. in variierender Grösse) sind dann die Elemente drin, die bei Bedarf angezapt werden müssen.
MichaelEV meint
Bin überrascht mal mit ihnen, zumindest zum Teil, einer Meinung zu sein.
Sie sind vermutlich Ingenieur und haben dadurch geprägte Vorstellungen. Ich bin Wirtschaftsinformatiker und blicke eher auf den marktwirtschaftlichen Ansatz, der intensiv von Software mit Voraussagen- und planungen begleitet und optimiert wird, alle Marktteilnehmer direkt integriert (von Erzeugern über Speicher bis hin zu den Verbrauchern) und zu jeder Zeit einen fairen, vollständigen Preis bildet, nach dem sich alle Marktteilnehmer richten. Deshalb treffen Neuigkeiten, wie das Tesla mit Autobidder und Powerwalls bzw. zukünftig Fahrzeugakkus einen großen Zwischenschritt in diese Richtung macht, auf sehr fruchtbaren Boden.
Am Ende des Tages wird wohl beides seinen Platz finden. Und auch importierte regenerative Energieträger werden, ich hoffe aber im möglichst kleinen Maßstab, eine Rolle spielen.
Raphael R meint
Ich denke, dass hier die meisten Kommentatoren die gleichen Ziele, eine nachhaltige Energieerzeugung und einen emissionsfreien Verkehr, anstreben. Die grössten Unterschiede liegen vor allem in Fragen zu der Energiewende und welche Fahrzeugtechnik am Ende vorteilhaft ist. Allenfalls noch, ob Tesla glaubwürdig ist und technisch voraus ist und die Autoindustrie Fortschritt verhindern will oder sich Zeit nimmt, um die zukunftsfähigsten Technologien zu finden. Gerade die momentanen Diskussionen über eine Wasserstoffwirtschaft zeigen stark, dass sich die Stromerzeugung in Deutschland schon recht bedeutend verändert hat, im Bezug auf die Primärenergie aber die Umstellung erst am Anfang ist und die weitere Entwicklung schwierig abzuschätzen ist … deswegen ist es zum jetzigen Zeitpunkt zuallererst mal wichtig, dass der Prozess der Energiewende am Laufen bleibt und mithilfe der bisherigen Erkenntnissen und Realversuchen für neue Technologien die Strategie flexibel angepasst wird.
Die Wirtschaftsinformatik spielt hier sicher eine bedeutende Rolle, da die Versorgung deutlich dezentraler und diverser wird und darin marktwirtschaftliche Instrumente sehr interessant sind, gerade auch um monopolistische Strukturen zu vermeiden. Meinen Beruf haben Sie richtig erraten … da ich mich darin zu einem Teil mit zukünftigen Energiesystemen beschäftige und deren Konsequenzen für den Sektor und auch Austausch mit verschiedenen Experten hatte, ist für mich die Energiewende die erste Frage und die Art der zukünftigen Antriebe eine davon abhängige Konsequenz … es ist immer deutlicher sichtbar, dass nur eine Kombination des vorhandenen Wissens und eine Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Sektoren zum notwendigen Überblick und damit zur Lösung führt. Es geht nicht nur um Technologien, sondern auch um Rohstofffragen, Finanzierung, realistische Umsetzungshorizonte, verfügbare Energieerzeugungspotentiale und schlussendlich auch um einen wirtschaftlich sinnvollen Betrieb der Systeme, wo dann Ihr Fachwissen sehr gefragt ist. Dies kann schlussendlich auch dazu führen, dass regional sehr unterschiedliche Ansätze zum Zuge kommen werden.
Jeru meint
Vielen Dank für ihren Beitrag.
Dem möchte ich mich zu 100% anschließen.
MichaelEV meint
Das ist wohl wahr, die meisten hier haben das gleiche Ziel und die Energiewende steht noch ganz am Anfang.
Wenn sie oder andere (z.B. Jeru) den schwierigen Teil oder gar die letzten 20% der Energiewende und dort einen perspektivisch sinnvollen Einsatz von z.B. Wasserstoff oder PtX im Blick haben, fungieren diese Begriffe für viele (mich eingeschlossen) als Reizwörter und triggern Angriffsreflexe (weil Politik und Industrie diese Begriffe bereits verbrannt haben).
Das entspannt sich hoffentlich bald wieder, so dass alle missverständnisfrei an einem Strang ziehen.
Igor Plahuta meint
Wir fahren EV damit die Stromnetze stabil bleiben. Oh man. Ich glaube die meisten hier haben keine Vorstellung von der realen Situation auf unserem Planeten. Anstatt die unbegrenzte Freiheit nun Grün zu gestalten, sollten wir uns überlegen wie wir Verkehr generell vermeiden. Die Karren mit 2000 kg, die ø 100 Passagier von A nach B bringen ist eine antiquíerter Witz. Es gibt klare Visionen von ordentlicher Verkehrsvernetzung die einen Verkehr nur noch bei 20% des jetzigen Umfanges sieht. Warum schon wieder wegen eines feuchten mobilen Traumes eine Industrie vom Stapel lassen die in 10 Jahren keiner mehr braucht. Und die US-Utopien von 90%-Recycling-Quote….zum Lachen. Was auf die zukünftige Recyclingindustrie zukommt ist jetzt schon klar. Wie diese mit den 5-10% Reststoffen umgeht kann man heute überall bestaunen. Träumt nicht von Robotaxis, sondern träumt davon wie Eure Kinder in Zukunft gesundes essen auf den Tisch kriegen. Die Hütte brennt allerortens, man muss nur hinschauen.
MichaelEV meint
Ich kann ihre Meinung nachvollziehen und nutze so weit wie möglich den ÖPNV oder meine eigenen Füße.
Ihnen muss aber klar sein, dass ihr Schwarz/Weiß-Denken für einen schnellen sinnvollen Wandel eher hinderlich ist. Es wird keinen plötzlichen Umbruch weg vom Individualverkehr, sondern einen schrittweisen Wandel über die Elektromobilität und Car-/Ride-Sharing geben. Und wer Elektromobilität bekämpft, wird eher nur den Status Quo bewahren.
Raphael R meint
Ein BEV, das langsam über Nacht aufgeladen wird, ist für die Stromproduzenten interessant und belastet das Netz kaum, während ein BEV, das in einer Nachfragespitzenzeit an einer Schnelladestation aufgeladen wird, für das Netz belastend ist und die Stromproduzenten herausfordert. Auch wenn dies vielleicht für Sie ein Detail ist, darf man nicht einfach pauschalisierend über eine Technik herfahren und sich in Weltverbesserer Mentalität versetzen. Bisher haben Pioniere die Welt verändert und nicht Prediger.
Die technischen Probleme, die Sie beschreiben, sind mit gutem Willen lösbar. Zudem ist in vielen Industrien das Bewusstsein gestiegen, dass nachhaltige Ansätze verfolgt werden müssen. Die Wertschöpfungsketten sind mittlerweile recht transparent. Es dauert halt immer eine gewisse Zeit, bis eine Umstellung vollständig ist. Gerade grosse Firmen mit grossem Materialverbrauch können nicht von einem Tag auf den anderen ganze Lieferketten umstellen.
Auch 20% Verkehr braucht nachhaltige Lösungen.
Jörg2 meint
Warum Akku-Haltbarkeiten in „km/mile“ angegeben werden, ist mir nicht ganz einsichtig.
Es geht wohl eher um Zyklen, Ladekurven, Alterung….
Ok, diese „1 Mio“ soll wohl auch dem Themenfremdesten signalisieren: mach Dir keine Sorgen.
Spannend finde ich die Zielstellung von TESLA sich weiter alsStromhändler zu entwickeln.
Großer Akku mit sehr hoher Haltbarkeit + bidirektionales Laden + Software (gesteuerte Lade- und Einspeisezeiten und -mengen, Abrechnungssystem über das TESLA-Konto…).
Und zügig ist man dort, wo viele Diskussionen der letzten Jahre hinwollen:
Autonomie des Eigenheimbesitzers mit PV-Anlagen;
Glättung der Spitzen und Täler bei der EE-Versorgung bei günstigen Einkauf der Spitze und „teurem“ Verkauf im Tal;
Entlastung/Glättung der Stromnetze;
…..
Ich bin gespannt, was sich daraus für Strompreise im Ladenetzwerk von TESLA ergeben. Ich vermute: fallende Preise sind möglich.
Und auch hier: Wird es bei TESLA subventionierte Endverbraucherpreise für die Hardware geben, wenn an solchen Dingen wie „Stromnetz“, „Vermietflotte“ etc. teilgenommen wird? Was passiert dann auf diesem Hardwaremarkt?
Ich find das alles viel viel spannender als Spaltmaße und Stichlängen beim Ledergestühl.
hermann meint
Jörg2,
diese Zielstellung wird sich als Flop erweisen.
Energie lässt sich viel billiger in Form von Wasserstoff aufbewahren.
Dass ein PV-Besitzer überschüssigen Strom selbst speichert kann an Orten ohne Stromnetzanbindung sinnvoll sein. In allen anderen Fällen wäre eine zentrale Speicherung wirtschaftlicher und klimafreundlicher als eine dezentrale beim Kleinerzeuger.
Wo bliebe die Effizienz bei dem Hin und Her zwischen Netz und Batterie ;) (Ladeverlust)
MichaelEV meint
Sollte das ein ironischer Beitrag sein oder meinen sie das ernst?
Peter Wulf meint
Noch nicht verstanden das E Autos als Speicher verwendet werden .Sie sollen den überschüssige Strom bei Spitzen der alternativen Strom Erzeugung durch Wind und Sonne abfangen und ausgleichen. Das System sollte schon lange angewendet werden bisher gibt es aber nur asiatische e Auto hersteller die Fahrzeuge mit der Technik anbieten.Bisher haben sich unsere 4 Stromkonzernen geweigert entsprechende stromzähler anzubieten. Sie haben Angst weiterhin als Monopolisten Strom zuerzeugen ,handen und verkaufen. E autos zum zwischenspeichern ermöglicht dezentrale Stromerzeugung statt grösser Kraftwerke und riesige Stromtrassen durchs Land die von der ländlichen Bevölkerung abgelehnt werden.
Im Prinzip geht es nur um Macht der Strom Konzerne und riesige gewinne. Interessant das nun auch die ehemaligen Öl Konzerne bei E mobilität und ladestationen mitmischen wollen.
MichaelEV meint
Treffend zusammengefasst.
Es stehen zukünftig Reserven in einer Größenordnung von mindestens 1-2 TWh Kapazität und 25-100 GW Leistung zur Verfügung, dezentral vor Ort und mit solchen Akkus quasi fast „for free“.
hu.ms meint
Das passt für nacht- und mehrtägige schlechtwetterphasen.
Aber die großen sommer/winter-diskrepanz kann das nicht überbrücken.
Hinzu kommt ja noch, dass die wärmepumpen für die heizung im winter zusätzlich zum normalen hausstrom erheblichen strombedarf haben.
Oder ganz einfach ausgedrückt: Im sommer haben wir durch sonne und luftwärme die dreifache menge die benötigt wird. Aber wir können auf absehbare zeit die riesigen mengen an GWH, die im winter nicht aus erneuerbaren erzeugt werden können, nicht im sommer für monate einsprechern.
Daniel S meint
Saisonale Speicherung (Sommer/Winter) ist sicher nicht einfach. aber der Energieverbrauch sinkt in vielen Beriechen, u.a. bei Neubauten wo er in Zukunft gegen Null geht: Plusenergiebauten, Wasser-Solle-Wärmepumpen in Kombination mit Photovoltaik und Thermie (PVT), dazu Fahrzeuge als Tag-Nacht-Speicher und zur Glättung von Lastspitzen etc. Es gibt nich tDIE Lösung, aber alles zusammengenommen macht eben auch viel Sinn.
Den Rest kann man dann immer noch mit Wasserstoff zentral speichern, aber die benötigte Menge ist – bei richtiger Sektorenkoppelung – kleiner als man vermutet.
hu.ms meint
Die paar neubauten im verhältnis zum altbestand schlagen kaum an.
Der altbestand hat auch mit gesundheitlich akzeptablen dämmaßnahmen noch erheblichen energiebedarf. Erdwärme ist eine super sache (ich plane sie gerade), ist aber nur mit niedertemperatur-heizsystemen (z.b. fussbodenheizung) möglich und der strombedarf für die pumpen/komprimierung ist im winter so groß dass dies der wesentlich geringere PV-ertrag im winter nicht leisten kann, da der „normale“ haushaltsstrom im winter auch noch benötigt wird. Nocheinmal: die diskrepanz zwischen sommer und winter bei ertrag und bedarf ist so groß, dass der winterbedarf noch jahrzehnte nicht durch erneuerbare gedeckt werden kann.
MichaelEV meint
@hu.ms
Das gilt aber nur, wenn PV alleine betrachtet wird. Zusammen mit Wind sind die EE-Erträge über das Jahr nicht so unterschiedlich.
Auf einen Haushalt gesehen spielt Wind keine sinnvollen Rolle, gesamtheitlich betrachtet aber definitiv.
Daniel S meint
@hmms
Googeln sie mal bs2.ch
hu.ms meint
Und wieviele windräder wurden in diesem jahr – bei den aktuell geltenden abstandsregelungen – schon aufgestellt ?
O.K. einfach weiterträumen.
Jörg2 meint
@hermann
Ich glaube nicht, dass sich TESLA zu einem Langzeit-Energiespeicherer entwickeln möchte.
Raphael R meint
Spannend finde ich die Idee zum Stromhandel nicht, eher abstossend.
Hier kommt wieder mal das bewährte Silicon Valley Geschäftsmodell rein, das hauptsächlich darauf basiert, sich in irgendeine Wertschöpfungskette reinzuhängen und für einen softwarebasierten Service kleine Gebühren einzuziehen, die in der Summe Milliardeneinnahmen ergeben. Siehe bei Google, Amazon, Uber, Apple Pay, AirBnB, etc.
Der Konsument gewinnt kaum etwas, die Investoren aber Milliarden.
Es genügt doch, wenn schon die Elektrizitätswerke Gebühren erheben, der Autobauer soll sein Geld mit den Autos und damit verbundenen Dienstleistungen erwirtschaften.
MichaelEV meint
Abstoßend, dass der BEV-Besitzer ohne Nachteile mit dem Akku seines Fahrzeugs Geld erwirtschaften kann, damit die Energiewende vorantreibt und das Netz stabilisiert, die Strompreise senkt und stabilisiert sowie der Dienstleister damit auch noch ein Geschäft macht. Win-win-Situation für alle Beteiligten.
Raphael R meint
Schon überlegt, dass damit Geld aus dem System gezogen wird und jemand die Rechnung bezahlen muss? Billiger wird es so sicher nicht … die grossen Stromkonzerne „verdienen“ mit diesem Prinzip heute Milliarden, der kleine Stromverbraucher zahlt sich dumm und dämlich. Hinter solchen Mechanismen steckt nur eine kleine Wertschöpfung bei gleichzeitig grossen Margen, etwa vergleichbar mit dem Eigenhandel der Banken. Wo dies hingeführt hat, haben wir vor 10 Jahren gesehen.
MichaelEV meint
Die Wertschöpfung von Software, Algorithmen, Robotern, Maschinen muss wieder in das System zurück gelangen. Ein komplexes und ungeheuer wichtiges Thema, das immer wichtiger wird. Digitalisierung und Automatisierung werden immer weiter zunehmen und sich evtl. als Gewinn in Unternehmen ansammeln, dass dann zwingend irgendwie abgeschöpft und an die Gesellschaft zurückgeführt werden muss (= irgendeine Form eines Grundeinkommens). Ich bin, denke ich, bei ihnen.
Das ändert aber nichts daran, dass das Stromnetz der Zukunft aus vielen einzelnen kleinen Einheiten (Erzeuger, Speicher, Verbraucher) bestehen wird, die intelligent und optimiert miteinander vernetzt (=Software) werden müssen. Passiert das nicht, sind die gesellschaftlichen Kosten/Schäden viel höher.
Hier wird es eine ausreichende Konkurrenzsituation geben (z.B. Tesla, VW, Sonnen bzw. Shell, andere werden sich wohl noch dazu gesellen) und im Zweifel müsste es eine staatliche Aufgabe bzw. staatlich reguliert werden.
Freddy K meint
Ob damit Strompreise günstiger für die Allgemeinheit werden? Wenn zu günstigen Preisen gekauft wird um zu teuren Preisen zu verkaufen?
Ausserdem sehe ich schon wieder proprietäre Technik. Wer verschiedene Fahrzeuge hat braucht verschiedene Technik. Nicht sinnvoll. Und wer die Möglichkeit nicht hat muss diese Technik mitfinanzieren über höhere Strompreise.
So interessant das Thema auch ist fürchte ich schon wieder eine fehlerhafte Förderung. Wie bei PV, WKA, KFZ, E-Fzg, Ladestationen usw. Wer finanziell gut dasteht leistet sichs alle anderen zahlen es. Da freut sich doch die 3 ZKB-Familie innerstädtisch wenn die Nebenkosten höher wie die Mieten werden.
MichaelEV meint
Das ist Marktwirtschaft, extrem effizient und preisoptimierend. Es muss nur der richtige Rahmen gesteckt werden (= in erster Linie alle Kosten einpreisen).
Aktuell entstehen hohe gesellschaftliche Kosten. -8 Cent ist der Marktpreis. Garantierte Einspeisevergütungen dürften ungefähr bekannt sein.
Bedeutet also, jede nicht verbrauchte kWh ergibt folgende gesellschaftliche Kosten:
Für abgeregelte Energie: Einspeisevergütung des Erzeugers
Für nicht abgeregelte Energie: Einspeisevergütung – negativer Marktpreis
Wenn also „privilegierte“ gerade von einem günstigen Strompreis profitieren und diesen zusätzlich abnehmen und verbrauchen oder speichern würden, gewinnt gleichzeitig die gesamte Gesellschaft, weil hohe Kosten vermieden werden und damit der Strompreis gesenkt wird.
Zeitgleich wird derjenige bei Unterkapazitäten nicht auf der Nachfrageseite sondern evtl. sogar auf der Angebotsseite stehen und damit wieder den Marktpreis reduzieren.
Der Strompreis sinkt und wird stabilisiert. Jeder Verbraucher profitiert!
Jörg2 meint
@Raphael R
Ich vermute, es wird niemand den angestammten Quasi-Strommonopolisten in D verbieten, ein System von verbilligten Abverkauf von Stromspitzen und Zukauf bei Bedarf aufzubauen.
Achne, gibts ja schon.
Dann erweitere ich das mal: … nicht verbieten, in das System private Stromspeicher einzubinden.
Landmark meint
Ich stimme Dir zu, V2G wird spannend und die Auswirkungen werden gigantisch.
Jörg2 meint
Ja, das geht schon bei der Datsche los. Der 50Liter-Boiler kann raus und ein kleiner Durchlauferhitzer kann rein. ;-)
Eugen meint
Mich würde der Faktor Zeit bei der Betrachtung mehr interessieren, sind auch 20 Jahre und 300.000 Km realistisch?
hermann meint
vielleicht kann mich jemand aufkläre. Ich verstehe den Sinn einer 1,6 Millionen Km Batterie für Autos nicht. Was soll das dem gemeinen Nutzer, der kaum eine 1 % davon im Jahr fährt bringen? Was mache ich mit der Batterie, wenn das übrige Fahrzeug spätestens nach 30 Jahren oder 300 K Kilometern zerbröselt ist?
MichaelEV meint
Wird für zukünftige Anwendungen interessant, z.B. Robotaxis, V2G.
Bei V2G werden bei Tesla jetzt Pläne bekannt, die Akkus in den Fahrzeugen für das Stromnetz einzubinden. Ohne diese Haltbarkeit würde das nicht funktionieren, aber mit solchen Akkus muss sich kein Besitzer mehr Gedanken um eine sinkende Haltbarkeit machen. Die Software dafür hat Tesla ja auch bereits am Start (Autobidder). VW hat vermutlich ähnliche Pläne.
MichaelEV meint
Es ist auch recht amüsant, dass man sich jetzt schon Gedanken um zu viel Haltbarkeit macht. Vor sehr kurzer Zeit haben „Experten“ noch eine Haltbarkeit von wenigen Jahren prognostiziert.
alupo meint
Ja, dieser Gedanke kam mir dazu auch.
Der „Durchschnittsdeutsche“ muss immer etwas zum motzen haben. Wobei ich es durchaus nachvollziehen kann wenn man sich ärgert weil etwas frühzeitig kaputt ging. Aber „zu spät“, das ist doch schon sehr seltsam.
Daß dabei die neue Tesla-Akkuentwicklung aufgrund der Maxwell-Kathodenbeschichtungstechnologie deutlich weniger Energieverbrauch bei der Produktion haben wird, wird sich am Stammtisch auch erst in 5, vielleicht auch erst in10 Jahren herumgesprochen haben.
Ich würde jedenfalls meinen alten Akku nicht für V2G freigeben, auch wenn es dafür ein update geben sollte (und der Wagen hardwaremäßig überhaupt dafür ausgelegt worden wäre). Immerhin habe ich noch erfreuliche >96% der Ursprungsreichweite nach 3,5 Jahren und 85.000 km. Und so soll es sehr lange bleiben…
hermann meint
@Alupo,
„die neue Tesla-Akkuentwicklung aufgrund der Maxwell-Kathodenbeschichtungstechnologie “
Köstlich.
Ludwig Kastor meint
Wenn sie auch eine Garantie für die 1,6 Millionen Kilometer abgeben (von mir aus nur für 70% der ursprünglichen Kapazität), dann wäre das gigantisch und würde zeigen, dass die Hersteller ihrer Erfindung auch trauen :-)
Dann würde ein Akku ein Autoleben halten.
Hoffe, dass unsere deutschen Hersteller dann zügig auch solche Akkus einbauen können…
Peter meint
@Falscher_Hase:
Es ist ja auch nur heiße Luft. Was macht man, wenmam merkt, dass einem die Konkurrenz (möglicherweise) voraus ist und die Gefahr besteht, dass die eigene Kundschaft zur Konkurrenz abwandert? Man versucht die Kundschaft aufzuhalten, in dem man Versprechungen für die „demnächst“ kommende Zukunft macht. Reines Verhinderungs-Marketing.
150kW meint
Und das trifft halt ebenso auf Tesla zu.
akkusuoon meint
NEIN, denn genau das Gegenteil ist der Fall: Bei Tesla gibt es harte Fakten, die noch in diesem Jahr in die Serie gehen, sowie noch weitaus mehr in den Informationen im Juni, ganz besonders bezüglich der Akku-Produktionsmöglichkeiten in riesigen Mengen, wie der Markt es erfordern wird.
Nebelkerzen: Amüsant anzusehen, wie genau zur Tesla-Battery-Day-Zeit div. Anbieter mit Meldungen mit ach so guten neuen Technologien aus den Löchern kommen… Wenn die dann früher oder später reell werden sollten, ums so besser – jeder gute Akku zählt für das Thema BEV.
Zudem: Keiner bietet ein eigenes, hervorragend funktionierendes Ladenetz und OTA. Beides sind für mich Ausschlusskriterien für alle anderen Anbieter, solange die nichts exakt Vergleichbares vorweisen können. Außer VW im Ansatz sehe ich da weit und breit rein gar nichts.
Freddy K meint
Was geht den dieses Jahr in Serie?
Das man LiFePo von CATL verwendet beim SR? Diese LiFePos sind nix neues.
Meldungen verbreiten darf nur Tesla? Soso….
Peter meint
Nur mit dem Unterschied, das TESLA im EBereich etwas liefern kann und GM einfach gar nix hat, außer ner komplett eingekauften LG-/Continental-Plattform. Ich mag TeslaAutos nicht (gefallen mir nicht), aber bei denen hat man immerhin nicht das Gefühl, dass es ausschließlich und einzig und allein ums Ausbremsen der EMobilität geht.
Falscher_Hase meint
Wer die Überschrift liest denkt Wow, nächstes Jahr ist es soweit!
Im Artikel dann nur wieder heisse Luft :-(
Freddy K meint
Bei Tesla ist man auch bald soweit. Einen Zeitplan gibt es noch nicht.
Also auch nur heiße Luft?
Falscher_Hase meint
@Freddy
Das kann ich nicht beurteilen. Mein Kommentar bezieht sich nur auf den obigen Artikel über GM
MiguelS NL meint
Das ich was ich öfters meine, solche Entwicklungen wird es nicht nur bei Tesla geben, die werden auch von anderen kommen.
Jeru meint
Da auch Tesla von Zulieferern abhängig und die Chemie von Batterien kein Geheimnis ist, überrascht das auch nicht.
Wenn die Zellchemie sich verbessert, werden so gut wie alle Hersteller darauf zugreifen können. Da bisher kein Hersteller unabhängig von Panasonic, LG, Samsung und CATL eigene Zellen entwickelt.
alupo meint
Natürlich ist die Chemie durchaus ein Geheimnis, außer man begrenzt seinen Blick nur auf NCA, NMC, FePO4 etc..
Aber das sind nicht die einzigen Unterschiede, denn es werden weitere Produkte der chemischen Industrie im Akku verwendet die zu unterschiedlichen Kosten und Eigenschaften führen.
Ein mir Bekannter Zellchemikalienlieferant liefert sogar Produkte die gemäß Vorgaben des Auftraggebers hergestellt werden. Sogar die Körnungsgröße bzw. die Größenverteilung des lithiumhaltigen Salzes ist durch den Zellproduzenten bestellbar. Von der Mischung ganz abgesehen (es werden auch z.B. verschiedene NMC-Sorten nach Kundenvorgaben gemischt).
Und wenn alles gleich wäre und jeder es nachmachen könnte, warum gibt es soviele Patente zu Akkus? Erst vor kurzem wurden einige mMn sehr interessante Patente von Tesla zu Akkus veröffentlicht. Was sollen die denn dann schützen wenn man sie so einfach verwenden könnte?
Darüberhinaus gibt es noch eine Reihe von Unterschieden wie z.B. bei der Fertigung der Zellen.
Aber in einem hat man beim Helikopter-View recht. Jeder Akku hat einen Pluspol und einen Minuspol, wow, also sind alle doch gleich ;-).
PS.
Vor 2 Tagen hatte ich mit einem ex Schulkollegen gesprochen. Er hat mir sein Leid mit seine EV-Smart geklagt. Er hat jetzt schon den 3. Akku drinnen. Er musste ihn zwar nicht bezahlen weil geleast, aber es ist immer mit erheblichen Umständen verbunden. Und kürzlich fuhr er den Berg hinauf und der auskömmliche SOC von 40% fiel plötzlich auf 0%. Eine solche Situation ist extrem lebensgefährlich. Und das war leider nicht die einzigste gefährliche Situation. Von dem smartbedingten Ehestreitigkeiten mal ganz abgesehen. Einmal holte seine Frau ihn von der Akkureparatur ab. Ca. 300 m später blieb die Kiste wieder stehen. Warum nicht schon nach 30m auf dem Werksgelände? Mercedes-Assenheimer hat bis heute keine nachhaltige Lösung gefunden. Aber sie sind wieder dran. Vielleicht mit einem vierten Akku???
Freddy K meint
Sehr richtig. Manch einer mag zwar alle anderen auf dieser Welt als hinter dem Mond lebend vermuten aber es ist dennoch anders.
Tesla greift jetzt in China auf LiFePo für SR zurück. Weniger Energiedichte, dafür einiges günstiger. Und ohne Kobalt.
Auch hier dauert es noch bis zur 1 Mio Batterie.
So groß ist der Vorsprung nicht mehr wie msn glauben möchte.
Für die Kunden ist es gut. Je mehr sich tut und je mehr Konkurrenz umso besser.
Gunnar meint
„So groß ist der Vorsprung nicht mehr wie msn glauben möchte.“
Guter Witz. Das was beim Kunden zählt bzgl. BEVs ist die Reichweite. Da ist Tesla weiterhin das Nonplusultra. Da kommt noch kein anderer Hersteller annähernd ran. Tesla ist schon bei 600 WLTP-Kilometern bzw. schon drüber.
Was macht der Rest in dieser Preisklasse? Gerade Daimler, BMW, Audi und Porsche bekleckern sich da nicht gerade mit Ruhm.
alupo meint
Daimler?
Ich hatte gerade weiter oben die Akkuprobleme bei dem EV-Smart eines früheren Schulkameraden geschildert. Bei den vielen teils gefährlichen Vorkommnissen wäre ich schon mehrmals ausgeflippt, und das obwohl man mich als einen eher auskömmlichen Menschen einstuft. Aber jeder hat seine Grenzen…
Sowas will ich echt nicht erleben müssen.
Und er staunt, wie problemlos eAutofahren am Beispiel meines Teslas möglich ist, denn er hat nur Stress mit seinem EV-Smart.
Freddy K meint
Wie weit kommt man denn mit nem Model S bei 130km/h?
Oder mit einem Model 3?
Model X?
Natürlich komme ich bei nem Model 3 mit 80km/h 600km weit. Da komm ich auch mit nem e-tron 400km.
Oder mit nen Porsche 450km. Oder Model X 400km
Einzig der EQC wär da hintan.
Bei 130km/h gleichen sie sich weiter an.
Das was beim Kunden zählt ist nicht unbedingt Reichweite.
Es zählt erstmal der Preis.
Dann die Reichweite.
Und deshalb steigt die Auswahl der Modelle auf dem Markt. So das es für mehr Kunden etwas gibt. Von klein bis groß. Und lustigerweise entscheiden die Menschen selbst was sie demnächst kaufen werden. Und das ist auch gut so.
Dieses ewige “ ist 10 Jahre voraus blabla“ interessiert die wenigsten.
Btw: Ein Model 3 ist nicht die selbe Klasse wie ein e-tron oder Taycan.
Gunnar meint
„Dieses ewige “ ist 10 Jahre voraus blabla“ interessiert die wenigsten.“
Dich aber anscheinend schon, oder wie soll ich deinen Beißreflex deuten?
„Das was beim Kunden zählt ist nicht unbedingt Reichweite.
Es zählt erstmal der Preis.
Dann die Reichweite.“
Wohl eher beides. Es zählt die Reichweite in einem bestimmten Segment und einer bestimmten Preisklasse. Diese Anforderungen verschieben sich aber von Jahr zu Jahr immer weiter Richtung mehr Reichweite für weniger Geld auch in kleineren Autos.