Die Renault Gruppe hat Mitte Oktober die künftigen Elektro-Pläne für die Marke präsentiert. Als Ergänzung zum erfolgreichen Kleinwagen ZOE und dem in diesem Jahr folgenden Kleinstwagen Twingo Z.E. bringen die Franzosen ab 2021 weitere Elektroautos für den Massenmarkt. Die Basis dafür stellt die neue, innerhalb der Auto-Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi geteilte Plattform CMF-EV (Common Module Family – Electric Vehicle).
Der erste Renault auf der CMF-EV wird die Serienversion des kürzlich enthüllten Crossover-Modells Mégane eVision. „Dank unserer komplett neuen Alliance-Plattform CMF-EV haben wir die vorherrschenden Regeln zu Größe, Nutzung, Design und Energieeffizienz hinter uns gelassen, und das Showcar Mégane eVision entwickelt“, so der im Sommer von Seat an die Spitze von Renault gewechselte Manager Luca De Meo. Bei dem Elemente von SUV und Schrägheck-Pkw vereinenden Kompaktwagen habe man das Potenzial der reinen E-Auto-Plattform voll ausgeschöpft, eine Reihe weiterer innovativer Elektrofahrzeuge werde folgen.
Der Elektro-Mégane werde neue Maßstäbe in Sachen Antriebs-, Batterie- und Ladetechnik setzen, kündigte Renault an. Als Kapazität für die mit bis 130 kW schnellladefähige Batterie werden 60 kWh, als Reichweite bis zu 450 Kilometer gemäß WLTP-Fahrzyklus und als Leistung 160 kW (217 PS) angegeben. Die genutzte CMF-EV-Plattform und die dazugehörige Technik soll dem Vernehmen nach auch E-Autos mit mehr Leistung und Reichweiten von bis zu 550 Kilometern ermöglichen.
Dank eines der laut den Entwicklern schlanksten Akkupacks auf dem Markt und des „extrem kompakten“ Antriebsstrangs verfüge der Mégane eVision über ein sehr großzügiges Platzangebot. Mit 4,2 Metern Länge sei er 16 Zentimeter kürzer als der aktuelle Mégane 5-Türer, biete Fahrer und Passagieren aber „Raum auf Topniveau“. Auch die weiteren CMF-EV-Stromer sollen durch die Architektur mit kompakten E-Motoren mit platzsparender Batterie im Fahrzeugboden innen deutlich mehr Raum als vergleichbare Verbrenner bieten.
Die CMF-EV
Die CMF-EV-Plattform ist eine Gemeinschaftsentwicklung von Renault-Nissan-Mitsubishi. Die Technikbasis „besticht durch eine nie dagewesene Vielseitigkeit und Modularität“, heißt es. Sie erlaube den horizontalen und vertikalen Batterieeinbau ebenso wie unterschiedliche Batterie- und Fahrzeuglängen je nach erforderlicher Reichweite und Fahrzeugtyp. Ein weiteres Bespiel für ein mit der CMF-EV umgesetztes Elektroauto ist das Anfang des Jahres präsentierte SUV Renault Morphoz, auch Nissans im Sommer offiziell vorgestellter Crossover Ariya nutzt die Technik.
Die CMF-EV-Plattform ist Renault nach variabel genug, um reine Stadtfahrzeuge, Limousinen oder auch große SUV-Modelle zu realisieren, die weite Strecken ohne Ladestopp schaffen. Das technische Fundament für die kommenden Elektroautos der Auto-Allianz vereine mehr als 300 Patente sowohl in den Bereichen Antriebsstrang, Ladesystem und Batterietechnik als auch bei Temperaturmanagement und Akustikkomfort.
Das kompakte E-Antriebssystem der CMF-EV schaffe zusätzlichen Platz im Fahrgastraum und erlaube den Einbau einer „hocheffizienten“ Klimaanlage, so Renault weiter. Dass man „die schlanksten Batterien auf dem Markt“ verbaue, ermögliche niedrige und aerodynamisch günstig Fahrzeuge, was den Stromverbrauch reduziere und somit die Reichweite erhöhe und die Energieeffizienz verbessere. Die Akkugehäuse seien zudem integraler Bestandteil der Fahrzeugstruktur und würden dazu beitragen, die Aufprallenergie im Falle eines Seitencrashs zu absorbieren.
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Zu den technischen Innovationen der neuen Plattform zähle auch ein neu entwickeltes System zum Temperaturmanagement der Batterie. Der Stromspeicher sei wie der Elektromotor wassergekühlt. Ein spezielles Energierückgewinnungssystem könne überschüssige Wärme des Aggregats und der Batterie nutzen, um den Fahrgastraum zu beheizen, ohne die Batterie zu beanspruchen. Dadurch werde bei niedrigen Temperaturen die Reichweite nicht beeinträchtigt.
Bei der CMF-EV entfällt der Mitteltunnel. Renault setzt auf einen komplett ebenen Innenraumboden, um neue Elektroautos geräumiger zu machen und sie modularer gestalten zu können. „Auf diese Weise werden Modelle mit dem Raumangebot einer Limousine und den Abmessungen eines Kleinwagens möglich“, erklärt das Unternehmen. Dem Platzangebot für Fahrer und Passagiere komme zusätzlich zugute, dass die neue Plattform Radstandlängen bis 2,77 Meter zulässt. Dank der kompakten Elektromotoren verringerten sich außerdem die Überhänge vorn und hinten, was den Designern neue Gestaltungsmöglichkeiten gebe und den zukünftigen Elektrofahrzeugen von Renault ein neues, eigenständiges Profil verleihe.
Ein weiteres Plus der CMF-EV-Plattform sei, dass sie dank ihrer Flexibilität die Aufnahme eines zweiten Elektromotors im Heck und damit leistungsstarke Allradantriebe erlaubt. Welche weiteren CMF-EV-Elektroautos nach dem Mégane eVision zu den Renault-Händlern kommen sollen, ist noch nicht bekannt. Berichten zufolge sind zunächst zwei SUV geplant, eines davon im Crossover-Format. Mit Letzterem könnte der jetzt vorgestellte elektrische Mégane gemeint sein.
Längsdenker meint
Die Architektur des Megane E-Vision lässt auf ein gutes Konzept sowie eine kostengünstige Herstellung schließen und lässt alle Freiheiten für Ergänzungen offen. Für mich wäre die Basisversion (ohne Allrad) eine Perspektive nach meiner ZOE. Die kann schon alles, der Megane kann dann alles noch besser.
Norbert meint
Wie sieht es mit der AC Ladeleistung aus? Ich hoffe, die bleibt auf das bei Renault gewohnte hohe Niveau von mindesten 22 kW. Damit ein Zwischendurch-Laden an den vielen AC Ladestationen unterwegs sich auch lohnt.
Egon Meier meint
Immer noch Frontantrieb? Renault legt wohl wert darauf, dass die Reifen schon bei geringer Beschleunigung durchdrehen und der Wenderadius schon groß bleibt .
Alles ansonsten so wie es andere Hersteller auch schon machen und produzieren.
Skateboard-Design eben.
Ist ja ok, dass Renault nach vielen Jahren eine echte flexible BEV-Plattform hat aber es ist ein bisschen spät.
Bis jetzt die ersten Fahrzeuge rauskommen kann es noch ein bisschen dauern und zwischenzeitig hat der Konzern wahrscheinlich die nächsten Milliardenverluste gemacht.
Womit will Renault Gewinne machen?
wambo13 meint
Der Frontantrieb ist das was mich ab wenigstens stört…
Verstehe ich nicht warum man unbedingt einen haben will..
CarBodyDesigner meint
Der Frontantrieb hat aber den Vorteil einer möglich hohen Rekuperation, was VW z.B. nicht leisten kann mit seinem Heckantrieb. Praktisch von Vorteil, insbesondere bei langen Gefällestrecken in den Bergen bei Nässe und vielleicht sogar Schnee, hier kann man über den Heck-Antrieb kaum noch etwas an Energie zurück holen. Also nicht immer nur an das Beschleunigen denken;-)
Nostradamus meint
Wie bekannt, der Frontantrieb ist von „Natur“ her viel stabiler als Heckantrieb, das gilt besonders für kleinere Fahrzeuge. Die Räder können vorne und hinten durchdrehen, also, das ist kein Kriterium. Der Wendekreis ist abhängig viel mehr durch Architektur des Fahrzeugs als durch Antrieb. Also, auch kein Kriterium. In der Autoindustrie die Gewinne macht man mit Verbrenner – Elektro ist nur ein Zwang (:-)! Skateboard Design hat sich bestätigt, mit so großer und schwerer Batterie es geht nicht anders. Also, auf jeden Preis etwas anders zu suchen?
Torsten meint
Die Räder drehen beim Frontkratzer aber viel eher durch als beim Heck und darüber hinaus ist er deutlich besser berechenbar als der Frontkratzer. Die Rekuperation auf der Hinterachse ist nicht ideal aber reicht im Alltag aus (siehe auch Model 3 SR) und der Wendekreis ist sehr wohl davon abhängig, ob vorne Antriebswellen sind oder nicht. Der Frontantrieb ist genau das Ding, das mich vom Kona und e-Niro fernhält.
Wambo13 meint
Es gibt genug Frontkratzer mit 250+ PS und die bekommen die Leistung auch auf die Straße.
Und die Phasen wo man wirklich Mal die Leistung braucht geht bei den meisten gegen 0.
Und ich hab lieber ein Untersteuern als ein Übersteuern.
Heckantrieb würde mich eher abschrecken als anziehen
DerMond meint
Eine Pressemeldung, dass sie im Prinzip das gleiche machen wie die Konkurrenz die schon auf dem Markt ist, wäre auch seltsam ehrlich gewesen.
caber meint
Es wird immer deutlicher was BMW versäumt hat.
Johnny meint
Komisch, dass in dem ganzen Artikel nicht einmal der Nissan Ariya erwähnt wird. Das ist doch immerhin das erste vorgestellen Serien-BEV auf der CMF-EV Plattform.
ecomento.de meint
Hier geht es um Renaults Pläne mit der neuen Plattform, der Vollständigkeit halber haben wir einen Hinweis auf den Nissan Ariya hinzugefügt.
VG | ecomento.de
Johnny meint
Das ist nachvollziehbar, ich habe mich nur daran gestoßen, dass die erste Version so formuliert war, als wäre bisher nur der Morphoz auf dieser Plattform vorgestellt worden.
Auch die Überschrift und die Bezeichnung als „Renaults Plattform“ ist in dem Zusammenhang nicht unbedingt falsch aber unpräzise.
Mike meint
Kein Heckantrieb? Chance vertan.
EVrules meint
Manche Aussagen glänzen durch Absurdität. Beide Antreibsarten, an der Front, wie am Heck haben Vor- aber auch Nachteile – es gibt kein „das beste ist xyz!“.
Reiter meint
„Sie erlaube den horizontalen und vertikalen Batterieeinbau ebenso wie…“
Gibts dann endlich eine schalldichte Batteriewand zwischen Fahrer und meiner Frau? ;)
caber meint
1+ hätte ich auch gern
Tommi meint
Warum willst Du nicht, dass Deine Frau mit eurem Chauffeur redet? Oder willst Du nicht, Deine Frau von dem Gelaber des Chauffeurs belästigt wird?
Reiter meint
Es ging nicht nur um meinen Schutz ;)
Wobei man in diesem Szenario statt französischer Schallschutzwand ja auch mal eine deutsche adaptive Soundinszenierung für Beifahrer testen müsste.
Wambo13 meint
Ich bin zwar ein Renault Fan,
Aber das geblubber kann man sich echt nicht anhören.
Das tut ja richtig weh beim lesen…..
Jürgen V meint
So isses☺
Peter W meint
Dagegen sehen die Argumente für ein Wasserstoff-Brennstoffzellenauto geradezu lächerlich aus. In 5 Minuten tanken ist gegen das Platzangebot in einem modernen BEV kein Argument.
Das sollten sich die Beführworter der Brennstoffzellentechnik auch mal vor Augen führen.
Skodafahrer meint
Ein Wasserstoff-Brennzellenauto wie der Toyota Mirai ist in der Preisklasse wie ein Tesla Model S. Dort ist man schon bei 652km WLTP Reichweite.
Aber man hat fast 10cm weniger Radstand als ein Model 3, oder nur knapp einen cm mehr Radstand als ein VW ID.3.
Weiterhin beschleunigen Wasserstoffautos schlechter als Elektroautos.