DPD Schweiz lässt einen elektrisch angetriebenen Lastwagen mit der nach Angaben des Herstellers derzeit größten in Europa verfügbaren Lkw-Batterie ausrüsten. Der Energiespeicher wird laut dem internationalen Paket- und Express-Dienstleister eine Reichweite von bis zu 760 Kilometer pro Ladung erlauben.
Den leistungsstarken Elektro-Transporter vom Typ Futuricum Logistics 18E hat DPD bei der Schweizer Firma Designwerk Products AG aus Winterthur bestellt. Das Fahrzeug soll bis Mitte Dezember 2020 ausgeliefert werden und zu Beginn auf der Strecke zwischen einem Depot in der Gemeinde Möhlin und einem Verteilzentrum in der Stadt Buchs pendeln.
Designwerk hat den elektrischen Futuricum-Lastwagen auf Basis eines herkömmlichen Fahrzeugs von Volvo konzipiert. Die Batterie mit einer Speicherkapazität von 680 Kilowattstunden ist den Entwicklern zufolge die weltweit erste, die in dieser Form kommerziell eingesetzt wird. Mit der dank der Dimension des Energiespeichers erzielbaren Reichweite von 760 Kilometern sei der E-Lkw in Sachen Reichweite auch im Vergleich zu Wasserstoff-Fahrzeugen auf längeren Strecken „sehr konkurrenzfähig“, sagt Adrian Melliger von Designwerk. Zum Vergleich: Den Mercedes eActros von Branchenprimus Daimler Trucks gibt es bisher nur mit 240-kWh-Batterie und 200 Kilometer Reichweite.
Durch seine Konfiguration könne der E-Lkw einen Lastwagen mit Verbrennungsmotor vollumfänglich ersetzen und seinen Dienst ohne Einschränkungen auf allen Linienverkehren von DPD Schweiz ohne Zwischenladung absolvieren, erklärt Firmenchef Tilmann Schultze. Er werde der erste elektrische Lkw des Unternehmens, der im realen Einsatz und nicht auf Teststrecken genutzt wird. Auch wenn der Einsatz der neuen Technologie im Vordergrund stehe – „die wegfallenden Dieselkosten und die noch gültige Befreiung des Lkw von der Schwerverkehrsabgabe sind elementar um dieses Projekt auch aus wirtschaftlicher Perspektive umzusetzen“, unterstreicht der DPD-Manager.
Der Futuricum Logistics 18E soll auf der von DPD Schweiz festgelegten Strecke pro Jahr mindestens 80.000 Kilometer fahren. Dabei spart der E-Lkw laut dem Logistikunternehmen im Vergleich zu einem Diesel-Lastwagen rund 90 Kilogramm CO2 pro hundert Kilometer – das entspreche etwa 72 Tonnen weniger CO2 pro Jahr. In den von DPD betriebenen Depots werde er exklusiv mit Schweizer Ökostrom geladen.
eCar-Fan und TESLA-Fahrer meint
Na also – geht doch!
Da haben alle (allen voran einer der führenden Köpfe -wie hieß er gleich noch mal?- von Daimler Trucks und Buses) gesagt, dass so etwas überhaupt nicht möglich sei, als TESLA seinen semi Truck vorgestellt hat. Shame on you!
Offensichtlich haben die Jungs und Mädels von Designwerk Products AG das nicht gehört und das Teil einfach gebaut ???? Gratulation!
Oscar meint
Ne Frage, wie viele Kinder Finger in wie vielen Höhlen müssen die benötigten roh Materialien auskratzen? Wieviel Milliarden Liter Wasser wird dafür gebraucht?
Jensen meint
Zitat:“Durch seine Konfiguration könne der E-Lkw einen Lastwagen mit Verbrennungsmotor vollumfänglich ersetzen und seinen Dienst ohne Einschränkungen auf allen Linienverkehren von DPD Schweiz ohne Zwischenladung absolvieren, erklärt Firmenchef Tilmann Schultze.“
Ich verstehe Herrn Schultze in Bezug auf die Akkugröße so, dass das Fahrzeug eben jede Strecke im Linienverkehr Schweiz absolvieren kann. Und diese Möglichkeit werden die Fachlogistiker bei dpd sicher mit spitzem Stift und feiner Software gerechnet haben. Ich gehe davon aus, wenn dieses Fahrzeug alle Strecken in der Schweiz ohne Zwischenladung bedienen KANN, auch alle Strecken früher oder später bedienen WIRD. Und ob es für alle Routen dann das maximal verfügbare Akkupaket braucht, werden die dpd’ler sicher auch schon bedacht haben.
hermann meint
4,5 Tonnen Nutzgewicht bei max. 19 Tonnen Gesamtgewicht. Und davon geht dann noch das Gewicht des Aufbaus runter?
Da scheint ein Transporter für Wattestäbchen zu sein.
Jörg2 meint
@hermann
Ich vermute, der Käufer wird das für sich passende gekauft haben.
Im Übrigen (schon oft und von einigen hier geschrieben): außer im Schwerlastverkehr ist eher das Volumen das Problem, weniger das Ladungsgewicht.
Raphael R meint
Bei einer Streckenlänge von 65 km kann der LKW den ganzen Tag pendeln und über Nacht aufgeladen werden. Für einen Paketlieferdienst (z.B. für Amazon) mit beschränkter Tonnage wird dies wahrscheinlich aufgehen. Viel Leerraum, wenig Gewicht.
Coop Schweiz hat vor ein paar Jahren einen ähnlichen LKW und einen Wasserstoff-LKW bauen lassen. Nach ein paar Jahren haben sie sich für den Aufbau einer Wasserstoff-LKW Flotte entschieden. Das spezifische Gewicht der Ladung wird bei Coop deutlich höher sein als bei DPD.
Futureman meint
Mist, schon wieder ein Fahrzeug welches es laut so manchen Stammtischfachmann gar nicht geben kann. Höchstens mit Wasserstoff in 20 Jahren. Aber auf keinen Fall in diesem Jahr!
Bis die Wasserstoffförderungen der Regierung ausgezahlt werden, fahren wohl schon tausende Batterie-LKW´s durch Europa…
Fuchs meint
Ich hoffe das man etwas effizientes wie Wasserstoff nimmt statt x Tausende von Tonnen an Akkus ????????♂️
alupo meint
Wasserstoff und effizient?
Die Gegensätze könnten nicht größer sein.
Ich bin mir sicher, Sie haben noch nie in der Gasebranche gearbeitet, nicht einmal eine Sekunde.
Eugen meint
5 Tonnen Akku entsprechen dem Gewicht von 250.000 Handyakkus, ob da Wasserstoff nicht nachhaltiger ist? Bisher wurde der Handykonsum immer gegeißelt, auf einmal ist es egal Akkus in quasi unendlicher Menge zu verschleißen?
randomhuman meint
Neja man muss ja mit einbeziehen, dass der Akku den Verbrennungsmotor und damit eben die Dieselverbrennung ersetzt. Aber natürlich haben Sie recht, dass auch ein großer Akku problematisch für die Umwelt ist. In Anbetracht der Fahrleistung dürfte es dennoch besser für die Umwelt sein.
Josef meint
Das Recycling von großen Akkus ist von der Logistik her wesentlich einfacher. Ich denke man kann von fast 100% ausgehen (ähnlich wie Auto-Bleiakkus).
Abgesehen davon ist der Verschleiß bei den Akkus für Autos viel geringer, dadurch viel längere Lebensdauer.
Stocki meint
Ich finde es auch nachhaltiger, Handys mit Brennstoffzelle zu betreiben. Ach nee, die brauchen ja dann trotzdem ne Batterie. Mist, wieder nix…
Was verstehst du unter Akkus in quasi unendlicher Menge zu verschleißen?
Wenn du damit das noch nicht ausreichend vorhandene Recycling meinst, gebe ich dir sogar recht, daß wird sich aber mit steigender Menge von Rückläufern drastisch ändern. Dauert aber wohl noch eine Weile, da Akkus in Autos sehr lange halten (500.000km sind da keine Seltenheit). Oft werden sie danach auch noch als stationäre Speicher eingesetzt. Da hier Platz und Gewicht eine untergeordnete Rolle spielen, können stark degradierte Batterien noch problemlos eingesetzt werden, wo es im Auto aufgrund des Reichweitenverlustes oft nicht mehr sinnvoll ist.
alupo meint
Anstatt hier die uninformierte Leser verunsichernde Frage nach „ob da Wasserstoff nicht nachhaltiger ist“ in das Forum zu werfen hättest Du Dich einfach selbst über dessen aktuelle Erzeugung informieren (hoher CO2-Anfall, hoher Energiebefarf) können oder über den hirnrissig hohen Stromverbrauch bei dessen Elektrolyse.
Da alle unverrückbaren physikalischen und chemischen Gesetze gegen Wasserstoff sprechen bleiben nur noch politische Gründe für Wasserstoff übrig. Und natürlich wirtschaftliche Gründe von einzelnen wenigen Interessensgruppen zur Kontrolle der Allgemeinmobilität (nicht jeder kann/darf sich H2 im Keller selbst erzeugen, aber nicht wenige tun das bei Strom) und damit zu Lasten der Allgemeinheit (Subventionen abgreifen von 1 Million € pro einer!!! Ladesäule, Kaufinteressenten über BEVs verunsichern etc.).
Aber das Thema ist hier hinlänglich bekannt.
bensch meint
Nichts für ungut, aber du bist ganz schön dünnhäutig, was das Thema angeht. Das kann man auch in einem anderen Ton beantworten.
alupo meint
Wenn so ein Blödsinn erzählt wird muss man das klar und unmissverständlich klarstellen.
Sonst könnten uninformierte Leser das womöglich glauben und weitererzählen.
Andreas meint
Aber Dir ist bewußt, dass man Akkus recyclen kann und davor diese auch ein Secon Life von 10-15 Jahren haben?
Eugen meint
Ein Akku der im PKW/LKW nicht mehr zu gebrauchen ist muss ersetzt werden, da ist egal was nachher mit dem alten Akku passiert, auch Recycling ist energie-intensiv.
Ich störe mich nur daran, dass es bisher immer kritisiert wurde, wenn die Leute alle halbe Jahr ein neues Smartphone kaufen, wenn aber 4 LKWs gewichtsmäßig so viel Akku brauchen wie eine Million Smartphones wird das auf einmal bejubelt?
Ich selber kaufe übrigens nicht alle Nase lang ein neues Handy, ich wundere mich nur über diese Widersprüchlichkeit.
Jörg2 meint
@Eugen
Wenn tatsächlich der PKW-Akku bis zu 1,6 Mio km nutzbar ist, dann muss eher das Auto drumherum ersetzt werden, als der Akku.
Bei durchschnittlich 12..14.000km Fahrleistung pro Jahr (in D, bei privater Nutzung) kommen für 1,6 Mio km ein paar Jährchen zusammen.
(Auch wenn sich nur 50% der 1,6 Mio erfüllen sollten….)
alupo meint
Gerade diese Woche habe ich in einem Vortrag u.a. so einiges zum Stand des Akkurecyclings gesehen und gehört.
Das klappt schon mit der aktuellen Technologie sehr gut und man kann praktisch alles recyceln.
Der Energieverbrauch ist noch einmal deutlich niedriger als bei der Herstellung von neuen Akkus, aber das ist wohl klar. Damit werden eAutos nach dem Akku-Second Life noch einmal besser.
Was aber fehlt sind die dafür benötigten Akkumengen. Schon die vor 5 oder 10 Jahren verbauten Akkus waren offensichtlich zu gut um schon jetzt eine industrielle Recyclinganlage auslasten zu können. Das wird sich sicher ändern, aber augenblicklich ist die Situation eine andere.
Die Altakkus fehlen, nicht der chemisch-physikalische Prozess. Der steht und funktioniert.
Josef meint
Habe die Argumentation, dass H2 im LKW Sinn macht nie verstanden.
Der Treibstoff ist nach wie vor einfach zu teuer, ohne wirkliche Aussicht auf eine massive Verbilligung.
Andererseits steigt die Energiedichte der Akkus langfristig, und damit fällt das Gewicht der Akkus in den LKW.
Wer würde bei so einem Szenario in einen H2-Fuhrpark mit H2-Tankstationen usw. investieren?
Stocki meint
Die meisten LKW haben auch bei der Beladung eher ein Problem mit dem Volumen und weniger mit dem Gewicht. Auch hier ist die Brennstoffzelle mit ihren Gastanks klar im Nachteil.
Jörg2 meint
Dazu kommt noch, dass die Anzahl der Bezugsquellen recht begrenzt ist und zu vermuten wäre, dass es keinen straffen Wettbewerb unter den Anbietern mit fallenden Preisen für den Käufer geben wird.
Beim Stromeinkauf ist man da viel flexibler.
(Selbst, wenn, wie in der Industrie angedacht, H2 zum großtechnischen Einsatz kommen sollte, ist die prozessintegrierte Eigenproduktion auf der Grundlage preiswerten Stromeinkaufs eventuell sinnvoller, als der Fremdbezug von H2.)
Jan meint
Entwicklungen in diese Richtung finde ich sehr fragwürdig und zum aktuellen Stand macht es offensichtlich keinen Sinn, einen LKW mit Li-on Akkus zu betreiben. Auf der einen Seite sinkt die Nutzlast deutlich und zum anderen sind die Ressourcen die für die Herstellung aufgewendet werden mMn nicht vertretbar. Dann doch lieber auf absehbare Zeit mit Diesel, so lange Li-on die beste Akku Technologie darstellt.
Hans meint
Aber die Ressourcen welche fuer Diesel aufgewendet werden und dann einfach verbrannt werden ohne Chance fuer Recycling sind ihrer Meinung vertretbar?
Steff meint
@Jan
Du darfst alles hinterfragen, aber offensichtlich hast du an der Antwort kein Interesse!
Gemäss der äusserst konservativen „Schwedenstudie 2.0“ beträgt das CO2-Äquivalent pro kWh Speicherkapazität 61-106 kg. Das bedeutet nach 7-12 Monaten fährt dieser LKW bereits sauberer als sein Dieselbruder.
Stocki meint
Ja ja, die armen Atacama-Bauern. Zum Glück wächst Diesel auf den Bäumen.
alupo meint
Dabei war die Wüste dort früher doch so fruchtbar…
Ich kenne sie aber nicht persönlich, sondern nur die „etwas feuchtere Region“ im Süden Perus. Dort ist es etwas weniger wüstenhaft. Aber als Wüste würde ich auch diese Gegend schon bezeichnen, incl. der Flussoasen (mit ihrem Wasser von den Anden). Ansonsten wächst dort nichts mit dem ein Mensch überleben könnte. Eigentlich die optimale Gegend…
CaptainPicard meint
Das Gegenteil ist der Fall, gerade bei kommerziellen Fahrzeugen die stark ausgelastet werden steigt der Vorteil der Batterie im Vergleich zum Verbrenner. Je mehr Kilometer gefahren werden desto schneller amortisiert sich der CO2-Ausstoß der bei der Batterieherstellung angefallen ist und umgekehrt, je mehr Kilometer ein Diesel fährt desto mehr CO2 wird ausgestoßen.
Das einzige richtige Argument war dass man dann Nutzlast verliert aber das werden sie sich schon ausgerechnet haben. Nicht alle Transporte sind Gewichtslimitiert, bei sperrigen Gütern entscheidet das Volumen.
Stocki meint
Zum Glück ist Ölförderung die umweltfreundlichste Technologie die es gibt. Daß beim Transport durch Pipelines, Tanklaster und Schiffe noch nie etwas passiert ist, ist sicher einer göttlichen Fügung zu verdanken. Kriege werden ganz sicher auch nur aus religiösen Gründen geführt, nie um Öl. Eine Raffinerie ist nur ein unbedeutender kleiner Industriezweig, der quasi überhaupt keine Energie benötigt, schon gar keinen Strom. Und „Fracking“ ist auch nur eine bestimmte Tragweise eines Kleidungsstücks.
*facepalm*
IsoOktan meint
@Stocki
Ja, Öl ist böse, aber schon mal was von El Cerrejon in Kolumbien gehört? Mit 700 km2 der größte Kohletagebau der Welt und eine gigantische Umweltzerstörung incl. Zwangsumsiedelung der indigenen Bevölkerung.
Von dort beziehen EON, RWE, STEAG usw. Steinkohle um den Strom für deinen Tesla zu erzeugen. Typisch Deutscher Michel biste, Strom kommt ja aus deiner Steckdose, alles easy…
MichaelEV meint
Der mit Steinkohle betriebene Tesla… Auf welchen Unsinn manch einer kommt.
Duesendaniel meint
Wo kommt denn Dein Strom so her, aus der Nase? Hast Du Dir da schon mal Gedanken um die indigene Bevölkerung in Kolumbien oder sonst wo gemacht oder sogar entsprechend gehandelt? Ökostrom, eigene PV-Anlage? Soll ich mal raten?
Wie viele Teslafahrer laden denn wohl mit Kohlestrom? Die gibt es wohl noch nicht mal in Polen. Und typisch am deutschen Michel ist eben das Meckern, Motzen, immer misstrauisch sein und nix Neues wagen: „Das haben wir noch nie so gemacht!“. Hm, an wen erinnert mich das hier wohl?
alupo meint
Meinen Strom kaufe ich ausschließlich von echten grünen Stromproduzenten. Das weiß ich aufgrund meines Kontoauszuges und weil ich einige der Leute kenne.
Wer der „Spediteur“ ist der ihn bei mir abliefert, ist mir relativ egal. Hauptsache er macht das nicht mit einem Diesel-LKW, so wie beim Wasserstoff (geht über Kabel ;-) ).
Herbs meint
Weiß man, wie schnell der Laden kann und wo?
Jörg2 meint
@Herbs
„Wo“:
Üblicher Weise stehen solche Pendler sehr lange auf den Betriebshöfen. Wenn da an der Rampe die Lademöglichkeit ist, laden solche Fahrzeuge bei der Be- und Entladung.
„Wie schnell“:
Spielt dann vielleicht keine Rolle (?)
(Bei der Jahresgesamt-km-Fahrleistung muss er auch nicht jeden Tag einen Vollzyklus hin bekommen.)
Herbs meint
Naja, bei 95kwh auf 100km wäre das ja schon interessante Fragen. Da könnte ich über Nacht ja zumindest an einem 11kw Lader nicht dolle viel nachladen.
Jörg2 meint
@Herbs
Ich vermute, bevor man sich für die Anschaffung entscheiden hat, wird man das abgeklärt haben.
Ich habe es so verstanden, dass es feste Touren sind. Das wäre dann gut planbar (Entfernung, Be- und Entladezeiten, Pausenzeiten etc.). Dann die passende Ladeleistung zu finden, müsste machbar sein.
100kW ist ja nicht mehr unüblich. Bei ca. 350km Tagesfahrleistung (nehme ich mal an, wenn die 80.000 Jahresleistung so nehme) wird sich in den fast 20 Stunden Nicht-Fahren die Zeit zum Laden finden lassen.
Herbs meint
Ich habe nicht die Sinnigkeit des Fahrzeugs anzweifeln wollen. Wenn’s gebaut wird und jemand es kauft ist’s sinnig. Genauso, wie bei Fahrzeugen mit kleiner Reichweite (Crafter/ Sprinter / Transporter und Co.). Ich war tatsächlich einfach interessiert, was die Ladeleistung dieses Fahrzeuges ist und wo es geladen wird (die meisten DC Lader sind ja noch nicht mal Anhänger tauglich).
Jörg2 meint
@Herbs
Meine Vermutung:
Auf dem Betriebshof des Nutzers mit sehr handelsüblicher Ladetechnik (50…100kW).
Silverbeard meint
Der LKW kann mit 22 oder 44kW Drehstrom und 150kW Gleichstrom (CCS) laden.
Laden wird er wahrscheinlich auf dem Betriebshof. Der LKW fährt mehrmals täglich eine feste Route. an den Endpunkten können Ladesäulen aufgestellt weden. 22kW ist der normale Drehstromanschluss mit 3x32A.
Jörg2 meint
80.000km/Jahr das ist nicht wirklich viel für eine Pendler GVZ-GVZ.
Ich bin gespannt, wie der Test ausgeht.
Wir hätten ja dann in der Schweiz einerseits den Lösungsansatz mit den H2-LKW (mit einer beträchtlichen Anzahl von Fahrzeugen) und diesen ersten BEV-LKW mit hoher Reichweite.
Hat jemand irgendwo Gewichts- und Nutzlastdaten?
ecomento.de meint
Mehr Informationen wurden bisher nicht veröffentlicht. Weitere Details sollte es im Dezember bei der Auslieferung geben.
VG | ecomento.de
Stefan meint
Futuricom.com: Logistics 18E: Gesamtgewicht bis 19 t, Leergewicht ab 11 t, Nutzlast bis 8 t (je nach Batteriegröße und Aufbau)
Batteriegewicht klein 170 kWh: 1135 kg,
mittel: 255 kWh 1770 kg,
groß: 340 kWh 2270 kg,
680 KWh vermutlich dann 4540 kg.
Nutzlast reduziert sich dann von 8t auf ca. 4,5 t ??
Stefan meint
Eine kleine Suchmaschinenrecherche bringt https://www.futuricum.com/wp-content/uploads/Factsheet_Logistics18E_Futuricum_DE.pdf
Wird hier nur der Pressetext ohne Recherche abgedruckt?
ecomento.de meint
Bisher wird das Modell nur mit 340-kWh-Batterie für 380 Kilometer Reichweite gebaut. Die neue Version dürfte aufgrund des größeren Energiespeichers andere Werte und Ladezeiten aufweisen.
VG | ecomento.de
Jörg2 meint
@Stefan
@ecomento
DANKE !!!
ID.alist meint
Laut Futuricum.com ziemlich genau 4540 kg. Es sind wohl 170kWh Module.
Was die Nutzlast angeht, hast Du ein paar Zahlen durcheinander gebracht.
Für den 18E gilt.
Gesamtgewicht 19t
Leergewicht ab 8,5t (Ohne Aufbau, mit vielleicht nur 1 Batteriemodul)
Leergewicht mit 4 Batteriemodulen: 11,9 t
Ergibt eine Nutzlast von ~ 7t ( – Aufbau)
Bei Volvo würde eine ähnliches Fahrzeug in etwa 11t Nutzlast haben.
Würde DPD die 11t Ausnutzen können, kleine schwere Pakete, dann müssen einige Sachen passen, damit es sich lohnt. Ist aber der Transport eher durch den Volumen beschränkt, dann ist es ein logischer Schritt.
Silverbeard meint
@ID.alist
Laut dem Datenblatt
https://www.futuricum.com/wp-content/uploads/Factsheet_Logistics18E_Futuricum_DE.pdf
wiegt ein Futuricum Logistics 18E mindestens 11t ohne Aufbau und hat dann 8t Zuladung. Das muss dann mit der kleinsten Batterie (1,135t) sein. Daraus ergibt sich mit einer viermal so grossen und schweren Batterie 4,595t Zuladung abzüglich Aufbau.
MMn. könnte der LKW aber bei der Batteriekapazität und der kurzen Strecke auch mit Anhänger fahren. Der wäre dann ein standard 18 Tonner mit entsprechender Zuladung.
stromschüssel meint
Also laut Homepage beträgt das Leergewicht für den Futuricum 18E 8,5 t. Nutzlast laut Futuricum bis 10,5 t, abhängig von der Batteriegröße.
Wie kommen Sie auf die 11 t Leergewicht?
Thomas meint
Das wäre wirklich heftig, 19t zu bewegen um 4,5t von A nach B zu transportieren. Vielleicht setzt diese neue Batterie aber auch auf eine neue Zellchemie. Bei 250 Wh/kg wöge die Batterie „nur“ noch 2,7t.
Allerdings fährt die Mehrzahl der LKW deutlich weniger als 80tkm/a, der Durchschnitt bei LKW > 7,5t liegt bei 40tkm. Da sollte auch einen kleinere Batterie genügen. Kritisch für BEV sind lediglich die Sattelzugmaschinen, welche im Schnitt 100tkm/a fahren. Aber davon gibt es deutschlandweit gerade einmal 20.000 Stk.
https://www.kba.de/DE/Statistik/Kraftverkehr/VerkehrKilometer/verkehr_in_kilometern_node.html
Christian meint
Die 760 km sind wohl die technischen Grenzen derzeit. Ob das für die Schweiz Sinn macht?
Ich gehe im Normalbetrieb von höchstens 50 km/h aus, Ladezeiten eingerechnet. Dann kann der Lkw 15 Stunden fahren bevor er leer ist. Und legt bei 250 Arbeitstagen im Jahr 187 500 km zurück. Mehr als die geplanten 80 Tkm von dpd. Heisst für mich, die Batterie ist überdimensioniert und könnte kleiner sein und so nimmt die Nutzlast wieder deutlich zu. Mit der Schnellade Funktion lässt sich der Akku mit 150 kW jederzeit nachladen während der stofflichen Beladung.
Tim Schnabel meint
Soooooo viele Kilometer?
Da hat uns die Wasserstoff lobby doch immer erzählt das sowas. In einem LKW garnicht möglich ist außer mit Wasserstoff.
Reine Batterie Lkw waren physikalischel unmöglich, hat doch ein gewisser Vorstand noch neulich behauptet
alupo meint
Ja, das war Martin Daum der bei Daimler für Trucks and Buses als Vorstand verantwortlich ist.
Ich frage mich nur, warum er keine Naturwissenschaftler als Berater hat, die solche Aussagen auf ihre Qualität hin berurteilen können bevor er so etwas öffentlich verkündet.. Eigentlich reicht es aus, die 11. Klasse im naturwissenschaftlichen Gymnasium zu besuchen und dabei Physik- und Chemieunterricht zu haben.
Er selbst hat BWL in Mannheim studiert (u.a. Marketing bei Prof. Dr. Raffee) und insgesamt mit der Bestnote 0,7 abgeschlossen. Am IQ liegt es also sicherlich nicht ;-). Aber vielleicht war er auf einem sprachlichen Gymnasium?
Silverbeard meint
Er hat Betriebswirtschaftler als Berater. Die erklären ihm, dass er solche Mengen an Batteriezellen nicht einkaufen und mit Gewinn wieder veräussern kann. Ohne eigene ausreichende Zellenfertigung sind die traditionellen Hersteller raus aus der Zukunftstechnologie.
alupo meint
Noch hat auch Tesla keine eigene Zellfertigung. Aber ich rechne sicher dass das kommt, denn ansonsten machen einige der kürzlich getroffenen unternehmerischen Entscheidungen einfach keinen Sinn.
BYD verbaut wohl eigene Zellen. Immer wieder die Chinesen…
Stocki meint
760km ist schon echt eine Ansage, was unsere Wasserstofffreunde wohl dazu sagen werden? Eine Schwalbe macht noch keinen Sommer bzw. ein LKW noch keinen Fuhrpark, aber so langsam dürfte es auch den Stammtischbrüdern dämmern, daß FCEV auch im LKW-Bereich eine blöde Schnapsidee war.
Ernesto 2 meint
1+ mit Sternchen, nur weil die Industrie Milliarden an Fördergeldern abgreifen will weil sie sonst nichts gebacken bekommen, müssen die Politiker so einen Schwachsinn wie die Wasserstoff-Strategie aufstellen. Damit könnte man in jedem Dorf 4 Schnelllader in Deutschland errichten. DAS wäre strategisch richtig und wichtig!!
Silverbeard meint
Das Problem ist, die Stammtischberüder denken gar nicht soweit.
Die hören „da kommt nur Wasser aus dem Auspuff“ und damit ist alles gut. Das Deutschland noch 20 Jahre und länger klimaschädlich Wasserstoff aus Erdgas erzeugen wird, hat da keiner auf dem Schirm.