Die französische PSA-Gruppe ist dabei, mit dem italienisch-amerikanischen Fiat-Chrysler-Konzern (Fiat Chrysler Automobiles/FCA) zu fusionieren. Bis das Vorhaben erfolgreich abgeschlossen ist, treiben die beiden Autohersteller ihre bisherigen Produkte und Strategien voran. PSA hat nun seine weiteren Pläne vorgestellt, demnach ist unter anderem eine komplett neue Architektur für Elektroautos in Arbeit.
Bisher setzt PSA bei seinen Marken Citroën, DS Automobiles, Peugeot und mittlerweile Opel auf die sogenannten Multi-Energy-Plattformen CMP (für kleinere Fahrzeuge) und EMP2 (für Kompakt- und Premium-Modelle). Damit lassen sich in mehreren Segmenten Fahrzeuge mit klassischem Verbrenner-, Hybrid- oder reinem Elektroantrieb bauen. In Zukunft werden auch auf der neuen „Electric Vehicle Modular Platform“ – kurz eVMP – Stromer entstehen, teilte der Konzern jetzt mit. Geplant sei ein breites Angebot im C- (Mittelklasse) und D-Segment (Obere Mittelklasse).
Wie es sich in der Branche bewährt hat, konzentriert sich PSA bei seinem neuen E-Baukasten auf die Anforderungen und Eigenheiten von nur mit Batterie betriebenen Wagen. Das soll für mehr Effizienz sorgen und die Vorteile des elektrischen Antriebs in den Mittelpunkt rücken, insbesondere bei der erzielbaren Reichweite sowie den Platzvorteilen. Es heißt aber auch, dass mit der eVMP „Hybrid-Derivate“ realisiert werden können – also Elektro-Systeme mit zusätzlicher Verbrenner-Technik. Teilelektrische Modelle sollen allerdings – wenn überhaupt – nur in einzelnen Märkten produziert werden.
Mit der eVMP will PSA Reichweiten von 400 bis 650 Kilometer gemäß WLTP-Norm erzielen. Aktuelle Baureihen der Franzosen, die es mit mehreren Antrieben gibt, schaffen in der vollelektrischen Ausführung nur deutlich unter 400 E-Kilometer pro Ladung. Fahrzeuge auf der eVMP sind laut PSA mit Vorder- oder Allradantrieb mit bis zu 250 kW (340 PS) Leistung möglich. Um die maßgeblich von den Batterien bestimmten Kosten zu senken, setze man standardisierte, modulare Energiespeicher ein. Die Akkupakete mit Kapazitäten von 60 bis 100 kWh werden wie in der Branche üblich im Fahrzeugboden verstaut.
PSA sieht die eVMP-Technologie für den weltweiten, langfristigen Einsatz vor. Damit ausgestattete Fahrzeuge lassen sich dem Unternehmen zufolge in bestehenden Fabriken mit den dortigen industriellen Verfahren umsetzen. Die erforderlichen Investitionen in die neue Architektur begrenze man durch umfangreiche Synergien mit der bisherigen EMP2-Plattform. Das erste Elektroauto auf der eVMP soll im Jahr 2023 in Form eines kompakten SUV auf den Markt kommen.
Die für Elektroautos ausgelegte Variante der aktuellen CMP-Plattform, die eCMP, will PSA ab 2025 in einer neuen, „absolut smarten“ Generation einsetzen. Bis zur Mitte des Jahrzehnts plane das Unternehmen, von zwei Multi-Energy-Plattformen zu zwei komplett elektrifizierten Plattformen zu wechseln. Neue Verbrenner-Architekturen soll es bei PSA also mittelfristig nicht mehr geben.
Top Secret meint
Also das Gelbe vom Ei ist diese Plattform immernoch nicht. Denn man nutzt diese auch noch für Hybride. Nur wenn man eine reine Elektroauto Plattform, wie die MEB von VW baut kann man das Maximum aus der Plattform herausholen. Damit meine ich, das Verhältniss Abmessungen zu Innenraum.
Skodafahrer meint
650km WLTP Reichweite hört sich nach viel an.
Der Kompaktwagen VW ID.3 wird ab diesem Jahr mit 550km Reichweite ausgeliefert werden und soll 2023 mit der nächsten Zellgeneration ausgestattet werden.
IchAuchMal meint
Schon wieder Kombi-Plattform .. ich glaube die lernen es nicht mehr.
Jetzt haben sie sich schon mit dem e-208/corsa auf die Nase technisch auf die Nase gelegt und es immer noch nicht begriffen.
Klar .. man kann eine gemeinsame Plattform für Trecker und Mofa machen und beides auf einem Band produzieren. Aber .. äh .. die Schnittmengen sind klein und die faulen Kompromisse ohne Ende.
Gleichteilstrategie .. ja .. Lenkrad, Spiegel, Sitze, Türschlösser geht auch ohne Kombi-Plattform.
Rest ist fragwürdig.
Peter W meint
Ich bin gespannt, wann auch BMW erkennt, dass diese Mischplattformen keine Zukunft haben. Ok, so lange man nur 5 oder 10% BEV baut ist diese Mischplattform eine taugliche Lösung. Wenn man aber mit einem BEV eine kopmplette Produktionsstädte auslasten kann, ist die BEV-Plattform die bessere und preisgünstigere Lösung.
Ich sehe das Problem, dass man innerhalb kurzer Zeiträume 2 mal neu investieren muss. Zuerst in die Wollmichsau-Plattform, und dann wahrscheinlich ohne jemals die Gewinnzone erreicht zu haben in die BEV-Plattform.
Da ist VW deutlich konsequenter, auch wenn bei denen die Absatzzahlen deutlich höher sind. VW hat aber in der Mittelklasse auch geringere Margen als BMW oder Daimler. Es sollte also relativ egal sein ob man kleinere Stückzahlen mit hoher Marge oder große Stückzahlen mit geringer Gewinnspanne herstellt.
Wer die Zeichen der Zeit nicht rechtzeitig erkennt wird Probleme bekommen.
caber meint
BMW war mal auf dem richtigen Weg mit dem I3.
Selbstständige E- Entwicklungsabteilung, E-Auto Herstellung in einer E- Fabrik in Dresden.
Jetzt haben leider die „Petrol Heads“ das Ruder übernommen.
TwizyundZoefahrer meint
Ja guten Morgen PSA, von der Nachfrage überrollt? Der Markt verlangt doch nach Kleinwagen und Kompakten. Corsa und 208 sind ja gute Autos, warum nicht gleich Nägel mit Köpfen? Man hätte da einen 60er Akku reingepackt und es wären Topseller über Jahre geworden, da viele das Design mögen. Naja, wieder ordentlich Zeit verloren. Der Fiat könnte da ziemlich Marktanteile abjagen, trotz seines hohen Preises.
Ecoment meint
Man muss Gewinne machen und Batterien sind teuer die Lösung Produktion in China und nicht Frankreich.
MichaelEV meint
Und deswegen kommt ein chinesischer Hersteller und produziert bald in Deutschland???
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Und nicht den Amerikaner vergessen, der demnächst sagen wird: „ick bin ein Baliner“.
Ecoment meint
Wenn alles so gut ist brauchen wir nicht die Flottenregeln.Die CO2 Steuer der Markt wird es richten und nicht das Land oder die Eu . Wir brauchen weniger Regularien dann klappt auch der Klimaschutz durch Innovation.
Egon Meier meint
hast du dir eigentlich mal das Gewürge bezüglich der Akku-Unterbringung angesehen, dass PSA jetzt schon bei diesem Fahrzeuge fabrizieren muss?
Wo soll da noch ein größerer Akku hin? Aschenbecher? Akku-Anhänger?
Das Konzept ist kompletter Murks – hochkompliziertes Gebastel mit hohen Kosten und geringster Flexibilität.
PSA – fast so blind wie Renault. Fehlt noch, dass zu zur Kostenersparnis eine Lizenz für den Energievernichter Chamäleon nehmen.
TwizyundZoefahrer meint
Das Gewürge ist nicht anders als bei UpMiGo und eGolf und den widerlegten Seitenhieb auf den genialen Chamäleon Lader kannst du dir auch sparen.
Egon Meier meint
Mit dem Gewürge hast du Recht .. aber e-golf ist bald Vergangenheit während e-208 und e-corsa Gegenwart und Zukunft sein soll.
Und der chamäleon-lader ist nach allen Messergebnissen weiterhin ein Verbrechen an der Umwelt.
Bislang dachte ich, es wäre beschränkt auf die unterirdischen Wirkungsgrad an der Schuko-dose. Es ist nicht viel besser bei 3 Phasen.
Chamäleon-Lader ist sowas wie h2 im Fahrzeug: Energievernichtung.
VW ist hart bestraft worden für seine Fehler – Renault wird für seinen Umweltmurks noch bejubelt.
Lies bitte mal die Erörterungen und Messwerte auf folgender webseite
https://www.eqpassion.de/Effizienz_und_Netzrueckwirkung_smart
Da kannst auch du wunderbar sehen wie sich Chamäleon (in Zoe und Smart) gegen einen richtigen Lader als Vollversager beweist.
Elektron meint
Schade, dass vom PSA-Konzern wieder keine wirkliche Strategie Richtung reiner Elektromobilität erkennbar ist. Mit dem Peugeot e208 / Opel eCorsa hätten sie schon mehr Mut beweisen und eine eigene Plattform bringen müssen. Das wäre Fortschritt gewesen! Wenn der ID3 einschlägt, können die gleich wieder einpacken, obwohl die beiden Modelle ansonsten m.E. sehr gelungen sind. Hätte mir gerne den Peugeot e208 gegönnt, warte nun aber auf den ID3 und entscheide danach, was es werden soll.
Egon Meier meint
Schneller Lernprozess ..
Ich hoffe, dass es noch rechtzeitig ist.
Die Kombi-Plattformen (Verbrenner-Umrüstungen??) sind in jeder Hinsicht faule Kompromisse, da sie völlig verschiedene Anforderungen unter einen Hut bringen müssen. Das führt dann zu hohem Konstruktions- und Fertigungsaufwand und völlig unbefriedigenden Lösungen.
Außerdem ist es zu teuer.
Was hilft es, wenn man beide Versionen auf einem Band fertigen kann wenn es in der Summe nachteilig ist.
Wenn man jetzt eine neue Plattform entwickelt .. wann soll die Produktionsreife sein? In 5 Jahren?
Der Wettbewerb ist schon viel weiter.
Eingeschlafen sind viele.
Selbst Nissan als Veteran der BEV-Szene kommt erst Ende 21 mit einem neuen – hoffentlich endlich zeitgemäßen – Modell auf den Markt.
Egon Meier meint
upps .. mein Kommentar sollte woanders hin – passt nur teilweise.
TwizyundZoefahrer meint
Gab’s heute Croissant zum Frühstück? 😉
Torsten meint
Kurze Frage: Der Artikel über den Polestar 2 wurde durchweg positiv kommentiert, obwohl das Auto ein Paradebeispiel einer Mischplattform ist (es nutzt die Plattform des Volvo XC40 SUV). Worin genau unterscheidet sich eine gute und eine schlechte Mischplattform?
Egon Meier meint
Eine Mischplattform hat erhebliche technische und kostenmäßige Nachteile.
Im Grunde ist der Polestar keine Mischplattform mehr sondern von einem Verbrenner mit erheblichen Anpassungen abgeleitet – ähnlich wie der etron, EQC oder der Zoe.
Kann man bei Polestar und etron schon an der monströsen ‚Motorhaube‘ erkennen, die bei einem BEV völlig unnötig ist sowie am nicht optimierten Radstand und damit verschenktem Innenraum.
Das wird dann publizistisch mit einem Frunk aufgehübscht.
TwizyundZoefahrer meint
@Egon, der Zoe hat keine Mischplattform, wie oft den noch !
Torsten meint
Mein Punkt ist eher, dass mich interessiert, weswegen der Polestar 2 durchweg positiv kommentiert wird, und das Argument der Nachteile einer Mischplattform lediglich bei anderen Herstellern hervorgehoben wird. Das technische Argument der Nachteile und das finanzielle Argument der Vorteile müsste doch herstellerunabhängig gelten.
Egon Meier meint
„@Egon, der Zoe hat keine Mischplattform, wie oft den noch !“
Natürlich – auch wenn du es nicht willst.
Der Zoe ist ein – ursprünglich gut gemachter – Verbrennerumbau.
Basis ist der Clio
So wie Polestar 2/etron/edc
Wikipedia
„Der Renault ZOE [soˈe] ist ein elektrisch angetriebener Kleinwagen des französischen Herstellers Renault, der seit März 2013 ausgeliefert wird.[3] Der Renault ZOE steht auf der gleichen Fahrzeugplattform wie der Renault Clio[4] und wird wie letzterer[5] in Flins gefertigt.[6]“
Du kannst jammern soviel du willst.
badsoden meint
Musste es mal googeln, aber tatsachlich basieren Polestar 2 und SX40 auf dem CMA platform. Man kan es an einige Dingen erkennen:
– Der Konsole die von vorne nach Hinten durchläuft und somit Sitzplatz und Stauraum wegnimmt
– Kleiner Frunk trotz etwas größere Ausenabmessungen als M3
– Kompliziertere Produktion, siehe auch die MY wo große Karosserieteilen in einem Pressablauf kommen.
Der Polestar 2 gehört schon zu den bessere eAutos am Moment, zusammen mit dem ID-Modellen. Der Polestar wird in China gebaut und das spart Kosten und hat heutzutage keine negative Qualitätsmerkmale mehr. Eher umgekehrt sogar. Es ist aber auch ein etwas teurer als der M3 und Margen kenne ich nicht. Letztendlich zahlt man mit einem Tesla nicht nur für das Auto, sondern ein Teil der Preis ist auch im ladenetz geflossen. Das kostet Tesla viel Geld und es gehört halt zum Auto.
Übrigens, stimmt schon, bei Polestar sagt keine wie dof dieser Mischplatform. Umgekehrt, Kritiker haben schon recht. der Mischplatform hat erhebliche Nachteile. Weniger für den ICE aber man nutzt die BEV Vorteile nicht aus. Das führt unweigerlich zu höhere Kosten, weniger Flexiblität und weniger Effizienz. Alle die überleben wollen, werden früh oder spät ein nur-BEV- Platform bauen müssen. Die meisten hier glauben nur noch ein BEV somit halten die jeder Verzögerung bei der Entwicklung eines BEV Platform für falsch. In deren (und meine) Kontext stimmt das auch. Auch wenn der eCorsa gar kein schlechtes Auto ist, der Polestar auch nicht, aber es ist nicht optimal.
Egon Meier meint
1+
Gut dargestellt .. und die Verbrenner-Merkmale an der Karosserie sind genau so zu finden wie bei e-corsa und e-208
Und wenn diese Unternehmen nicht endlich was richtiges machen ist der Zug abgefahren.
Klar – mit den Kisten kann man auch fahren und eventuell dicke Akkus reinwürgen aber es ist extrem aufwändig und der Wettbewerb macht mit seine BEV-plattformen fette Gewinne und man selbst krebst an der Nullinie .. und senken VW und TEsla die Preise ..
ja dann???
hu.ms meint
Wenn weiterhin auch verbrenner-motore eingebaut werden können (platzbedarf), können sie die besonderen vorteile einer reinen BEV-plattform wieder nicht nutzen.
Peter meint
Sie machen es halt schritt für schritt. 3-4Mio Fzg. pro Jahr (PSA) vs. 11 Mio. Fzg. pro Jahr (VW). Und vermutlich unterschiedliche Verteilung auf die Segmente. Nicht alles lohnt sich für alle.
Elektron meint
Sehe ich anders, mit dem FCA-Konzern zusammen werden es mehr Fahrzeuge sein. Ich kann einfach nicht verstehen, weshalb man in der jetzigen Zeit immer noch auf Verbrenner setzt. Es ist bereits jetzt absehbar, dass diese Technologie vor allem im PKW-Bereich keine Zukunft mehr hat. Weshalb investiert man dann jetzt noch viel Geld in diese?
Swissli meint
Steht doch im letzten Satz: „Neue Verbrenner Architekturen wird es mittelfristig nicht mehr geben“.
Man wird laufende Verbrenner Projekte wohl noch abschliessen, mehr nicht.
Zudem hab ich auch Verständnis, dass die Hersteller nicht von heute auf morgen umstellen können/wollen. Das fängt bei der Amortisation von „alten“ Investitionen an (Entwicklungskosten, Produktionsanlagen) – ansonsten drohen grosse Abschreiber – und endet bei der Diskussion um Erhaltung von Arbeitsplätzen (insbesondere der Staat Frankreich verlangt von ihren Autoherstellern sehr oft Zusagen).
Andi meint
Weil die Regeln besch.issen sind. Das ist der einzige Grund wieso wir die Zwitter noch lang ertragen müssen. Regierungen schützen ihre Hersteller, geben ihnen viel zu lange Zeit für die Umstellung.
Es ist wie im Sport, schlechte Regeln erzeugen schlechte Spiele. Die Anreize müssen so gestellt werden, dass nur win schneller Umstieg sich finanziell auszahlt. Wenn man die Regeln so auslegt, dass man mit dr schon ewig lang abgeschriebenen Verbrennerentwicklung, deutlich mehr Geld verdienen kann, wird auch so verkauft werden.
Das Tragische an der Sache ist, dass das Volk den eigenen Herstellern auch noch zujubeln, die hauptsächlich für dieses träge Reglement durch ihren Lobbyismus verantwortlich sind.
hu.ms meint
Die lange frist für die 95g-eu-grenzwerte(2020-2028) kann auch noch einen anderen hintergrund haben: notwendige entwicklungszeit für H2-fahrzeuge!
Da diese sehr teuer werden – ebenso wie deren fahrenergie – stecken da vermutlich die „premiumhersteller“ DB, BMW u.a. dahinter.
Nach dem neuen exclusiv-motto: H2 ist premium, BEV für die breite masse…