Für die Transformationen zum Massenhersteller von Elektroautos baut Volkswagen seine Produktionsstätten um. Einige Werke werden sogar zu reinen Elektroauto-Fabriken – als erstes der Standort Zwickau. In dem sächsischen Werk läuft am 26. Juni nach mehr als sechs Millionen produzierten Autos das letzte Fahrzeug mit Verbrennungsmotor vom Band.
In den nächsten Wochen und Monaten wird die Montage in Zwickau weiter für die Produktion von Stromern umgebaut. Die Serienproduktion des neuen Elektroauto-Hoffnungsträgers ID.3 hat VW schon Ende letzten Jahres gestartet. Der anstehende Ausbau soll bis 2021 die Erhöhung der maximalen Produktionskapazität von 1350 auf 1500 Fahrzeuge pro Tag ermöglichen.
VW will in Zwickau bis zu 330.000 Elektro-Modelle pro Jahr herstellen – mehr als an jedem anderen Konzern-Standort. In der finalen Ausbaustufe sollen ab 2021 sechs E-Modelle der Marken Volkswagen, Audi und Seat entstehen. Alle künftig in Zwickau gefertigten Elektroautos basieren auf dem neuen modularen Baukasten MEB für rein batteriebetriebene Fahrzeuge. VW investiert rund 1,2 Milliarden Euro in die Transformation des Zwickauer Werks.
Nach Zwickau sollen auch die Volkswagen-Werke Emden und Hannover auf die Produktion von Elektroautos umgestellt werden. Ab 2022 werden an den beiden Standorten in Niedersachsen E-Autos von den Bändern rollen, kündigte Volkswagen Ende 2018 an. In Emden sollen zukünftig elektrische Kleinwagen und Limousinen mehrerer Marken gefertigt werden. Der Standort Hannover spezialisiert sich neben der Produktion von Verbrennern auf die E-Kleinbusse und E-Transporter der kommenden ID.-BUZZ-Reihe.
Volkswagen hat erklärt, im Jahr 2029 bis zu 75 reine E-Modelle im Angebot zu haben. Die Zahl der projektierten Elektrofahrzeuge bis 2029 liegt mittlerweile bei rund 26 Millionen Stück. In den nächsten fünf Jahren will Europas größter Autokonzern knapp 60 Milliarden Euro für Zukunftsthemen wie Hybridisierung, Elektromobilität und Digitalisierung ausgeben. Rund 33 Milliarden Euro davon sind allein für Investitionen in die E-Mobilität vorgesehen.
eCar-Fan & TESLA-Fahrer meint
Schön langsam sollte es auch den letzten Skeptikern dämmern, dass das Ende der Verbrenner-Ära längst eingeläutet ist. Und auf absehbare Zeit auch ALTERNATIVLOS!
Meine Prophezeihung: Es wird deutlich schneller gehen, als heute noch viele ahnen (wollen)
DerMond meint
„bisher sind die Leute auch nicht umher gelaufen und haben geheult „oh nein, mein BMW 3er oder 5er ist mir im Innenraum viel zu klein, wann kommt endlich die BEV-Variante!“
Es gab und gibt reichlich Leute die auf BMW Modelle (oder ähnlich aufgebaute Stadnardantriebmodelle) verzichtet haben weil sie bei der Frontantriebskonkurrenz mehr Platz hatten. Ganz ohne ist der Gedankengang nicht.
Raphael R meint
Frontantriebskonkurrenz zu BMW? Vom Mond wohl ;-)
Audi kann es nicht sein (Längsmotor), dann bleiben noch Volvo, vor ein paar Jahren Alfa Romeo, Lancia und SAAB. Das waren und sind nicht gerade die Verkaufsrenner.
Bleiben Modelle von Volumenherstellern wie Passat, Insignia, 508, Talisman, etc. … als Alternativen zu einem BMW? Wohl eher nicht.
BMW meint
Endich jemand, der BMW nicht fälschlicherweise des Heckantriebs sondern korrekt des Standardantriebs bezichtigt! (Außnahme i3 mit dem E-Motor im Heck)
Manja Mertens meint
Ich denke, dass sich die Batterieelektrischen à la ID.3 und erst recht dann ID.1 und Verwandte gut als Zweitwagen verkaufen werden. Und der Bedarf ist da für Hunderttausende und Mio. Nutzer.
Wir fahren in der Familie einen PHEV und werden das auch weiterhin tun. Daneben planten wir den Kauf des ID.3, werden es aber zurückstellen und in etwa 3 Jahren den ID.1 erwerben. Für uns ist dies die ideale Kombination. Ein Fahrzeugkennzeichen .. ID 1xx haben wir schon reserviert bei der Zulassungsstelle ????
Leser meint
Bei uns ist die Reservierung nur 6Monate gültig. Danach wird das Kennzeichen freigegeben, aber die Reservierungsgebühr muss man trotzdem bezahlen
Gerd Broder meint
Das ist je nach Zulassungsstelle unterschiedlich (Reservierungszeitraum, Kosten). Bei uns im Rhein-Neckar-Kreis wird die Zahlung erst fällig bei tatsächlicher Zulassung des Fahrzeugs. Man kann also sein Kennzeichen reservieren und erneuert die Reservierung ganz einfach alle 90 Tage, alles kostenfrei.
Tommi meint
Nachdem ich auf einen Gürtel umgestiegen bin, habe ich ziemlich schnell festgestellt, dass ich die Hosenträger gar nicht mehr brauche. Beides bietet schon mehr Sicherheit, aber ich kann darauf verzichten.
Torsten Wieland meint
Das sollte man sich gut überlegen mit jenem Verzicht auf Sicherheit.
Skodafahrer meint
Eine Elektroplattform macht nur dann Sinn, wenn man mindestens eine Fertigungslinie damit auslasten kann. Konzerne wie BMW mit 2 Marken bauen viel weniger Autos als der VW Konzern mit seinen vielen Marken.
Daher können sie erst bei einem höheren Elektroauto-Anteil eigene Fertigungslinien damit auslasten.
Rainer meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Gingolf Schlatter meint
330.000 MEB-basierte Fahrzeuge pro Jahr müssen dann freilich nicht nur produziert, sondern auch verkauft werden. Drücken wir VW dafür die Daumen und nicht zuletzt den Zwickauer Mitarbeitern, deren Arbeitsplätze davon abhängen.
Christian Zander meint
Angesichts der hohen Wartezeiten für E-Autos nahezu aller Marken mache ich mir über den Absatz nur ganz geringe Sorgen.
Gerade heute auch erst gelesen, Daimler verfügt Bestellstop für Smart und weiteres E-Auto, weil die geplante Produktion ausverkauft ist.
Soll heißen, die Mär, es mangele an der Nachfrage kann ich nach wie vor nicht glauben. Schon gar nicht, wenn E-Autos ja nun wirklich speziell gefördert werden.
Firmenwageninhaber freuen sich über die 1/4 Prozent-Regelung, die Firma selbst über die hohen Fördersummen, die sich auch positiv in den Leasingraten niederschlagen sollten.
Man zeige mir ein einziges Elektroauto, dass quasi wie Blei in den Regalen liegt und sich nicht verkaufen lässt (vorausgesetzt, es funktioniert, ID3 mit den Problemen aktuell zähle ich da noch nicht).
Freddy K meint
Was kommt nach der Förderung?
EdgarW meint
3.570 Euro davon sind ja eh schon Hersteller-Rabatt.
Ich habe 2018 einen voll ausgestatteten Ioniq mit 28 kWh Akku für nach Förderung 32.000 Ero gekauft, vor Staatsanteil waren das also 34.000 Euro. Heute, nach nur 2 Jahren, bekäme ich einen ebenso voll ausgestatteten e-Niro mit 64 kWh-Akku (Faklor 2,3), Online-Anbindung und sehr viel besseren Assitenz-Systemen und mehr nutzbarem Innenraum (vor allem Kofferraum) für 33.000€ nach Förderung, also 39.000 Euro ohne Staatsförderung. Für so viel mehr Auto ein nur (vor allem Akku) nur 15% höherer Preis (und WLTP-Reichweite 2,1* Ioniq 28), ich habe wenig Befürchtungen, dass ungeförderte Autos in 2 Jahren preislich unattraktiv sein werden. Zumal ein ID.3 bei 26.429€ nach Herstellerrabatt losgeht. Den können sie auch nach Änderung der Förderung locker mit einpreisen, die üblichen Standard-Rabatte halt. Und er wird als Basis entgegen anderslautender Gerüchte absolut nicht schlecht ausgestattet sein.
– Uni-Lackierung / 18-Zoll-Stahlräder / LED-Rückleuchten & Scheinwerfer mit automatischer Fahrlichtschaltung
– Radio ‚Ready 2 Discover‘ 10-Zoll-Display / WE connect / Sprachbedienung / ID.Light
– Klima ‚Air Care Climatronic‘ / MF-Lenkrad / Mittelkonsole und Armlehnen / Ambientebeleuchtung 10 farbig
– Geschwindigkeitsbegrenzer / Einparkhilfe mit Warnsignal Front- und Heckbereich
– Verkehrszeichenerkennung / Spurhalteassistent ‚Lane Assist‘ / Notbremsassistent ‚Front Assist‘
– ‚Keyless Start‘ ohne Safe-Sicherung / App-Connect wireless (Android Auto, Apple CarPlay) / 2 USB-C-Schnittstellen vorne
– Fahrprofilauswahl / Ladekabel Mode 3 Typ 2, 16A
– 330 km WLTP (vgl. Ioniq FL: 311km)
NiLa meint
Und ohne all die nervigen Assistenzsysteme und Connectivityfeatures könnte der ID.3 vermutlich <20k vor Förderung angeboten werden.
Counter-Strike Cat meint
Mit mehreren verschiedenen Modellen, die verschiedene Bedürfnisse und Geschmäcker abdecken, wird das kein Problem sein.
Swissli meint
Historisch.
Und gleichzeitig will VW Betriebsrat Osterloh die Zeit am liebsten um Jahrzehnte zurückdrehen.
leotronik meint
Langsam werden die Verbrenner ins Museum gestellt. Sehr gut. Weiter so.
Is nu so ~ meint
Ja , und dafür gibt es das sehr interessante August-Horch(audi)-Museum – zu der über 100jährigen Automobilgeschichte in Zwickau – in der AudiStraße 7 .
Ludwig Kastor meint
Ich gratuliere VW zu diesen Schritt!
simon meint
Interessant das Autos auf der modularen VW Plattform auch auf einer Fertigungslinie mit Verbrennern gebaut werden können, wie der Skoda Enyaq in Werk in Tschechien.
Dann stimmt die Ausrede die Hersteller mit Mixplattformen nicht, das diese so viel flexibler ist.
EdgarW meint
Nein, im Skoda-Stammwerk in Mladá Boleslaw wird (minedstens) eine Fertigungslinie auf MEB umgestellt, wie es in Zwickau mit der ersten Linie letztes Jahr ja auch passierte. Auf dieser Linie laufen dann ausschlißlich MEB-Fahrzeuge, also zunächst wohl nur der Skoda Enyaq vom Band. Dort könnten aber natürlich auch z.B. alle in Zwickau gefertigten Modelle hergestellt werden. Auf den weiteren Linien in Zwickauf laufen weiterhin Skodas größere MQB-Modelle vom Band. Mladá Boleslaw hat übrigens eine sehr hohe Fertigungsqualität, mein 2009er Octavia, der genau dort gefertigt worden war, hatte keinerlei Mängel, definitv hochwertiger, als der wolfsburger Golf GTI meines Kollegen.
Die Mischplattform-Hersteller haben vor allem Entwicklungskosten-Vorteile – zunächst noch. Und es gibt bei den Mischplattformen natürlich mehr Gleichteile. Die Käufer haben aber Nachteile, da E-Autos aus Mischplattformen spezifische Nachteile, insbesondere die schlechtere Raumnutzung. Und E-Autos aus Mischplattformen sind teurer zu produzieren, der Kostenvorteil geht vor allem zu gunsten der Verbrenner auf der gleichen Plattform – naaa, klingelt’s? Auf lange Sicht sind die Mischplattformen komplett im Kostennachteil und die Kunden werden auch die Nachteile für sich als Käufer erkennen. Jene Hersteller, die als erstes komplette Verbrenner-Modellreihen auslaufen lassen können, weil ihre Kunden die Vorteile echter E-Autos nutzen und komplett umsteigen können, haben am Ende extreme Kostenvorteile. Die klassichen Hersteller mit ihren halbherzigen Mischplattformen wollen das nur nicht wahrhaben und glauben, sie könnten sich noch ewig mit Schummeleien wie den Plug-in-Hybriden durchwursteln. Hat mit den falschen Versprechen und der industriehörigen Politik die letzten 40 Jahre (ich zähle mal ab Katalysator) ja auch bestens funktioniert. Nur leider übersehen sie, dass immer mehr Länder und schließlich auch die EU für nicht allzu ferne Jahre Ziele (oder gar harte Verbrenner-Verkaufsverbote) setzen, die nur mit 100% E-Autos zu erfüllen sind.
Peter W meint
Ein gutes aktueller Beispiel für Mischplattformen ist der Ioniq. Während der Motorraum halbleer ist, konnte Hyundai nur 38 kWh Akkukapazität unterbringen. Das ist ärgerlich, denn auf einer reinen BEV-Plattform wären 50 kWh bestimmt kein Problem gewesen. Den kleineren Konna gibt’s dagegen mit 64 kWh.
EdgarW meint
Der kleinere Kona ist ebenfalls eine Mischplattform. Dort passen die 64 kWh nur rein, weil er so hoch baut. Aber er hat ebenfalls eine schlechte Rauzmnutzung: Trotz der Maße (L/B/H) von 4,18/1,80/1,57m hat er gegenüber dem VW e-Up mit 3,54/1,65/1,49m hinten nur 5 cm mehr Kniefreiheit bei gleich großem Fahrer vorn. Der e-Up ist allerdings auch eine Mischplattform, hat aber dank konsequenter Auslegung auf maximal Dreizylinder-Quermotoren vorn ungefähr so wenig Längenverlust durch den Motorraum, wie ein ID.3. Und dank steiler Seitenwände und dito Heckklappe innen sehr wenig Platzverlust, ganz im Gegensatz zum sich nach unten verbreiternden nud nach oben stark verjüngenden Kona. Aber aus dem gleichen Grund passt in den e-Up maximal ein 32 kWh (netto wie beim Kona) großer Akku.
PSA/Peugeot/Opel hatben’s immerhin beim Corsa-e/e-208 besser hingekriegt und bringen in dem Mischplattform-Kleinwagen 50 kWh hin, Hyundai hätte theoretisch ungefähr gleich viel Platz haben können, der Ioniq (36 kWh netto) war ursprünglich aber nur als Compliance-Car entwickelt worden, also „Kurzstrecken-Stadtauto“, na wie toll. Dank seiner Ladespeed wird zumindest das vFL trotzdem oft für längere Strecken verwendet. Nachteil bei Opel/PSA: Auch die größeren SUV-artigen e-2008 und Opel Mokka haben eben drum auch maximal einen 50 kWh (übrigens brutto) Akku, weshalb sie WLTP-seitig nicht weiter kommen, als ein ID.3 mit dem _kleinsten_ Akkupaket von 45 kWh netto. Dort gibt’s noch zwei Schritte nach oben: 58 und 77 kWh netto und statt über 300 über 400 und sogar 550km WLTP. UND viel Innenraum auf Golf-Länge.
Echte E-Plattform eben :-)
EdgarW meint
Ähm, Ioniq Facelift: 38 kWh, Nachkomma weggelassen. Vor-Facelift: 28 kWh, alles netto
Ebi meint
+1 Top Kommentar, Daumen hoch.
EdgarW meint
danke *rotwerd* ;-)
Swissli meint
So richtig problematisch sind die Multiplattformen für BMW und Mercedes: Premium Produkte zu Premiumpreisen, aber nur durchschnittliche E-Autos (Specs, Platz) mit Multiplattformen. Damit verwässern die ihre Premiummarke.
Egon Meier meint
das gilt restlos für alle ‚Multiplattform‘-BEV.
Wer darauf baut wird in den nächsten Jahren massive Probleme haben denn die Fahrzeuge sind weder optimal für den Verbrennungsmotor noch für den E-Antrieb.
Es fängt schon mit der Gewichtsverteilung an, die in beiden Fällen völlig anders ist.
EdgarW meint
Und da baut sich offenbar langsam Druck auf, siehe electrek Meldung von heute „BMW has internal pressure to build electric-only platform“:
„Manfred Schoch, chairman of the BMW Group Works Council, told Der Spiegel that the German automaker needs its own electric-only platform (via Reuters):
Only with our own e-architecture can we fully exploit the advantages of an electric vehicle.“
Vielleicht hören sie den Schuss ja doch noch, blamieren sich ja auch total ggü. Audi und sogar VW ;-)
Christian meint
Da kann der Manfred Schoch noch so fordern. Zipse hat die BEV Plattform ja erst vor kurzem von 2024 auf min. 2030 wegen zu teuer verschoben.
Raphael R meint
Wenn der Innenraum das zentrale Argument beim Autokauf wäre, hätten Mercedes und BMW bei der allgemeinen Umstellung von Heck- auf Frontantrieb verschwinden müssen. Das Fahrdynamik-Argument für den Hinterrradantrieb macht überdies auch nur Sinn für stärker motorisierte Fahrzeuge.
Solange BMW gute Fahrdynamik bietet (den Unterschied konnte ich bei einem Vergleich zwischen dem i3 und dem Ioniq ganz deutlich feststellen) und die Fahrzeugqualität weiter sehr hoch bleibt, sehe ich keine Nachteile im Verkauf von Autos auf Mischplattformen.
Egon Meier meint
Innenraum ist nicht das alleinige Argument aber bei der Gegenüberstellung Mischplattform – BEV-Plattform. Es kommen sehr viele Argumente zusammen.
Das einzige Argument für eine Mischplattform ist die einfache Möglichkeit, auf einer gemeinsamen Fertiungsstraße mit Verbrennern zu bauen.
Das spielt aber nur eine Rolle bei geringen Stückzahlen – wenn BEV nur Compliance sein sollen.
Ansonsten nur Nachteile: Konstruktion, Fahrdymnamik, Innenmaße, Raumbedarf im Verkehr, Akkuunterbringung/Reichweite, Kosten …
Heute ein BEV auf den Markt zu konstruieren und auf den Markt zu bringen – angesichts stark steigender Stückzahlen – das ein Mischkonstruktion hat ist rausgeworfenes Geld und mittelfristig ein massiver Nachteil am Markt.
Wie will man demnächst für einen e-208 bzw e-corsa bepreisen wenn demnächst ein ID.1/ID.2 für 20.000 Euro (vor Förderung!!) angeboten wird?
Und jetzt komme keiner mit dem Satz: der kommt zu dem Preis nie auf den Markt!
DerOssi meint
„Die Käufer haben aber Nachteile, da E-Autos aus Mischplattformen spezifische Nachteile, insbesondere die schlechtere Raumnutzung.“
Sehe ich nicht als Nachteil… bisher sind die Leute auch nicht umher gelaufen und haben geheult „oh nein, mein BMW 3er oder 5er ist mir im Innenraum viel zu klein, wann kommt endlich die BEV-Variante!“
Ein Nichtargument meines Erachtens…
Michael meint
Doch. Ich habe das gemacht. Und konsequenterweise wird es dann auch kein iX3, sondern ein ID.4 oder ein anderer von den MEBs.