Die Nachfrage nach Elektroautos und teilelektrischen Plug-in-Hybriden zieht an. Trotzdem sind einige Autohersteller wie Daimler oder Volkswagen laut einer Studie noch nicht auf Kurs zu hinreichend geringen CO2-Werten. Dadurch könnte es für sie schwierig werden, hohe Strafen in der EU zu vermeiden. Dieses Zwischenfazit zog der europäische Umweltdachverband Transport & Environment (T&E). Er hatte dazu die Absatzentwicklung verschiedener Autokonzerne seit Jahresbeginn ausgewertet.
Der Marktanteil von Elektrofahrzeugen – T&E versteht darunter reine Elektroautos und Plug-in-Hybride – wird nach der Auswertung in diesem Jahr in Europa von 3 auf 10 Prozent steigen und könnte im kommenden Jahr 15 Prozent erreichen. Die Studienautoren führen dies vor allem auf den seit Januar in der Europäischen Union für die Autobauer geltenden Flottengrenzwert von 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer zurück. Es bestehe jedoch die Gefahr, dass der Stromer-Dynamik nach 2021 aufgrund der „laschen“ EU-Ziele für 2025 und 2030 die Luft ausgehe.
Auf der Grundlage ihrer Verkaufszahlen im ersten Halbjahr 2020 erfüllen die PSA-Gruppe (Citroën, DS, Opel, Peugeot), Volvo, Fiat Chrysler und die BMW-Gruppe bereits jetzt die EU-Ziele für durchschnittliche CO2-Emissionen von Neuwagen, wie die Analyse von T&E zeigt. Renault und Nissan, die Flotte von Toyota und Mazda sowie Ford müssen demnach nur noch eine kleine Lücke von 2 Gramm CO2 pro Kilometer aufholen. Allein durch die Verkäufe des Elektro-Kleinwagens ZOE im Jahr 2020 spart Renault 15 Gramm CO2 pro Kilometer und stellt so die Einhaltung der Grenzwerte sicher.
Die Volkswagen-Gruppe (5 g), die südkoreanische Hyundai-Kia-Gruppe (7 g/3 g), der Daimler-Konzern (9 g) und Jaguar Land Rover (13 g) müssen der Auswertung zufolge entweder mehr E-Fahrzeuge verkaufen, Emissionen mit anderen Unternehmen zusammenlegen („Pooling“) oder durch eine Kombination von beidem ihre Anstrengungen erhöhen, um die Grenzwerte nicht zu verfehlen. T&E erwartet, dass Daimler einen Großteil des Abstands aufholen wird, indem das Unternehmen mehr Plug-in-Hybride gefragter Mercedes-Modelle wie E-, C-, A- und GLC-Klasse verkauft.
Der aktuelle Boom von Elektrofahrzeugen in einigen EU-Ländern wird laut den Analysten von T&E wieder abflachen: Während sich ihr Markanteil in Europa 2020 verdreifachen und nächstes Jahr auf 15 Prozent steigen werde, sei in den folgenden vier Jahren wahrscheinlich nur noch ein weiterer Anstieg auf 20 Prozent zu erwarten. Begründet wird die Prognose mit den derzeitigen, nicht ausreichenden CO2-Vorgaben für den Verkehr.
Es sei „besorgniserregend“, so T&E, dass der Verkaufsanteil lukrativer, aber klimaschädlicher SUV im ersten Halbjahr 2020 auf 39 Prozent angewachsen ist. Begünstigt werde dies durch ein Schlupfloch in der EU-Verordnung, wonach der Verkauf von schweren Fahrzeugen den Autoherstellern hilft, von lascheren CO2-Zielen zu profitieren. Zudem handele es sich bei der Hälfte aller heute verkauften Elektrofahrzeuge um „Fake“-Plug-in-Hybride, die selten aufgeladen werden und unter realen Fahrbedingungen zwei- bis viermal mehr CO2 ausstoßen als bei den Labortests. Laut T&E muss die EU spätestens 2035 als Enddatum für den Verkauf von Verbrennungsmotoren festlegen, das umfasse die aktuelle Plug-in-Hybrid-Technologie.
Ehrgeizigere Ziele nötig
„Wenn wir ehrgeizige aber klare Ziele setzen, schaffen die Autohersteller es diese zu erreichen“, sagt Stef Cornelis von T&E Deutschland. „Die Anhebung der Abgasnormen im nächsten Jahr ist das Momentum für die Bundesregierung, die Anzahl von Elektroautos auf den Straßen signifikant zu erhöhen und somit die Klimaziele 2030 auch im Verkehrssektor zu erreichen.“ Synthetische Kraftstoffe, Gas und nicht nachhaltige Biokraftstoffe seien „nur ein interessengetriebenes Ablenkungsmanöver bestimmter Industrien“, kritisiert Cornelis. „Investitionssicherheit ist das, was der deutsche Automobilsektor jetzt braucht.“
Die EU-Kommission arbeitet bereits an einer Verschärfung der CO2-Ziele für den Verkehr. Brüssel schlägt vor, die Gesamtmenge aller Emissionen bis 2030 um mindestens 55 Prozent unter das Niveau von 1990 zu drücken – bisher lag das Ziel bei 40 Prozent. Der genaue Umfang muss Medienberichten nach in den nächsten Wochen noch mit dem EU-Parlament und den EU-Staaten geklärt werden. Viele Parlamentarier hatten sich sogar für eine CO2-Verringerung um 60 Prozent gegenüber 1990 ausgesprochen.
Welt meint
Von was reden Sie?
1: Ich hab gefragt wer diese Analysten sind. Immer schreiben Sie „die Analysten haben gesagt“ – ja welche denn?
2: Sagten Sie „Das stimmt, letzteres is der Plan der Hersteller, aber ich glaube nicht dass es gelingen wird. Es gelingt seit 10 Jahren nicht mehr. Es gelingt jedes Jahr schlechter.“
Seit 10 Jahren wurden immer mehr Autos, insbesondere Verbrenner verkauft. Ergo habe ich Ihre Falschaussage mit dem Link widerlegt.
3: Wenn es etwas am Markt nicht gibt, dann haben Steigerungsraten von z.B. Faktor 3 usw. nichts zu sagen. Wenn letztes Jahr z.B. 100 BEVs weltweit verkauft wurden und dieses Jahr 300 verkauft werden ist die Prozentuale Steigerung enorm, der Effekt auf alle Autoverkäufe verschwindend gering.
4: Keine Ahnung, wie viele EVs die Hersteller letztes Jahr und dieses Jahr verkaufen. Der Wandel zu E-Autos ist durch die Politik getrieben mit immer neuen und schärferen Gesetzesvorgaben. Ob das sinnvoll ist oder nicht sei mal dahingestellt.
5: Dass sich bei den E-Autos die Reichweiten usw. verbessern ist normal. Das nennt sich Entwicklung bzw. technologischer Fortschritt. War und ist bei Verbrennern auch so.
MiguelS NL meint
„1: Ich hab gefragt wer diese Analysten sind. Immer schreiben Sie „die Analysten haben gesagt“ – ja welche denn?“
Das Internet steht doch voll davon. Gegenfrage: Woher meinst du wohl dass der Begriff FUD herkommt?
Auch ie T&E schätz (analysiert) es als wahrscheinlich dass die Hersteller den Wachstum stoppen werden. Sie gehen sogar davon aus dass der Wachstum in 2021 50% (!) weniger sein wird. Und für die nachfolgenden 4 Jahre d.h. bi 2025 auf 20% abflachen. D.h. jährlich immer weniger bis Null in nur 4 Jahre. Im Schnitt nur noch 8% pro Jahr. Von 200% heute auf quasi nichts mehr in 2025 (Abflachung).
„Aber während der Marktanteil von Elektrofahrzeugen dieses Jahr von 3 % auf 10 % und nächstes Jahr auf 15 % steigen wird, ist in den folgenden vier Jahren wahrscheinlich nur noch ein weiterer Anstieg auf 20 % zu erwarten, wenn die derzeitige CO2-Regulierung nicht überarbeitet wird, wie die Analyse zeigt.“
T&E
Yoshi84 meint
Ich maße mir hier als Couch-Kommentator nicht an es unbedingt besser zu wissen als die Autoren der Studie, die das irgendwie beruflich machen. Dennoch: bei der Entwicklung der Marktanteile einzig auf CO2-Grenzwerte bzw EU-Richtlinien zu schauen, um die Absatzzahlen bis 2030 zu prognostizieren, scheint mir dich ein wenig zu eindimensional zu sein. Die Autoren scheinen nicht zu berücksichtigen, dass elektrisch angetriebene Autos einfach die besseren Fahrzeuge sind – und zwar nicht nur mit Blick auf CO2-Emissionen, sondern vielmehr mit Blick auf Agilität/Fahrspaß und TCO. Wenn die Akkupreise bzw die Akkutechnologie sich weiterhin so dynamisch entwickeln (also mehr Reichweite bei gleichzeitig sinkenden Preisen), dann wird nichts die Emobilität aufhalten können. Man stelle sich vor es gibt in den kommenden 3 Jahren einen Kleinwagen (Polo, Twingo, etc.), der genauso viel oder sogar weniger als der entsprechende Verbrenner kostet beim Anschaffungspreis. Es gäbe kein Halten mehr. Ich denke so wird es kommen. Dann können Miguels Rechenspielchen stimmen.
LG
Tim Leiser meint
Allerdings muss man bedenken, dass lasche Vorgaben dazu führen könnten, dass die großen Konzerne das Angebot gering halten. Dann muss man sehen, ob TESLA und die Chinesen genug Druck aufbauen können, indem sie den Markt befriedigen können. Ich z. B. denke über einen Enyaq nach. Wenn die nicht liefern können, könnte es ein Aiways U5 werden. Tesla wäre leider noch 10k zu teuer.
MiguelS NL meint
„Der Marktanteil von Elektrofahrzeugen – T&E versteht darunter reine Elektroautos und Plug-in-Hybride – wird nach der Auswertung in diesem Jahr in Europa von 3 auf 10 Prozent steigen und könnte im kommenden Jahr 15 Prozent erreichen.“
Der Anteil der PHEV wird jedes Jahr exponentiell mehr. Der Anteil der BEV steigt sogar noch mehr. Ich schätze Verhältnis PHEV zu BEV ist aktuell 40:60 im (Europa und Weltweit).
Die Anteile wachsen von Monat zu Monat, so ist der Stand vom letzen Monat höher als der Jahresdurchschnitt. Ich schätze dass der Anteil in Dez. bereits bei 15% liegen wird. Bereits im Dez 2021 auf 25%. Es gibt schon Länder die dieses Jahr d.h. in Dez mit 30+% enden werden z.B NL und Schweden.
Der Durchschnitt in 2021 wird bereits bei 20% liegen. D.h. ich glaube nicht an die 15% für 2021 der T&E. In 2020 gehen wir von 5 auf 10%, und ich denke in 2021 von 10 auf 20%,
Wieso sollte der Anteil in 2021 50% weniger wachsen als in 2020 obwohl es im nächsten Jahr mehr neue Modelle hinzukommen als bisher ins gesamt gegeben hat, die Volumen mehr werden, die Nachfrage jährlich steigt, das Umweltbewusstsein der Kunden steigt, die Umweltschäden immer deutlicher, die Autos günstiger, Tesla den Markt immer mehr vorantreibt usw. ? All diese Faktoren sind in den letzten 10 Jahren nur stärker geworden.
Laut T&E wächst EV-Anteil um 200% dieses Jahr (ich schätzte PHEV 150%, BEV 250%), was ja auch stimmt. Wieso aber in 2021 nur 50% ? Liebe Analysten bei der T&E, ich denke Ihr habt das was falsch gemacht in der Analyse.
Andi EE meint
Der Artikel beschreibt ja das Dilemma, dass in den folgenden Jahren die CO2-Penaltys zu klein sind, damit eine wirksame Lenkung entsteht. Das Delta zwischen Verbrenner und Elektro muss einfach in den Kosten vorhanden sein, sonst gibt es keinen schnellen Umstieg.
Das Problem hier ist, dass man die Verbrenner nicht verteuern kann. Das ist dem extremen Lobbyismus der grossen Automobilhersteller zu verdanken und natürlich leider noch einer wenig einsichtigen Bevölkerung. Alle sind für Umweltschutz, aber niemand will dafür zahlen dass es vorwärts geht, so der Mainstream. Man darf nicht alles auf die Politik schieben.
hu.ms meint
Hallo Miguel,
die aussagen im obigen artikel sind genau das was ich dir schon mehrfach auf deine opitmistischen prognosen zurückgeschrieben haben.
Es gibt jetzt einen förderungsbedingten hochlauf, der aber bei 15 – 18 % BEV-zulassungsanteil starkt abflachen wird.
Gründe sind bekannt: mehrkaufpreis, fehlende lademöglichkeiten dort wo das auto meist steht, weitverbreiteten skepisis zur reichweise und nicht zu letzt die eu-vorgaben für die hersteller.
Wenn ich so sehe wer bei meinem agenten ID.3 bestellt hat, sind das nur leute mit eigner garage + stromanschluss – mind. die hälfte als zweitwagen – und auch im oberen drittel der einkommensklassen.
Ich hätte es auch gerne anders, aber man muss relaistisch bleiben.
MiguelS NL meint
„Gründe sind bekannt:“
Lieber hu.ms, dass sind deine Gründe. Deine Gründe haben aber nicht zu einen langsamen Wachstum geführt, der Wachstum war bisher offensichtlich alles andere als langsam.
Das Revival der EV hat vor 20 Jahren angefangen, d.h. da fing die Entwicklung wieder an. (Dankbar dürfen wir denen sein, die es damals versucht haben den e-Antrieb wieder aufzuleben). Seit 10 Jahren sind sie jetzt wieder auf dem Markt, es fing mit Null an und heute schon 5-6%. Das ist ein sehr starker exponentieller Wachstum. Das ist die Realität. EVs legen heute mit Faktor 3 zu, da belegt sogar die T&E, das ist Realität hu.ms.
Es ist eine Illusion zu glauben dass die Hersteller werden es ab 2021 abflachen weil sie keine Verpflichtung mehr haben (CO2-Grenzen). Ich weiß dass die Mercedes, BMW, VW… usw. meinen dass 2030 50% Verbrenner und 50% elektrifiziert, aber glaub mir, und alle Indizien weißen darauf hin, es ist eine Illusion. Die Hersteller wissen das auch, aber sich euch zu beeinflussen. Deren Aussagen sind eben dafür da euch zu beeinflussen.
@hu.ms @Andi EE
Seht mein Kommentar von 09.29
Yoshi84 meint
Hallo hu.ms,
Was du hingegen meist bei deinen pessimistischeren/konservativen Prognosen übersiehst, ist die Tatsache der sich im freien Flug nach unten befindlichen Preise von Eautos aufgrund von Skaleneffekten und Technologiesprüngen. Sicher haben Du und die Autoren der Studie recht, dass sich die Kurve nach 2021 und nach evtl. Auslaufen von Subventionen abflachen wird. Dies gilt aber nur, wenn dann auch noch die gleichen Fahrzeuge zu gleichen (hohen) Preisen am Markt verfügbar sind. Alles hängt am Ende von sinkenden Akkupreisen ab. Und hier bin ich genauso optimistisch wie Miguel. Wir werden in den kommenden Jahren immer bessere (langstreckentauglichere) Fahrzeuge zu günstigeren Konditionen sehen. Wenn sich ab vll 2023 Kunden bspw. zwischen einem 400-km-E-Twingo und einem gleich teuren Verbrenner-Twingo entscheiden müssen, dann wissen wir beide, welches Auto gekauft wird.
LG
hu.ms meint
Wenn sie keine lademöglichkeit dort haben, wo das auto meistens steht, werden sie kein BEV kaufen.
Die lademöglichkeiten sind für mich der entscheidende punkt.
Leute in „wohnsilos“ haben da einfach massiv verloren. Es wird keiner wöchentlich extra zu schnelladern fahren um dort zeit totzuschlagen – ganz zu schweigen von der schädlichkeit für die akkus bei laufend hohen ladeströmen.
hu.ms meint
Nachtrag:
Aufgrund der inzwischen auf jahre hinaus ausgebuchten akkuzellen-produktion sind die produktionszahlen für BEV ohnehin begrenzt.
Wie schon geschrieben: ich hätte es auch gerne anders, aber man muss realistisch bleiben.
MiguelS NL meint
Ja, das stimmt die Hersteller werden nicht genug EVs-liefer können.
D.h. aber nicht dass die Herstellers hiermit eine funktionierende Strategie haben um den Kunden zum kauf eines unterlegenden Produktes zu bewegen.
Der Kunden wird eben weniger Autos kaufen. Der Hersteller weniger verkaufen (ich denke viel weniger). Der EV-Anteil wächst aber trotzdem wie in den letzen Jahren, daran wird sich nichts ändern
MichaelEV meint
@hu.ms
Ihre Prognosen und Annahmen sind für mich hier mittlerweile mit die nervigsten Posts.
1. Sind Bewohner der „Wohnsilos“ traditionell eher weniger unter den Neuwagenkäufer zu finden. Bis sich der Gebrauchtwagenmarkt richtig aufgebaut hat, wird die Welt schon ganz anders sehen.
2. Haben schon mehrere Personen versucht ihnen zu erklären, dass der Betrieb eines BEV ohne eigene Lademöglichkeit aus eigener Erfahrung schon heute in vielen Fällen problemlos funktioniert. Sie scheinen aber absolut beratungsresistent zu sein.
3. Sind sie wirklich so unkreativ, um für ihr Ladeproblem keine Lösungen erdenken zu können. Wo stehen die Autos aus dem „Wohnsilo“ nachts, wo tagsüber, welche Orte kann man wie mit Lademöglichkeiten ausrüsten?
Vermutlich werden sie mit ihrer ersten eigenen Elektroautoerfahrung feststellen, dass man vielleicht nur einmal die Woche laden muss. Jetzt Fragen sie sich doch mal, welche Ladeinfrastruktur effizienter und günstiger zu erschließen ist. Die private, die sie selber nur ein Mal pro Woche nutzen oder öffentliche Infrastruktur, bei der sich die Investition auf viel mehr Nutzer aufteilt?
hu.ms meint
Falsche einschätzung.
Ich lade immer wenn die sonne scheint von meiner PV-anlage.
Deshalb wird das in 2 wochen mir gelieferte BEV immer am kabel hängen, sobald es in meiner garage steht. Strom beommt es aber nur, wenn die steuerung der PV-anlage (incl. akku für den nachtbedarf) diesen aus der anstonsten in das netz eingespeisten menge freischaltet.
Ich lade sauberer als alle anderen.
MichaelEV meint
Bei solchen Posts ist es kein Wunder, dass manche der Elektromobilität negativ gegenüber setehen.
Ihr Horizont hört leider an den eigenen vier Wänden auf. Diese Aussage „Ich lade sauberer als alle anderen.“ in dem Kontext, dass sie Ladevorgänge in Zeiten von Nachfragespitzen legen, ist blanker Irrsinn. Ladevorgänge, die sich nach dem Gesamtmarkt richten, sind definitiv sauberer als ihr Vorgehen.
Alleine die Ladevorgänge immer auf das Wochenende (=geringe Nachfrage) zu legen, wird sie deutlich schlagen.
Sie haben jetzt das Privileg (das andere bezahlen müssen), dass sie einen garantierten Abnahmepreis erhalten, egal welche Preise der Markt gerade bildet. Würden sie am Wochenende ihre PV abregeln müssen (weil Preis gleich negativ) und nur in der Woche könnte der Strom ihrer PV über den Gestehungskosten eingespeist werden, wäre ihr Vorgehen sofort ein anderes. Aber nur weil andere für sie zahlen, kann man sich ja gerne unsozial verhalten.
Zum Ausgangspunkt: Sie MÜSSEN mit Sicherheit nicht mehr als 1x pro Woche laden.
hu.ms meint
Und wieder falsche einschätzung.
Der ins BEV ladbare PV-überschuss liegt beim max. 120km pro sonnentag.
Bedeutet, dass öfter als einmal pro woche geladen werden muss.
Ich habe geschrieben, dass das auto immer angesteckt ist wenn es in der garage steht, was aber nicht bedeutet, dass es auch geladen wird.
Denn das kann ich jederzeit von überall über das smartphone steuern.
Und zum schluss:
Wirklich bedauerlich, dass sie nicht meine möglichkeiten haben. Aber nur keine NEID.
MichaelEV meint
Da sind wir wieder bei „der Horizont endet an den eigenen vier Wänden“.
Sie laden mit ihrem eigenen PV-Strom, weil es für sie am günstigsten ist. In der jetzigen kaputtregulierten Situation ist das auch nicht falsch, vor allem im Süden Deutschlands ist man damit bzgl. der CO2-Intensität halbwegs gut dabei. Je weiter nördlich der Wind eine größere Rolle spielt, liegt man aber immer weiter daneben.
Wenn es aber darum geht, wirklich sauber zu sein (und da behaupten sie ja quasi, dass nichts über ihnen steht „Ich lade sauberer als alle anderen.“) liegen sie sehr falsch. Ladevorgänge am Wochenende sind in der Regel sauberer (gleiches Angebot, weniger Nachfrage). Und wer sich exakt nach dem Markt richtet und Ladevorgänge in Zeiträume niedriger CO2-Intensität legt, schlägt sie bzgl. der Sauberkeit um Welten.
Beim Strom ist leider vieles falsch reguliert und es findet zu wenig Marktprinzip statt. Ansonsten würde auch Mieterstrom schnell der Durchbruch gelingen und günstiger dastehen wie Lösungen für EFHs.
Howbie meint
Na ja, wenn die Förderung ausläuft wird erstmal gar nix mehr wachsen.
Es sei denn die Listenpreise werden um ca. 9.200 EUR gesenkt.
Ansonsten wird es definitiv zu einem Absatzabsturz kommen.
Dann bin ich mal gespannt wer dann noch mit welchen CO2 Papieren handeln kann und es wird sich zeigen wie stark die Lobbys tatsächlich sind…
MiguelS NL meint
EVs werden jedes Jahr günstiger.
Für 33.000 Euro gab es vor 10 Jahren ein Kleinstwagen (Miev) mit ca. 112 km WLTP (160 km NEFZ)
Heute gibt es ein ID.3 mit 420 km WLTP (OTA, 100 kW AC usw.) für 36.000 Euro.
Das wird nicht aufhören.
Ein ID.3 wird bereits im nächsten ab 30.000 Listenpreis zu haben sein. Nach Ablauf der Förderung wird das Auto nur sehr wahrscheinlich noch 20.000-25.000 Euro kosten. Je nach in wiefern mit bessere Ausstattung angeboten wird, z.B. 500 km anstatt 330 km.
D.h. nach Ablauf der Förderung kostet der ID.3 nach Listenpreis 5.000 bis 10.000 Euro weniger als ein vergleichbarer Golf. Ein Vergleichbarer Golf 1.5 150 DSG kostet Listenpreis ab 30.000 Euro.
Weil EV aber so günstig werden, wird es auf Verbrenner große Rabatte.
stromschüssel meint
Fiat Chrysler selber hält den Flottengrenzwert ganz sicher nicht ein…
Dank des Ablasshandels mit Tesla kommen die aber mit einem blauen Auge davon.
Andi EE meint
Die Autos von FCA haben bei den Verbrennern durch die im Schnitt viel kleinere Bauweise, nativ bessere CO2-Werte als jetzt z.B. die Deutschen Hersteller mit den größeren Fahrzeugen.
Diese Differenz entsteht keinesfalls nur durchs Pooling.
Steffen meint
Und Tesla (nur) mit den Zahlungen von FCA zu positiven Quartalszahlen.
Andi EE meint
100% Elektrofahrzeuge ausgeliefert, ich verstehe dieses Theater um das Pooling nicht.
Wo sind dann die anderen Hersteller mit ihrem E-Auto-Absatz, wenn es hoch kommt bei einstelligen Prozentzahlen, andere nicht mal im Promillebereich. Diese Kritik ist einfach nur armselig.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Clever zu sein ist legitim.
Herbs meint
Aber nächstes Jahr fusionieren die doch eh mit PSA, oder?
Reiter meint
Verwundert bei VW, da man an den ID3 Preisen ohne Rabatte eisern festhält und Verbrenner beim Leasen günstiger sind.
Mäx meint
Aber es ist doch so, dass VW knapp verfehlt hat ohne den ID.3 zu nutzen.
Der kommt im 2H20 komplett dazu neben den anderen Autos (Taycan, e-tron, UpMiGo usw.). Das heißt also das 2H20 wird besser ausfallen als das erste.
Kann mir nicht vorstellen, dass VW hier so schlecht vorgeplant hat und das Ziel so groß verfehlen würde. Die Stückzahlen sind genau drauf angepasst und falls am Jahresende ein Delta in irgendeine Richtung besteht, werden noch ein paar Tageszulassungen rausgehauen; BEV oder Verbrenner ginge beides je nach Delta.
Reiter meint
Oder sie nehmen ein schlechtes Referenzjahr 2020 in Kauf, dann werden die nächsten 10 Jahre erträglicher?
D.h. aber auch nächstes Jahr fallen die 5% Höchstverschmutzer der Flotte voll ins Gewicht, können die dann die ID3 Preise rabattlos und v.a. im Leasing halten?
Howbie meint
Genau.
Deshalb werden ja mit aller Gewalt gerade die halbfertigen ID3 auf die Straße gepresst.
2020 ist somit längst sicher.
Durch die Einführung des ID4 und der Auslieferung der nachgebesserten ID3 in 2021 wird selbiges Jahr ebenfalls safe sein.
Ggf. produziert man halt noch ein paar von den Drillingen nach, dann passt das schon.
Wer bei VW Rabatte erwartet muss warten bis die Förderungen ausgelaufen sind.
Mäx meint
Ganz genau so sehe ich das auch…
2020 safe;
2021 auch relativ safe da noch recht lasche Vorgaben und mehr Modelle;
Falls man mal schlecht dran ist gibt es kleinere Rabatte aber ich erwarte auch keine größeren Rabatte bis die Förderung ausläuft.
Thrawn meint
Ich schätze mal, das sind die Zahlen für den VW Konzern, nicht nur die Marke VW. Da werden wohl die Bulimie-Audis beim CO2 Ausstoß den Rest der Gruppe nach oben ziehen.
Anti-Brumm meint
Gemeint ist wohl genau das Gegenteil, nämlich Fettsucht-Audis :-)
Dr.Neck meint
Audipositas?
MiguelS NL meint
Manche Analysten glauben dass der EV-Wachstum in den nächsten Jahren nur wenig oder langsam gehen weil sie meinen dass die Hersteller den Absatz auf die Verbrenner steuern werden. Das stimmt, letzteres is der Plan der Hersteller, aber ich glaube nicht dass es gelingen wird. Es gelingt seit 10 Jahren nicht mehr. Es gelingt jedes Jahr schlechter.
Ich denke daher dass so weit kommt dass wir auf die Verbrenner Rabatten sehen werden von 30-60%.
ID.alist meint
60% Rabatt??
Bitte, bleibt Sachlich!
Wir verstehen deine Argumentation, es sind nicht immer die bösen Automobilhersteller, ab und zu trifft Otto Normalautofahrer seine persönliche Entscheidung, und diese ist nicht immer pro-BEV.
Wenn man in EV-Foren sich bewegt, sieht alles viel schöner aus, als im wirklichen Leben.
Ich bin dafür, dass viel mehr Leute BEVs fahren, aber viele Leute sind immer noch skeptisch dem gegenüber, und deren Argumentation ist nicht so einfach zu widerlegen, vor allem wenn BEV-Fahrer sich etwas hochnäsig verhalten.
MiguelS NL meint
Glaubst du wirklich dass ein Kunde im Autohaus mal vom EV überzeugt wurde? Du glaubst wirklich dass der gesamte Sektor (die Hersteller, die Händler, die Zulieferer…) den Kunden lieber eine EV verkaufen würde?
Letzteres denke ich schon aber nicht heute weil sie noch nichts im Angebot haben. Denn haben in die falsche gesteuert und sind heute schlecht aufgestellt.
Howbie meint
Ja, weil BEVs schlichtweg zu horrenten Preisen verkauft werden trotz dieser Schein-Förderung.
Absolut überzogen.
Welt meint
Welche Analysten haben das denn behauptet? Link mit Quelle.
Was gelingt außerdem seit 10 Jahren immer schlechter bzw. nicht mehr? Mehr Verbrenner zu verkaufen? Hören Sie doch auf zu lügen (s. Link).
https://twitter.com/jpr007/status/1203698914353790977
Wenn wir einen BEV Anteil von 10% haben, dann machen (mit einer Milchmädchenrechnung) 90% aller Verkäufe eines OEMs Verbrenner aus. Sie glauben doch nicht, dass alle OEMs Ihr Geschäft auf einen Schlag platt machen und die Produktion einstellen. Manchmal frage ich mich wirklich, was hier für Träumer unterwegs sind.
MiguelS NL meint
„Sie glauben doch nicht, dass alle OEMs Ihr Geschäft auf einen Schlag platt machen und die Produktion einstellen.“
Wir sehen jährlich und monatlich den Wachstum, und haben in den letzten 10 Jahren gesehen wie schnell EVs immer besser und günstiger werden. Zellen 10x günstiger geworden, Preisleistung der EVs 3x besser geworden… Alles weißt darauf dass 1.000 km EVs im kommen sind. In spätestens zwei Jahren sind 600-700 km in der Mittelklasse völlig normal…
Und wirfst mir vor dass ich träume?
Nein, ich glaube nicht dass die Hersteller die 90% freiwillig platt machen. Gegenfrage: Glaubst du die Hersteller verkaufen heute freiwillig drei mal soviel EVs als im letzten Jahr? Aber nächstes eben (freiwillig) damit aufhören weil Lust mehr?
MiguelS NL meint
weil KEINE Lust mehr?
Andi EE meint
@MiguelS NL
Das Problem ist der Preis des Elektromobils. Man kann das am Tesla Battery Day sehen, wie schwierig es selbst für einen fähigen Elektrobauer ist, ein Fahrzeug für 25’000$ zu bauen und dabei auch noch ordentlich und verdienen. Letzteres ist ein absolutes Muss, dass das Unternehmen überleben kann.
Die Wahrheit der Kosten sehen wir bei Tesla, aber bei allen anderen werden wir das erst verzögert sehen, was die E-Fahrzeuge real kosten werden. Im Moment werden die meisten noch hoch quersubventioniert. Neben der hohen Subvention die auch mal wegfallen wird, wird die Quersubvention innerhalb des Konzerns auch immer mehr wegfallen und die Preise der E-Fahrzeuge werden sich weiter erhöhen (weil ja immer weniger Verbrenner verkauft werden).
Die Investitionen in die Entwicklung die jetzt getätigt werden, sind wahrscheinlich in 5 Jahren so gross, wie früher in 30 Jahren. Das zusätzliche Entwicklungsgeld muss in die Autos früher oder später eingepreist werden.
Meiner Meinung müssen teurere Benzin- und Dieselpreise eingeführt werden. Wir müssen das bestrafen was die Probleme auslöst. Gleichzeitig verbessert sich die Attraktivität der Elektromobilität. Wir können nicht in sozialer „Gerechtigkeit“ (Klima) untergehen, es darf einfach keinen Anspruch auf den fetten Verbrenner-SUV geben. Konsum welcher grosse Probleme auslöst, muss einen höheren Preis haben.