Der BMW-Betriebsrat hat vor Kurzem eine eigenständige Plattform für Elektroautos gefordert. Bislang setzt der Konzern auf flexible Architekturen, mit denen sich Modelle auf einer Linie mit mehreren Antriebsarten ausstatten lassen. BMW-Chef Oliver Zipse hat sich in einem ausführlichen Interview mit Auto Motor und Sport abermals zu der aktuellen Strategie bekannt.
Die neuen Plattformen von BMW erlauben es, dass Fahrzeuge wie etwa das Kompakt-SUV X3 je nach Nachfrage als klassischer Verbrenner, Hybrid- oder Elektroauto auf einer Montagelinie entstehen. Seinen bislang noch einzigen, 2013 eingeführten reinen Stromer i3 baut das Unternehmen noch mit spezieller Technik. „Mit Hilfe einer fein ausgesteuerten Logistik und einer KI-gestützten Abtaktungslogik ist es sehr wohl möglich, Fahrzeuge mit unterschiedlichen Antriebsformen effizient gemeinsam zu produzieren“, so Zipse.
Der BMW-Boss merkte an, dass es in den Werken weiter Bereiche gebe, die nur auf Elektro-Komponenten ausgelegt sind. Er unterstrich zudem, dass BMW nicht nur einzelne Fabriken auf E-Mobilität umstelle, sondern das komplette Produktionsnetzwerk. Schon heute produziere der Konzern in fast jedem seiner Werke elektrifizierte Modelle. „Das gibt uns Flexibilität, regional unterschiedliche Nachfrage passgenau zu bedienen. Schließlich sind wir in mehr als 140 Ländern mit eigenen Rahmenbedingungen aktiv“, erklärte Zipse.
Darauf angesprochen, ob BMW später doch wieder eine Platform nur für Elektroautos nutzen könnte, machte Zipse den Ansatz des bayerischen Premium-Anbieters nochmals deutlich: Es gebe einerseits fahrzeugspezifische Elemente wie die Karosserie, andererseits übergreifende Baukästen für Komponenten wie Antrieb oder Elektronik. Beides führe man zu überzeugenden Fahrzeugen zusammen. Die eingesetzten Komponenten befänden sich dabei „in einem ständigen Innovations-Wettbewerb – nur die besten kommen tatsächlich ins Auto“. BMW sei dadurch in der Lage, „mit herausragenden Produkteigenschaften auf weltweit unterschiedliche Kundenwünsche zu reagieren – und das auch noch hocheffizient und sehr flexibel“.
Batteriezellen, Wasserstoff & CO2-Ziele
Zipse äußerte sich auch zum Thema Batteriezellen, die BMW – zumindest bis auf Weiteres – wie die anderen deutschen Autobauer von Zulieferern aus Asien bezieht. Er betonte, dass das Unternehmen internes Fachwissen für eine eigene Akku-Technologie und -Produktion entwickele – gebündelt im „Kompetenzzentrum Batteriezelle“ in München. Für die Großserie vergebe man Aufträge aber weiter an etablierte Zell-Hersteller – „mit klaren Vorgaben zum Klimaschutz“.
Zu mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Elektrosystemen sagte Zipse, dass er die Bemühungen der Politik in Deutschland, Europa und weiteren wichtigen Weltregionen im Bereich grünen Wasserstoffs „ausdrücklich“ begrüße. Für den Einsatz entsprechender Technologie im Straßenverkehr brauche es einen frühzeitigen Ausbau der Tankinfrastruktur für Pkw wie Lkw. Je nachdem, wie sich die Rahmenbedingungen entwickeln, könne die Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie „zu einer weiteren Säule im Antriebsportfolio der BMW Group werden“. Der Vorstandschef bekräftigte, dass BMW ab 2022 die zweite Generation seines Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebs in einer Kleinserie vorstellen wird.
BMW ist zuversichtlich, mit seinem Mix aus reinen Verbrennern, mehr Hybriden und ab diesem Jahr neuen Elektroautos die künftigen CO2-Vorgaben in der EU zu erfüllen. Autohersteller, die dies nicht schaffen, erwarten hohe Strafzahlungen. Auf die Frage, ob Zipse die Emissions-Ziele wegen der Coronavirus-Krise verschieben würde, antwortete er: „Wer würde von einer Verschiebung der Ziele oder Fristen profitieren? Diejenigen, die sich nicht rechtzeitig und ausreichend vorbereitet haben. Das mag auf andere zutreffen – aber nicht auf uns.“ BMW sei für eine Verschiebung nicht zu haben und halte seine Zusagen für die CO2-Ziele in der EU für 2020/2021 ein.
alupo meint
Solange er oder BMW Wasserstoff begrüßt hat er bzw. BMW entweder immer noch keine Ahnung dass man dafür die 5-6 fache Strom-Energiemenge benötigt (oder keine Ahnung wie man Wirtschaftlichkeitsrechnungen macht) oder aber sie treiben ein politisches Spielchen damit sie noch möglichst lange einen Verbrenner in ihren Autos verbauen können.
Ich vermute aber letzteres.
Auf jeden Fall sind m.M.n. in wenigen Jahren die Käufer bezüglich des Restwertes ihres Autos gekniffen, sei einen Auspuff mit eingekauft haben. Es gibt auch nur noch einen sehr kleinen (aber feinen) Markt für Analogplattenspieler (und die machen nicht einmal Probleme durch einen dreckigen Auspuff).
Jeru meint
Oder Er hat sich ernsthaft mit der Materie beschäftigt und versteht, dass ihre Milchmädchenrechnung keine Aussage über die Tauglichkeit von Wasserstoff oder den tatsächlichen, zusätzlichen Energiebedarf in einem komplett erneuerbaren Energiesystem zulässt.
Was ist mit Ihnen los alupo, wozu immer wieder diese alte Laier? Nehmen Sie doch einfach die Gewinne ihrer Teslaaktien mit und gönnen sich eine Auszeit vom H2-bashing. Scheinbar bekommt ihnen die Aufregung nicht.
Thomas meint
Den tatsächlichen zusätzlichen Energiebedarf hat er doch genannt. Oder wollen sie weiter das Märchen verbreiten dass H2-Mobilität von ein paar Überschüssen leben kann?
Jeru meint
Über den Faktor lässt sich streiten und die 5-6 fache Energiemenge sind sicherlich eher am oberen Rand der Skala.
Grundsätzlich aber richtig, der Einsatz von Wasserstoff erhöht den Energiebedarf. Ich habe mich etwas ungenau ausgedrückt und wollte darauf hinaus, dass man durch den x-fachen Energiebedarf nicht die gleiche x-fache Menge an mehr Erneuerbaren Energieanlagen braucht.
Thomas meint
@Jeru:
„dass man durch den x-fachen Energiebedarf nicht die gleiche x-fache Menge an mehr Erneuerbaren Energieanlagen braucht.“
Aha, eine interessante These. Könnten Sie das ausführen? Aufgrund der hohen Investitionskosten für die Elektrolyseure dürfte der Anteil der nicht nutzbaren Überschüsse eines H2-dominierten Systems eher noch deutlich höher liegen als bei einem System in dem Kurzzeitspeicher dominieren.
Sprich: ich halte es für wahrscheinlich, dass man sogar ein noch höheres Vielfaches an EE-Anlagen benötigt als ein Vielfaches an Energiebedarf. Dazu kommen die steigenden Transportaufwendungen, da die hohen H2-Mengen kaum durch nationale EE-Kapazitäten zu decken sind…
Ich habe lange im Bereich der Ökobilanzierung geforscht und gearbeitet. Ein Grundsatz ist dort klar geworden: je größer der Ressourcenaufwand, desto größer der damit verbundene Rattenschwanz an Folgekosten und -Emissionen. Es gibt nur ganz vereinzelte Nischenszenarien, in denen ein H2-System einen geringeren Ressourcenaufwand verspricht als ein direkt-elektrifiziertes. Der PKW-Verkehr gehört mit Sicherheit nicht dazu.
Jörg2 meint
@Jeru
Ich kan im Beitrag von @alupo keine Milchmädchenrechnung entdecken.
Der Energiebedarf pro Strecke ist beim H2-BZ-Auto systembedingt höher als beim BEV.
Wenn Energiebereitstellung auch immer mit ökologischen Folgen verbunden ist, dann ist es wünschenswert, möglichst wenig Energie bereitstellen zu müssen.
Neben „Verzicht“ ist die Hauptstellschraube der möglichst effektive Umgang. Hierschlägt das BEV halt die H2-BZ-Lösung.
Völlig losgelöst vom Bereich „Mobilität“ ist die Umstellung in der Industrie auf H2 (weg vom Öl) sehr sinnvoll. Hier hat die Akku-Lösung nichts zu bieten.
Die in der Industrie einsetzbaren H2-Mengen sind enorm. Diese Umstellung wird durch die Bundesregierung gefördert.
Ich verstehe immer nicht, warum beim Ruf nach H2 immer nur aufs Auto geschaut wird.
Heinz Scherer meint
In einer umfangreichen Studie von Agora Energiewende mit Fassung 3/2018 kommt ein BEV zu einem Wirkungsgrad von 69% und ein FCEV zu 26% (Faktor 2,8). Die geht aber von 70% el. Wirkungsgrad des Elektrolyseurs aus und berücksichtigt die Wärmenutzung nicht. Geht man aber von derzeit machbaren 85% el. Wirkungsgrad aus. Kommt man schon auf 32% statt 26% (Faktor 2,2). Berücksichtigt man noch die Wärmenutzungsmöglichkeit von 5-10% durch Sektorenkopplung und berücksichtigt man noch die Wärmenutzung im Fahrzeug (Winter), dann kommt man nur noch auf 40-50% Mehrverbrauch an Energie. Berücksichtigt man dann noch den Energieverbrauch bei der Herstellung (Akku vs. Brennstoffzelle), dann hat sich das Thema Energieverschwendung in Luft aufgelöst. Man muss in Gesamtzusammenhängen denken und bewerten.
Marc Mertens meint
Ich gebe mal ein großes Kompliment an Herrn Zipse und/oder seine Vorgänger. Auch dafür, dass man sich zumindest öffentlich als sehr technologieoffen bzw. gesprächsbereit zeigt. Es gibt für mich kein absolut bestes, dominierendes Antriebssystem in den nächsten 20-30 Jahren, aber im Zeitraum bis ca. 2050 oder 2100 liegt meine Wette beim Wasserstoff. Zumal die Saudis bereits an einem der weltweit größten Green-H2-Werke bauen und weiterhin als der Treiber für Primärenergie auftreten wollen. Sie nutzen jetzt schon die Erdöl-Milliardenumsätze und richten sich neu aus.
Eventuell gab es bei der Kooperation mit TOYOTA für das Thema Wasserstoff (Mirai-BZ-Systematik) oder der neuen Supra/Z4 auch einen Austausch, was das wahre Geheimnis des Vollhybriden bei Toyota war. Die Japaner haben nämlich schon längst ihre Fahrzeugplattformen genau nach dem Muster von Herrn Zipse ausgerichtet. Dort trägt sie den Namen TNGA – Toyota New Global Architecture und hat Ausleitungen für Anwendungen mit fossilen bis hin zu wasserstoffbasierten Antriebssträngen. Und die Mirai-BZs-Technologie wird ebenfalls als Systemlösung auch in anderen Anwendungen geliefert. Das ist ein recht geschickter Schachzug, weil man damit nicht nur auf PKW zielt, sondern das System auch stationäre nutzen kann oder in allen möglichen Ecken dieser Welt, wo man Energie mit möglichst wenig negativen, lokalen Nebeneffekten benötigt.
Aber das ist natürlich wieder ein ganz anderes Thema aus dem Bereich Nachhaltigkeit und energetischer Sektorenkopplung. ;-))
Andi meint
Da halte ich dagegen, dieser Nonsens mit SA wird nur mit gewaltigen Subventionen aufgehen. Diese EE mit 2 Umwandlungen, einem langen Schiffstransport und Lkw-Tankverteilung, kann unmöglich mit Solarstrom aus z.B. Spanien konkurrieren, der direkt ins Netz gespeist wird.
Die Frage ist auch, welche Branche den Überschussstrom der EE verwerten darf. Hier kann je nach politischer Steuerung, die eine oder andere Branche bevorzugt werden. Das Verrückte ist ja, dass man diesen Vorteil wieder der Autobranche in dem Allerwertesten drückt, obwohl es andere Branchen rein von der Physik her, viel nötiger hätten.
Der grösste Skandal wäre natürlich, wenn die H2-Fritzen den Überschussstrom dann auch in Zukunft geschenkt bekämen und nur noch Transport und Umwandlung zahlen müssten.
gE meint
Klar, ghet ganz leicht. Du zahlst die EEG Umlage der H2 Produzenten werden befreit nach Industrierabatt. Am besten fällt dann noch die Stromsteuer weg.
Jeru meint
„Diese EE mit 2 Umwandlungen, einem langen Schiffstransport und Lkw-Tankverteilung, kann unmöglich mit Solarstrom aus z.B. Spanien konkurrieren, der direkt ins Netz gespeist wird.“
Die Frage ist in welchem Bereich? Beim Thema Wirkungsgrad mit Sicherheit nicht. Was ist aber z.B. mit der Verfügbarkeit?
Wir werden in Europa auch bei 100% EE auf einen umfangreichen Import von Energie angewiesen sein. Nur ein kleiner Teil des Gesamtenergiebedarfs kann erneuerbar in Europa hergestellt werden. Wie soll das geschehen? Auch ich sehe hier H2 als Grundlage gesetzt.
Thomas meint
Das ist falsch, selbstverständlich kann sich Europa zu 100% vollständig selbst mit EE versorgen. Das klappt sogar national nur für DE betrachtet. Siehe Fraunhofer ISE Studie.
Andi meint
@Jeru
Es ist klar, dass wir hier in Europa ca. 70% Solarstrom und nur etwa 30% Windstrom im Endausbau haben werden, Grund = hohe
Akzeptanz Solar, tiefe Akzeptanz Windkraft in der Nähe von Wohnräumen. Die Spitzen entstehen dann im Sommer wo wir sicher 100% über der benötigten Kapazität Strom produziert werden Dieser Überschussstrom muss dann im bestehenden Gasnetz gespeichert werden.
Dieser Strom muss zu den Flugzeugen und Schiffen im ganzen Jahr, zu energieintensiven Industrie in ca. 6 Monaten im Jahr (wo der Deckungsgrad nicht vollständig ist) und Wärmepumpen in den schlechten 3 Wintermonaten. Das sind die fixen Verbraucher die wir gar nicht anders lösen können.
Für die müssen wir die Speicher füllen, nicht für die Lkws, die wir auch anders lösen können. Je mehr wir grottige Energieffizienz bei den Verbrauchern vermeiden, desto weniger brauchen wir auswärtige Versorgung. Diese Begeisterung für externe Abhängigkeit ist doch wirklich nicht nachvollziehbar, wenn sie nicht nötig ist. Bei den Kriegen ums Öl ist doch grad Deutschland die Nation die sich am meisten echauffiert um sich dann gleich in die nächste Abghänigkeit zu stürzen. Sorry, aber das ist so absurd lächerlich. Klein wenig Spanien bei der Solarkraft subventionieren und ihr seid alle Energieprobleme los. Nein, man karrt den Mist lieber mit doppelter Umwandlung um die halbe Welt.
Jeru meint
@Thomas
Alle Sektoren und der komplette Primärenergieverbrauch?
Wir sind aktuell bei 40+ Prozent im Stromsektor, der aber nur einen Teil des gesamten Energieverbrauchs ausmacht.
Jörg2 meint
@Marc…
Ich würde ja gern dagegen wetten.
Bei Deinen Zeithorizonten 2050…2100 erlebe ich aber (leider?) meinen Gewinn nicht mehr.
LiPo meint
@Jörg2
Ich wette in spät. 20J kannst du dich nicht mehr an die Wette erinnern.
Jörg2 meint
@LiPo
Welche Wette? War was?
;-))
Swissli meint
Kurz und bündig:
Mit flexiblen Plattformen spielt man nie ganz vorne mit.
Premiumhersteller wie BMW und Mercedes müssen aber ganz vorne mitspielen, um eben weiterhin Premiummarke, auch bei den BEV, zu bleiben.
Wieso diese Erkenntnis bei den Führungsspitzen dieser beiden Hersteller immer noch nicht angekommen ist, ist völlig unverständlich und wird Marktanteile kosten.
Jörg2 meint
Also, wenn das Stanzteil sowohl für die Löffel und Gabel und Messerproduktion geeignet sein soll, dann hat man womöglich ein effektives Stanzwerk.
Ob Löffel, Gabel und/oder Löffel dann in der ersten Besteckliga mitspielen können, halte ich für fraglich. Ob der Markt das toll findet, entscheidet dann die Kundschaft.
Jörg2 meint
(Sollte an anderer Stelle stehen.)
Jeru meint
Noch ist diese Frage ungeklärt und das was Sie schreiben nur ihre Vermutung.
Auch ich denke, dass eine BEV Plattform besser wäre. Aber warum eigentlich, um 50 kg zu sparen? BMW hat das Skateboard Design in seine Plattform integriert und für mich damit den wichtigsten Teil umgesetzt. Entscheidend ist, wie sich die Produkte im Alltag schlagen und das werden wir erst noch sehen.
Thrawn meint
„Schon heute produziere der Konzern in fast jedem seiner Werke elektrifizierte Modelle. “
Was hat das mit „elektrifiziert“ oder „nicht elektrifiziert“ zu tun? Die OEM Werke sind nur Montagebetriebe, in denen das zusammengestöpselt wird, was von den Zulieferern kommt. Wenn ich eine hohe Modellvielfalt habe, die auf einer Linie montiert wird, muss ich mein Personal entsprechend schulen, aber letzten Endes ist es egal, was die da montieren.
McGybrush meint
„….Vorgegebene Ziele zu erfüllen…“
Klingt wie ich selbst mit 12 Jahren. War auf dem Zeugnis dann so ne 3,5
Hat aber nix mit 2er und 1er Schüler zu tun wovon es auch ne Menge gibt.
Peter W meint
In der DDR wurden die Ziele auch immer erreicht. Die wurden einfach rechtzeitig entsprechend niedrig angelegt.
Peter meint
Sorry, aber das ist Quark hoch 3. Kein Plan vom Plan (oder vom Osten generell?). Wenn man keine Ahnung hat, darf man sich den Kommentar auch mal verkneifen.
EV1 meint
Da gab es auch regelmäßig Plansollübererfüllungen und Helden der Arbeit. Motivation ist Alles, jedenfalls besser als Arbeit nach Plan und Frust bei ausbleibenden Geschäftserfolgen.
Tommi meint
Eine flexible Architektur bringt für den Autohersteller Vorteile. Für den Endanwender eher Nachteile. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Elektroauto auf der Basis einer flexiblen Architektur so gut sein kann, wie ein von vorneherein konsequent als Elektroauto geplantes Fahrzeug. VW hat das erkannt, dass Tesla da eben Vorteile hat. Und Jaguar.
Ebi meint
Ein Widerspruch in sich: Wenn es für den Endkunden Nachteile hat, hat es zwangsläufig auch für den Hersteller Nachteile – er wird das Zeugs nicht verkaufen können oder nur mit hohem Rabatt. Auf den ix3 geben sie wohl bis zu 20%, dass wird weder VW noch Tesla machen.
hermann meint
Dann schauen Sie sich bitte die Rabatte auf den etron 55 an.
Effendie meint
Das ist dem geschuldet weil die 55 Version nicht unter die Förderung fällt.
Ebi meint
Das ist korrekt, Hermann. Bei der ID-Serie wird es aber bestimmt nicht so laufen.
Tommi meint
Im Prinzip hast Du Recht. Wenn der Hersteller einen Preisvorteil bei der Herstellung hat, ist das natürlich auch ein Vorteil für den Kunden, wenn der Hersteller den Preisvorteil dann weiter gibt, was er aus Wettbewerbsgründen auch sicher gerne tut.
Es geht auch nicht um Rabatt. Ich entscheide micht ja nicht für ein Auto, weil es den höchsten Rabatt hat sondern einfach weil es den besten Endpreis hat. Und wenn der Hersteller billiger produzieren kann, wird seine Kalkulation auf einem niedrigeren Preis hinaus laufen.
Dennoch wird das Auto als Elektroauto nicht so gut, als ob es von vorneherein so entwickelt worden wäre.
Andi meint
Wenn das BEV Fahrzeug nur noch mit EE betrieben wird, ist es trotzdem eine enorme Verbesserung für die Umwelt, das vorneweg.
Das Problem ist doch, dass die Hersteller trotz besseren Bedingungen für die Aerodynamik bei einem BEV-Fahrzeug, weiter diese SUV-Panzer mit fetten Hauben bauen. Hier wird viel mehr Performance verschenkt, als bei einer Plattform die für 3 verschiedene Antriebe angepasst ist.
GE meint
Wird sich zeigen ob das sinnvoll ist. Könnte sein das die Mischplattform für die insgesammt deutlich kleineren Absatzzahlen von BMW rentabler ist. Die Kunden sind ja weniger preissensitiv und das Statussymbol BMW bleibt vermutlich auch wenn andere Effizienter sind.
hermann meint
Jedenfalls ist BMWs Ansatz geschmeidiger als der zB VWs. BMW kann seinen E-Anteil Stück für Stück der Nachfrage anpassen bis 100 % der Kapazität.
Ebi meint
Das kann VW genauso, indem sie in verschiedenen Werken die Produktionszahlen steuern.
RaleG meint
… und genau das ist ineffizient. Eine Anlage/Werk ist im Optimum zu 100% ausgelastet.
hermann meint
Ouatsch. Wenn Zwickau nicht durch E-Autos ausgelastet ist, dann liegen Teile der Kapazität unvermeidbar brach. Wenn ein BMW Werk nicht durch E-Autos ausgelastet ist, dann kann es immer noch Verbrenner herstellen.
MichaelEV meint
Wie manche immer noch an den Verbrenner glauben…
Mein Ausblick: Die Produktionsstandorte für Verbrenner werden nicht ausgelastet und die Problemfälle sein. Und diejenige, die jetzt immer noch auf Kompromisse setzen, werden dumm aus der Wäsche schauen. Schade um BMW…
Peter W meint
Das müsste erst mal bewiesen werden. Ich glaube nicht daran, denn irgendwo fehlt es dann an Akkus, E-Motoren oder der Elektronik. Nicht alles ist frei skalierbar, nur weil die Blechbiegemaschinen für jedes Auto das selbe Stück pressen müssen.
Und dann kommen die Streiks der Motorenbauer, die den ganzen Laden lahm legen. Bei stark steigenden BEV-Zahlen wird das ganz schön lustig in den flexiblen Werken, wenn die Hälfte der Mannschaft nichts zu tun hat.
hermann meint
Interessantes Interview.
BMW kann also auch OTA. Auf die Frage,“ Tesla steht für Elektroautos, die durch Over-the-Air-Updates immer besser werden. BMW kann das aber auch schon seit einigen Jahren. Müssen Sie im Marketing besser werden?“ kommt die Antwort, BMW gehöre nicht zu den Schwätzern und die Kunden wisse ohnehin Bescheid.
GE meint
Ist ein bissel witzig da BMW jede Menge Geld für Marketing ausgibt (schwätzen) und Tesla nicht.
OTA bei BMW dürfte wohl nicht die Motorsteuerung betreffen. Aber korrigiert mich
hermann meint
Die Geschichte, dass Tesla kein Geld für Werbung ausgebe, stammt aus dem Märchenwald. Allerdings lässt manchmal die Vergütung auf sich warten. Fragen Sie dazu Fred. Teslas großer Erzähler, Elon der Twitterer, arbeitet meines wissens nicht kostenlos.
Tesla-Fan meint
Elon wollte für 1$ / Jahr bei Tesla arbeiten, Tesla muss aber den Mindest-Lohn zahlen. (ca. 35000$/a) – Der Rest sind Aktien-Optionen.
Ein wirkliches Budget für Marketing, wie es anderswo ausgegeben wird gibt, es bei Tesla nicht.
Beispiel: die teuren Werbespots zum Super-Bowl Finale: Da haben 3 große „Alt“-Hersteller riesige Summen für je einen Spot ausgegeben.
Und die Spieler schwärmen hinterher im Interview von ihrem neuen Tesla :)
Besser geht kostenloses Marketing nicht.
MiguelS NL meint
BMW möchte demnächst viel OTA dienste anbieten, ich gelesen IAP In App Purchases.
Ob BMW mit OTA deren Funktionalität die vollständige Software aktualisieren kann oder bestimmte Bereiche, wir die IAP-Dienste, weiß ich nicht. Mit IAP soll es möglich sein z.B ein sportliches Fahrmodus, Motorsound, Multimedia Funktion dazu zu kaufen
McGybrush meint
OTA bei BMW gilt NICHT für Motorsteuerung, Getriebe etc. wenn dann nur solche Connectivitätssachen. Ist aber die Software vom Motor Nachzubessern müssen stand heute ALLE BMW‘s die betroffen sind in die Werkstatt an den Tester. Selbst in der Werkstatt verlangt der Tester eine Kabelverbundene Programmierung obwohl die Tester mit Anschluss WLAN können.
Ebi meint
OTA können angeblich viele Hersteller, wenn man genau hinschaut, ist das ein bisschen Navi und Infotainment. Für Tesla OTA wird eine ganz andere, zentralisierte ECU Struktur im Auto benötigt, wer hat die sonst außer VW und VW hat es noch nicht ganz am Laufen.
MiguelS NL meint
Tesla macht keine Werbung, und schon mal garnicht speziell für OTA. Das es irgendwo auf der Webseite mag sein, genau so wie viele andere Eigenschaften und Funktionen der anderen Hersteller irgendwo genannt werden.
BMW steht fast in jeder Zeitung, Lifestyle und Männer Zeitschrift und preist deren Autos an. Und du, spielst an Tesla würde in Werbung viel BlaBla machen.
BMW konnte bis her auch keine Werbung machen, weil nur BMW bisher noch keine OTA-Funktion angeboten hat.
Ich finde es super Entwicklung dass BMW, VW, Ford, Fiat, GM, Mercedes… jetzt auch mit OTA kommen.
Was ist denn daran negativ dass es Tesla sein Beginn Beschreibung 2012) auf die große Bedeutende dieser Funktion hinweist. Diese Funktion wird inzwischen von der gesamten Industrien und Verbrauchern als sehr Wertvoll eingeschätzt.
Lewellyn meint
Wenn ich die „Geschmeidigkeit“ meiner BMW-App sehe, muss BMW da aber noch viel tun. OTA funktioniert das Update des Navis, immerhin. Von anderen Updates hab ich in 16 Monaten noch nix bemerkt.
caber meint
zum BMW apps:
Das BMWi Apps haben sie eingestampft zugunsten eines für alle BMW Autos nutzbares Apps. Leider ist das für den i3 ein Rückschritt. Der Zustand der Fenster und der Beleuchtung wird nicht mehr angezeigt (Androide).
PK meint
Wird der „Fred Feuerstein Antrieb“ auch berücksichtigt?
Der ist CO2-neutral, wenn man den Fahrer raus rechnet, was ja sonst auch passiert ;-)
Jabba-Dabba-Doo!
MiguelS NL meint
BMW ist auf Bemühungen der Politik angewiesen und setzen trotzdem auf Wasserstoff.
Die Strategie sollte sein „Wasserstoff nur mit einer grünen Infrastruktur “, „d.h nur wenn die Treibstoff-Industrie (Shell…) gleiche Zielen verfolgen“, „der Kreis muss sauber sein, nicht mehr wie bisher“
Das schöne am Bericht, seit der Elektromobilität im kommen ist, gibt es eine positiv verändernde Haltung der Industrie zur Nachhaltigkeit. (Da ist natürlich erst mal auch viel Schaufenster Dressing dabei.)
MiguelS NL meint
BMW sollte proaktiv sein und die Sache in die eigene Hand nehmen, zusammen mit andere Hersteller und Versorger. Das Thema Wasserstoffverorgung ist Zeit Jahrzehnte offen, bis heute gibt es keine gibt keine Master- und Zeitpläne bzw. Roadmaps zur nachhaltigen Versorgung.
Die Verantwortung wird, wenn es darauf ankommt immer auf die Politik geschoben.
Skodafahrer meint
BMW will noch möglichst viele Verbrenner verkaufen, bis die neuen Elektroplattformen in der Mitte der 20er Jahre kommen.
Dann werden die heutigen Mischplattformen abgelöst.
Deshalb wird von den tollen neuen Wasserstoffautos der Zukunft geredet.
Peter W meint
Da bleibt aber die Frage ob sich die Werksumbauten und die Investitionen in diese Mischplattformen nach 5 oder maximal 10 Jahren amortisieren. Da wäre es doch besser man macht es wie VW und macht Nägel mit Köpfen. Eine reine E-Plattform und dann nach Bedarf ein Werk nach dem anderen umbauen. Die Menge an zu produzierenden BEV reicht auf jeden Fall um einen Standort auszulasten, und VW scheint ja sogar die Plattform an andere verkaufen zu können. Da ist das BMW-Gewurschtel auf absehbare Zeit ein Rohrkrepierer.
MiguelS NL meint
Stimmt. Möglichst viele Verbrenner und mit dem Wasserstoff meint BMW es sowieso nicht ernst.
Franz Mueller meint
Ob der Nachfolger die Fehlentscheidungen noch korrigieren kann? Wahrscheinlich ist es dann zu spät.
hu.mus meint
Fragen Sie Herrn Hermann. Oder den Ossi oder Richie.
Wenn es jemand jetzt schon weiß, dann die Insider.