Das US-Startup Lucid Motors hat wenige Tage vor der Präsentation der Serienversion seines ersten Elektroautos Details zur Technik vorgestellt. Die komplett selbst entwickelte Antriebseinheit soll demnach zum Start der Sportlimousine Air nicht nur die effizienteste und kompakteste, sondern auch die leistungsstärkste auf dem Markt sein.
Mit von zwei Motoren bereitgestellten 1080 PS schaffe der allradgetriebene Air den Sprint auf der Viertelmeile (knapp 400 Meter) in 9,9 Sekunden. Damit sei das Modell die bislang einzige Elektro-Limousine, die diese Distanz in weniger als zehn Sekunden zurücklegt. Bereits zuvor hatte Lucid Motors verkündet, dass der Air mit seiner 113-kWh-Batterie eine nach der US-Norm EPA geschätzte Reichweite von 517 Meilen (832 km) erzielt – und damit deutlich mehr als die Fahrzeuge von Branchenprimus Tesla.
Zusätzlicher Inhalt:Mit dem Laden des Videos akzeptieren Sie die Datenschutzerklärung von YouTube.
Mehr erfahren
„Wir haben uns bei Lucid Motors von Anfang an darauf konzentriert, den richtigen Fokus zu setzen – Fokus auf solide technische Prinzipien, Fokus auf die Effizienzsteigerung sowie Fokus auf die Leistungsmaximierung, um ein erstklassiges Elektrofahrzeug zu schaffen“, sagt Firmen- und Technikchef Peter Rawlinson. Bevor Rawlinson zu Lucid Motors kam, war er von 2009 bis 2012 bei Tesla als Chefingenieur für die Premium-Limousine Model S verantwortlich. Er verspricht: „Wenn der Lucid Air im kommenden Frühjahr auf den Markt kommt, wird die Welt sehen, dass wir nicht nur die mit Abstand beste Elektrofahrzeug-Technologie entwickelt, sondern auch einen neuen Maßstab für Elektrofahrzeuge insgesamt gesetzt haben. Das Ergebnis ist unserer Meinung nach nichts Geringeres als eine technologische Meisterleistung in allen Bereichen, an der ein Auto dieser Luxusklasse gemessen wird.“
Für den Antriebsstrang habe Lucid Motors eigene, „kompakte und hocheffiziente“ Permanentmagnet-Elektromotoren entwickelt. Durch die Kombination dieser Motoren mit einem Inverter und einem integrierten Getriebe samt Ausgleichsgetriebe entstehe eine hochmoderne elektrische 900-Volt-Antriebseinheit, die nur 74 Kilogramm wiegt. Jede Antriebseinheit leiste dabei über 650 PS. Die Leistungsdichte entspreche 41 PS pro Liter und liege damit weit über der von anderen aktuellen E-Autos.
Die kompakte Bauweise erlaube im Air den Einsatz von bis zu drei Motoren. Insgesamt seien die Antriebseinheiten im Vergleich zum Wettbewerb um 45 Prozent leichter und bis zu 59 Prozent leistungsstärker. „Hinsichtlich ihrer Leistung sind die Motoren darüber hinaus zweieinhalbmal kompakter im Volumen als die des nächsten Konkurrenten. Bemerkenswert ist dabei auch die Tatsache, dass die Motoren bis zu 20.000 Umdrehungen pro Minute erreichen können – ein bedeutender Leistungsvorteil gegenüber der Konkurrenz“, heißt es.
Die kompakte Bauweise der elektrischen Antriebseinheiten werde auch dadurch erreicht, dass das Getriebe samt Ausgleichsgetriebe in den Elektromotor integriert sind, so Lucid Motors. Wesentlich für die hohe Leistungsfähigkeit der Elektromotoren sei eine „revolutionäre“ neue Motor-Wicklungstechnologie. Damit könnten die Leistungsabgabe maximiert und die elektrischen Verluste reduziert werden. Außerdem verfüge der Motor über ein innovatives Kühlsystem, das die Wärme aus der Statorwicklung effektiver ableitet, die Verluste minimiert und den Wirkungsgrad erhöht.
Die erstmals bei Serienfahrzeugen eingesetzte 900-Volt-Architektur des Air diene in Kombination mit der Onboard-Ladeeinheit „Wunderbox“ als Herzstück der elektrischen Plattform, erklären die Entwickler. Die „Wunderbox“ sei ein Multifunktionsgerät, das eine möglichst hohe Leistung und Kompatibilität mit Ladesystemen unterschiedlicher Spannung gewährleistet. Der Air soll dadurch innerhalb von 20 Minuten für bis zu 482 Kilometer geladen werden können. Die „Wunderbox“ unterstütze zudem bidirektionales Laden zwischen dem Fahrzeug und dem Stromnetz (V2G) sowie von Fahrzeug zu Fahrzeug (V2V).
Lucid Motors wird den auch für Europa vorgesehenen Air am 9. September offiziell vorstellen. Die Produktion soll Ende dieses Jahres starten, die Auslieferung in den USA Anfang 2021. Auf der Plattform des Air sollen weitere Elektroautos eingeführt werden, als Nächstes ein SUV. Bei der Entwicklung greift das Unternehmen auf die Erfahrung seiner Technologieabteilung Atieva zurück, die Batteriepakete für die Rennserie Formel E liefert. Das Kapital für den Einstieg in den Markt für Elektroautos kommt insbesondere vom saudiarabischen Staatsfonds PIF.
MiguelS NL meint
In 2012-2013 waren 265 Meilen ( 426 km ) das beste was kriegen konnte, nur 8-9 Jahre später sind es schon 512 Meilen ( 824 km ). Und die Entwicklung der Batterie hat gerade erst angefangen.
Freddy K meint
Naja 220Jahre seit Beginn der Batterie ist nicht gerade erst angefangen. ????
MichaelEV meint
Und beim Verbrenner ist seit der ersten Verbrennung noch viel viel mehr Zeit vergangen.
Bei der Verbrennung ist das Potential ausgeschöpft, bei Akkus ist noch eine Menge Potential vorhanden. Um nichts anderes geht es.
Daniel S meint
Da muss sich der EQS aber vorsehen!
Elektro-Fan meint
Eine viertel Meile ist nicht „knapp 400 m“, sondern über 402 m lang (402,3 m).
JürgenSchremps meint
Alles phantastisch, vor allem aber phantastisch teuer. Allein 20.000 Umdrehungen im Vergleich zu den üblichen 16 bis 17.000 bedeuten ein Vielfaches an Kosten.
Mag ein toller Antriebsstrang sein, aber viel zu teuer.
Lucid möchte um jeden Preis auffallen. Ihre Technik ist allerdings nicht nach unten skalierbar.
andi_nün meint
„Ihre Technik ist allerdings nicht nach unten skalierbar.“
Ja und? Im obersten Level ist viel Geld zu holen. Lucid scheint gar nicht in den Massenmarkt gehen zu wollen.
Freddy K meint
Dann ist die Tesla-Technik auch nicht nach unten skalierbar.
Oder?
1000 Ionen immer weiter... meint
Die Technik nicht, aber das eingebrachte und gewonnene know how. Oder glaubst du, dass der motor im Golf nicht deswegen so effizient arbeitet, weil man LeMans Spitzentechnik im Konzern entwickelt hat. Es geht eben Schritt für Schritt. Dein Auto von heute ist ja auch keine motorisierte Kutsche mehr…
Peter W meint
Alles super, schade nur, dass das wieder ein Auto für Besserverdiener und nicht für größere Kundenkreise ist. Wenn Lucid nach und nach die Entwicklung auch in der Mittelklasse bringt wäre die Welt wieder ein bisschen sauberer.
Um den Verkehr CO2 frei zu bekommen, brauchen wir die Massenfertigung und bezahlbare Preise für den Mittelstand.
Nur mal ein Beispiel: Wenn sich eine 5 köpfige Familie ein E-Familienauto kaufen kann, wachsen die Kinder mit der Selbstvertändlichkeit auf, dass man elektrisch fährt. Wenn sie aber mit 18 nichts anderes kennen als diese Dieselkrücken wird es schwer die nächste Generation zu überzeugen. Gerade in Familien sind viele ältere Autos im Einsatz, da dauert es lange, bis sich neue Technik durchsetzt.
Ernesto 2 meint
Wir haben jetzt seit 4 Wochen eine ZOE, unser Sohn (25) kannte bisher ausschließlich Verbrenner-Kfz; einmal mit der ZOE gefahren und seitdem nicht mehr davon rauszubringen. Er fährt nur noch ungern irgendwas anderes. Also ich würde mir keine Gedanken über die nächste Generation machen, es gibt sogar unter diesen „Jugendlichen“ und jungen Erwachsenen nur sehr sehr wenige die sich nicht von der Magie eines E-Antriebes bezaubern lassen. Für unsere Tochter die jetzt gerade ihren Führerschein macht, kommt ein anderes Fahrzeug überhaupt nicht mehr in Frage….
Jörg2 meint
Und die, die sich garnichtmehr vorstellen können, ein eigenes Auto zu haben und zu halten und eher auf Sharingsysteme zurückgreifen, werden über kurz oder lang nur noch BEV in diesen System finden.
Ich mache mir da auch keine Sorgen. Die nächste Generation fährt elektrisch.
Freddy K meint
Sagen wir mal die übernächste.
Ausser du meinst die Generation nach derer die morgen geboren wird.
Alupo meint
Deine Sorgen sind m. M. n. unbegründet.
Ich habe inzwischen fast 250 Personen zu einer Mitfahrt mitgenommen. Alle, auch z. B. ein Phaetonfahrer, waren absolut beeindruckt von der Strasselage und allen anderen Eigenschaften.
Sogar mein Sohn der sich nie für Autos interessierte ist von eAutos begeistert und denkt inzwischen sogar daran, den Führerschein doch noch endlich zu machen.
THeRacer meint
… aber trotzdem schön, daß man zumindest davon träumen kann. Wenn ich so zurückdenke, was meine Traumautos gewesen sind, und wie interessiert viele Kinder Elektroautos beobachten, braucht man sich diesbezüglich keine Sorgen machen. Das strahlt in den Alltag und die realistisch verfügbaren eAutos ab.
… Gib‘s eigentlich ein eAuto-Quartett? …
THeRacer meint
… ‚Gibt‘s‘ ! … das auch ohne Plugins? ;-)
Michse meint
Gibt’s z.B. hier:
https://electrify-bw.de/das-elektroauto-quartett-ist-da/
THeRacer meint
Ja, prima! Danke! :-))
bensch meint
Das klingt alles fantastisch. So fantastisch, dass ich es erst glaube, wenn der Wagen auf die Straße kommt.
Abgesehen davon: der Air wird also mindestens 650 PS haben? :D
randomhuman meint
1080PS beträgt die Gesamtleistung.
bensch meint
Es wäre doch interessant zu wissen, was die Basisversion des Airs an Leistung und kWh haben wird.
Jörg2 meint
Wenn ich die Datenangaben im Artikel richtig leses:
Die einzelne Antriebseinhaiet hat ca. 650PS.
Sie hat ein Gewicht von 74kg.
Und sie hat ein Volumen von knapp 16 Liter („41PS/Liter“).
Selbst, wenn im LKW-Bau hier ein Sicherheitsfaktor (Haltbarkeit) von 2 eingezogen wird (650PS aus 150kg und 32Liter), bleibt da seeehr viel Raum um Akkus (sowohl vom Volumen, als auch vom Gewicht) in BEV-LKW/-SZM einzubauen.
Für PKW-Kleinwagen ist das auch eine super Entwicklung!
Jetzt braucht es noch ein…zwei Schritte im Bereich Akkuentwicklung.
hermann meint
Und das bedeutet wieviel Liter und wieviel Masse weniger als herkömmliche (zweitbeste) Antriebseinheit? Und wie sieht es mit dem Mehraufwand aus?
hermann meint
peinlich , habe ich überlesen, die Antworten zu den ersten zwei FRagen stehen ja im Text.
Jörg2 meint
@hermann
Ich meinte eher solche Überlegungen, dass es die Meinung gibt, dass E-Antriebe ja nicht so wirklich in LKW/SZM etc. passen würden, weil das alles viel zu schwer etc.
Dieser Antrieb zeigt, dass das Volumen garkeine Rolle spielt (das passt im LKW/SZM integriert an die Hinterachse) und das geringe Gewicht (vs. Dieselmotor+Getriebeeinheit) zusätzlichen Spielraum für Akkugewichte bietet.
(Ja, eine nachträgliche Bearbeitungsmöglichkeit eigener Beiträge wäre schön.)
Freddy K meint
E-Antriebe plus Akkus in LKW sind das wenigste Problem. Funktioniert prächtig. Alleine die Kosten sprechen ne andere Sprache. Spediteure sind nicht für welche für ne SZM zuviel ausgeben. Und bei denen ist Time auch Money. Da gibt’s leider keine Entschleunigung wie im privaten. Die Kiste soll fahren und nicht stehen.
Da muss es richtige Hochleistungslader geben. Und das überall. Plus die Parkplätze dazu. Und das ganze zum Preis der konkurrenzlos ist. Da glaub ich wird noch einige Zeit vergehen.
Solange sie in Bulgarien aus den Autos und LKW die Katalysatoren und DPF rausbauen und extra verkaufen und dann ohne rumfahren, solange mach ich mir nicht viel Hoffnung das Europa bei gemeinsamen Transportkosten an einer Leine ziehen.
Erstmal den nationalen Verteilverkehr elektrifizieren. Da ist erstmal am meisten zu holen.
Das zahlt der Endkunde und gut ist.
OT: was ich mich immer Frage. Wieso gibt es bei Schiffen( Fähren, Kreuzfahrt,Transport, Sportboote etc..) keine CO2-Strafzahlungen. Und auch bei Motorrädern, Busse, Traktoren, Baufahrzeuge etc…. Irgendwie zu einseitig nur den PKW zu bestrafen.
Oder liegt es daran das PKW meist von DE-Unternehmen gebaut werden und das andere zumeist von anderen Europäischen Unternehmen.
Alleine die Fähren und Schiffe in Norwegen bzw. Skandinavien. Traut man sich da nicht dran?