Audi führt weitere Verbesserungen bei der e-tron-Baureihe ein: Die beiden derzeit erhältlichen Elektroautos e-tron und e-tron Sportback laden im neuen Modelljahr auf Wunsch schneller zu Hause und unterwegs mit Wechselstrom und können das neue e-tron-Ladesystem Connect mit intelligenten Funktionen nutzen. Hinzu kommen mehr Komfort mit dem Assistenzsystem Adaptiver Fahrassistent sowie überarbeitete Lenkräder und eine neue Rädergröße.
Beim AC-Laden mit Wechselstrom ermöglicht Audi künftig mehr Geschwindigkeit: Kunden der Modelle e-tron 55 und e-tron Sportback 55 können ein zweites Bord-Ladegerät bestellen, das eine Verdopplung der Leistung von 11 auf bis zu 22 kW an entsprechenden Ladesäulen erlaubt. Ab Mitte 2021 soll diese Option auch für die e-tron-50- und e-tron-S-Modelle erhältlich sein. Das serienmäßige Mode-3-Kabel, mit dem alle e-tron-Modelle an öffentlichen Säulen laden können, ist bereits auf 22 kW Ladeleistung umgestellt worden.
Auf bis zu 22 kW Leistung ist auch das neue Ladesystem „Connect“ ausgelegt, das Audi für die heimische Garage anbietet. Es ist für den Einsatz an Steckdosen konzipiert und auch mobil einsetzbar. Eine Vollladung der e-tron-55-Modelle dauert mit einer geeigneten Hausinstallation knapp fünf Stunden. Das Ladesystem Connect umfasst eine Bedieneinheit mit einem 5-Zoll-Touchdisplay und eine Wandhalterung. Online-Vernetzung via WLAN erlaubt die Steuerung über die myAud-App und Funktions-Updates. Um das Ladesystem sinnvoll zu nutzen, empfiehlt Audi einen 400-Volt-Drehstromanschluss.
Im Zusammenspiel mit einem kompatiblen Heimenergie-Managementsystem bietet das e-tron-Ladesystem Connect weitere Funktionen. Beispielsweise kann der Audi e-tron den Bedarf der anderen Verbraucher im Haushalt berücksichtigen und mit der verbleibenden Restleistung laden, um eine Überlastung des Hausanschlusses zu vermeiden. Zudem erlaubt das Ladesystem, individuelle Prioritäten festzulegen – etwa das Laden zu kostengünstigen Zeiten bei einem variablen Stromtarif. Verfügt das Haus über eine Photovoltaik-Anlage, kann das E-Auto bevorzugt den selbsterzeugten Strom nutzen, erwartete Sonnenschein-Phasen gehen dabei in die Ladeplanung ein. Weitere Features des e-tron-Ladesystems Connect sind ein PIN-Schutz gegen unbefugte Benutzung und die Erfassung der Ladeenergie.
Neue Lenkräder & Rädergröße
Für mehr Fahrkomfort hat Audi die Lenkräder überarbeitet: Der Fahrer muss ihren berührungsempfindlichen Kranz nun nur noch einmal pro Minute leicht mit der Hand berühren, um die Querführung des Adaptiven Fahrassistenten aufrechtzuerhalten. Das System kann die e-tron-Modelle in der Mitte der Spur führen. Darüber hinaus regelt es im gesamten Geschwindigkeitsbereich die Längsführung: Es unterstützt den Fahrer beim Beschleunigen und Bremsen, beim Halten von Geschwindigkeit und Abstand sowie in Stausituationen.
Der Audi e-tron S und der Audi e-tron S Sportback rollen serienmäßig auf 20-Zoll-Rädern, optional gibt es Räder in 21-Zoll-Größe. Audi Sport bietet nun auch das Format 9,5 J x 22 und Reifen der Serie 265/40 an. Die titangrauen Räder haben eine Fünfspeichen-Struktur und sind glanzgedreht.
Die Neuerungen für die e-tron-Modelle sind ab sofort bestellbar, zu den Kunden kommen die Fahrzeuge laut Audi „gegen Jahresende“. Die Preise beginnen weiter bei 67.357,99 Euro für den e-tron sowie bei 69.551,26 Euro für den e-tron Sportback (jeweils mit 16 % MwSt.).
Thrawn meint
Dass die meisten deutschen E-Fahrzeuge kleiner als 22KW AC laden hat mMn Methode und ist so gewollt.
Man möchte den Leuten das Zuhauseladen möglichst vermiesen, erst recht, wenn da auch noch eine PV Anlage steht, siehe geplante EEG Reform mit EEG Umlage auf selbsterzeugtem Ladestrom. Nur ein weiterer Schritt, um die Leute davon ab zu halten, eigenen Strom zu erzeugen.
Die sollen schön an öffentlichen DC Ladesäulen laden und dort den Oligopolistenstrompreis bezahlen, der deutlich über dem des eigenen Haushaltsstrom liegt. Nur so zwingt man die Leute wieder in die Abhängigkeit der Energiekonzerne mit diktierten Preisen – ganz so, wie es mit dem Benzin/Diesel die ganze Zeit war.
SoundOfLithium meint
Ja sehr gut ! Endlich mal ein Feature das andere so nicht haben und das sehr sinnvoll ist !
Weiter so Audi – dann wirds noch.
Ich wünschte es gäbe für meinen Ioniq noch eine Nachrüstoption auf wenigstens solide 11 kW (22 kW wären mir noch lieber).
Das würde ich auch genauso bezahlen wie bei Audi 2 k€ Aufpreis wären dafür OK.
Der Diktator meint
Warum noch ein Model X kaufen? Audi wird mir immer sympatischer. Gerade mit den hier an gekündigten Verbesserungen.
Olli meint
1.623,03€ lässt sich Audi den 22kw Lader zusätzlich bezahlen. Und nur in Verbindung mit dem 2. AC Ladeanschluss für weitere 438,65€….
Olli meint
Toll! Überall stehen öffentliche 22 KW Lader rum. Warum also nicht die 22KW ausnutzen?
So sind bei Wochenmarktbesuch 100km gratis nachgeladen.
Schade, dass Mercedes das bei EQC nicht auch gleich gemacht hat. Schließlich haben Sie beim Smart die 22KW Lösung ja im Konzern.
simon meint
Für viele ist das sicher sinnvoll, egal ob man draufzahlt, wenn der Lader zu teuer ist. Besonders, wenn man sehr viel öffentlich laden muss.
simon meint
Tolle Sache, wo was kann der eine oder andere sicher brauchen
Thrawn meint
Ein Schritt in die richtige Richtung!
Wenn man schon an einer der zigtausenden, bereits vorhandenen 22KW AC Säulen lädt, dann doch bitte auch mit der vollen angebotenen Leistung. Alles andere ist Unsinn!
Das müßte per Gesetz zur Vorschrift für alle Batterie Fahrzeuge gelten, die PHEV Ladesäulenblockierer mit ihrer 3,7Kw 1-Phasenladung mit eingeschlossen.
EdgarW meint
Mercedes hat’s grad mal von schnarchlahmen 7 auf 11 kW geschafft, läuft also :-)
https://ecomento.de/2020/11/17/mercedes-eqc-jetzt-serienmaessig-mit-11-kw-bordlader/
EdgarW meint
@MiguelS NL: So ein fetter AC-Lader kostet ordentlich extra und wird ineffizient, wenn man nur langsam einphasig laden kann. Je höher die Nennleitung, desto stärker nimmt die Effizienz ab, wenn nur z.B. 3,7 oder gar 2,x kW einphasig möglich sind. Fette AC-Lader sind absolut nicht immer ideal und in dem Fall obendrein unnötig teuer. Ein dreiphasiger mit 11 kW ist meistens der optimale Kompromiss.
An PV sind die Dinger obendrein ein doppelter Effizienzkiller, PV (oder Pufferakku) -> AC -> Wallbox -> Auto -> DC -> Traktionsbatterie. Ich hoffe, DC-Wallboxen niedriger Leistung werden in absehbarer Zeit kostengünstig, dann entfällt dieses Ineffizienz-Gewürge, welches besonders bei V2X unnötig Energie kostet. Wenn sich dann auch (evtl V2G-fähige) DC-Langsam-Ladesäulen rechnen, können irgendwann dann hoffentlich die Onboard-Charger unnötig werden, nehmen keinen Platz mehr weg, senken die Kosten pro Pkw und vereinfachen das Stecker-Design – ein Wink vom US-Tesla-Supercharger (nur 2 DC-Kontakte + simple Signalleitungen) oder dem asiatischen Chademo-Nachfolger GB/T :-)
EdgarW meint
Ups, das war ne Antwort auf diesen Post: https://ecomento.de/2020/11/25/audi-e-tron-modelle-kuenftig-22-kw-ac-ladeleistung-mehr-fahrkomfort/#comment-315622
EdgarW meint
@ecomento, könnt ihr nicht wenigstens Links auf Inhalte eurer eigenen Website vom Moderator-Vorbehalt ausnehmen?
ecomento.de meint
Das ist technisch derzeit leider nicht möglich.
VG | ecomento.de
alupo meint
11 kW laden ist doch genau 3 mal 3,7 kW?
Für eine 3-Phasenladung werden doch genau 3 Ladegeräte in einem Gehäuse benötigt, so mein Wissensstand.
Und der Zusatzlader für die + 11 kW hat also dann insgesamt eben 2 * 3 * 3,7 kW (zu je 16 A pro Lader).
Man könnte m.M.n. zwar auch vorher alle 3 Phasen mittels 6 Dioden zusammenführen und dann nur einen Hochstromlader verbauen, aber das macht zumindest Tesla nicht. Dort wird 1 Lader pro Phase eingebaut. Nur bei den älteren Model S konnte man, wie zukünftig auch bei Audi, 3 zusätzliche Ladegeräte durch Aufpreis bestellen. Aber der sogenannte Doppellader wurde zum Facelift in 2016 eingestellt und durch den sogenannten Hochstromlader ersetzt. Der hat immer noch 3 Ladegeräte, aber jedes kann 24 A anstatt nur 16.
Wenn es wirklich um die Effizienz geht, dann sollten bitteschön SiC Transistoren verbaut werden. Und wenn man es wirklich sehr gut machen wollte, dann nimmt man GaAs Transistoren. An ihren verbauten Leistungstransistoren kann man sehr schön erkennen, wo der Hersteller wirklich seine Prioritäten gesetzt hat ;-).
Der Stromzähler zeigt die Wahrheit über die eingebaute Qualität.
Midget meint
ENDLICH
Audi ist dzt. Ladeweltmeister – nun auch an AC !
(OK – Porsche Taycan lädt an DC noch schneller)
Hoffentlich schafft’s der 22kW-AC-Lader auch in VW, Skoda, Seat und Porsche.
Auf meinen Strecken gibt’s 22kW Ladesäulen, deren Potential man bisher nur mit der Zoe nutzen konnte.
Während des Einkaufs mal 100km nachladen – mit 22kW funktioniert’s ;-)
Auch zuhause könnte ich nun mit – sicherheitshalber reduzierten – 16,5kW nachladen…
Peter W meint
Wenige Hausanschlüsse geben das her. Selbstverständlich ist es gut, wenn Audi auch 22 kW AC anbietet, aber in der Regel wird kein 22 kW-Anschluss im Ein- oder Mehrfamilienhaus möglich sein. Wer in deinem EFH auch eine WP nutzt, kommt schnell ans Limit des Hausanschlusses. Herd 3 mal 16 A, Wama 16 A, Wäremepumpe 16 A, Notheitzung der Wärmepumpe 2 bis 3 mal 16 A, Heizstab für WW mit ein bis 3 mal 16 A, und dann auch noch eine 22 kW-Ladestation mit 3 mal 32 A? Da wird es schon grenzwertig denke ich.
MiguelS NL meint
22 kW ist aber eher für öffentliche Ladepunkte gedacht, im Parkhäuser usw.
Alle Heim-Anschlüsse mit 22 kW sind normaler weiße mit Lastmanager installiert d.h. sobald der Herd, der <Bügeleisen und der Trockner ausgehen, geht die Leistung an die Ladebox
Daniel S meint
Alles gleichzeitig. Vorallem die Notheizung der WP gefällt mir in diesem Szenario.
Peter W meint
Daniel S, natürlich ist „alles gleichzeitig“ kaum denkbar, aber es muss funktionieren. Eine Sicherung darf eigentlich nie auslösen, und bei einem Defekt der Wärmepumpe oder bei minus 20°C läuft die „Notheizung“.
Ich wollte damit nur zum Ausdruck bringen, dass sich viele Leute das ganze Thema oft viel zu einfach vorstellen. 22 kW sind für ein Wohngebäude selten möglich, und für beliebig viele in einer Straße kaum umsetzbar. So mancher Handwerksbetrieb im Gewerbegebiet wird auch mit mehr als 2 oder 3 22 kW-Ladestationen seine liebe Not haben.
Andreas_Nün meint
Ausgezeichnet!
11kw sollte ohnehin Standard sein, 22kw bei einem Premium Auto, wieso nicht.
Audi scheint bei den Modellen sehr konsequent dran zu bleiben.
Ich nehme an die Preise gelten für die 50er Version? Also Einstieg.
toomi meint
Wahnsinn! Audi kann jetzt auch so schnell AC laden wie die erste ZOE. ????????
hermann meint
ZOE, ist das nicht das Fahrzeug, das beim Laden der Batterie fast die Hälfte des Stroms „daneben schüttet“?
MiguelS NL meint
Das war meines Wissens nur mit dem Notladekabel für Schuko, d.h. nicht beim Laden mit Typ2. Ob heute noch weiß ich nicht.
Laden an Schuko haben die meisten bis heute nicht bestens umgesetzt. Sogar e-Tron, EQC, Taycan… (ab 70k-110k !) laden mit nur 2,3 kW an Schuko,
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Immer langsam voran, immer langsam voran, damit der VDA auch mitkommen kann.
150kW meint
Also bitte, Fahrzeuge mit hoher AC Ladeleistung sind meinst die, die kein DC können. Wenn die ZOE gleich zu Beginn 50kW DC gehabt hätte, wäre auch Renault wohl kaum auf den Trichter gekommen mehr als 11kW AC einzubauen.
Peter W meint
so ist es!
MiguelS NL meint
Die Zoe gab es mit DC 40 kW. Ich denke es könnte damit zu haben dass zum Anfang kaum DC gab. Und mit dem Verhältnis zur Batteriegröße und der Fakt dass die Zoe nicht für Langstrecke…
Es wäre eher logisch gewesen wenn andere BEV z.B e-Golf usw. ebenfalls 11-22kW geboten hätten. Ich schätze mal, bis heute sind mindestens 95% aller Ladepunkte noch AC. An denen „ältere“ e-Golf, i3… heute dummer weise nur bis zu 3,6 kW (e-Golf) bis 7,2 kW (i3) laden können.
EdgarW meint
@ 150kW +1
Ein nettes Extra für den e-tron für jene, die meinen, dass sie’s brauchen
TwizyundZoefahrer meint
Wer schon länger E Auto fährt weiß wie es tatsächlich war. Der Standard zum Laden und der Stecker wurden in Europa hauptsächlich durch Deutschland festgelegt. Man hat sich damals aud den Mennekes Typ 2 Stecker und 44kw AC geeinigt, weil somit die Ladeinfrastruktur relativ einfach und kostengünstig zu realisieren ist. Aber falsch gedacht, wärend die Franzosen sich sofort ans Werk machten und natürlich gleich nach einer kostengünstigen Lösung fürs Auto suchten und fanden (Patent), lachten die deutschen Hersteller über den Vorstoß, weil sie um ihre Blockademacht wussten. Als es enger wurde und wie immer man sparen wollte (Kat,Airbag,Sicherheitsgurt usw.)führte man die Auslagerung der Kosten auf den Staat ein, Sündhaft teure DC und möglichst nochmal anders als die Japanerund Tesla die bis dahin am fortschrittlichsten waren. Das ist die Wahrheit die sich im Netz sehr gut nachlesen läßt. Warum wohl gab und gibt es mehr AC22 als DC Ladestationen. Jetzt bin ich wieder auf die DeutschMärchen gespannt.
Peter W meint
@twizy… Du hast mit Sicherheit recht, aber Renault hätte keine 43 kW und wahrscheinlich auch keine 22 kW-Lader eingebaut, wenn es DC in ausreichender Zahl gegeben hätte. Um Kosten zu sparen hat man sogar die Motorelektronik dafür genutzt, was wieder zum Nachteil derjenigen war und ist, die nur mit maximal 11 kW oder gar an der Steckdose laden müssen. Die Verluste sollen recht groß sein.
Hans Meier meint
Das Problem @Peter W war das die DC 50kwh max Lader waren. Renault war aber schlau und hat gemerkt, das sich 50kwh Lader nicht lohnt, da es zu wenige gab, im ggs zu 11 und 22er ac lader in den Städten. Der Rest kann ich von TwizyZoefahrer unterschreiben, die Steckergeschichte war eine industriepolitische aus DE, niemand war interessiert, das EV’s wirklich kommen, da wurde von Deutscher Seite geblockt was ging, wie kleine Kinder im Sandkasten. Und die Masse verhaltete sich wie die Fähnchen im Winde. :) Selberdenken und einfachste Dinge verstehen können scheinbar nur Wenige, leck was hatten wir für Kindergartendisskusionen, jeder ein Profi, heute alle Dement. :)
TwizyundZoefahrer meint
@Peter W, hast du den Anfang meines Beitrags nicht gelesen? Es war zuerst aus Kostengründen keine DC Ladung vorgesehen.
Zum Thema Ladeleistung und Wirkungsgrad empfehle ich Nextmove, letztes YT Video. Der Wirkungsgrad wird auch durch die Leisungselektronik der Säule bestimmt und die ist individuell verschieden, auch ist DC nicht gleich besser als AC, deshalb kostet auch DC Laden mehr, weil wesentlich mehr Nebenenergie an der Säule verbraten wird. Der Zoelader ist der beste Kompromiss, deshalb ist er auch per Patent geschützt, auch wenn dass viele Halbwisser hier nicht glauben wollen. Ein eigener 22er Lader kostet locker 3k und das wollen die deutschen Hersteller nicht zahlen. Preis kannst du hören beim T&T Video Mustang Umbau. Es geht einfach nur um Geld und zwar 3k Marge mehr die sich nicht auf den Staat umlegen lassen. Die Betrügerkonzerne rechnen hart und stellen die Ladeleistung dann einfach anders der. Plötzlich reicht ein 7,4er Laderbund soll dem Stromnetz auch noch gut tun. 22kw sind für fast jeden Haushalt machbar, in 95% der Fälle ist der Anschluss bis 35kw abgesichert und gegen Aufpreis andere Sicherung gerne erhältlich. Probleme werden hierzulande gerne herbeigeredet. Ich habe 2x22kw in der Garage und es ist seit 6 Jahren kein einziges Problem aufgetreten.
150kW meint
„Aber falsch gedacht, wärend die Franzosen sich sofort ans Werk machten und natürlich gleich nach einer kostengünstigen Lösung fürs Auto suchten und fanden (Patent), lachten die deutschen Hersteller über den Vorstoß, weil sie um ihre Blockademacht wussten“
Die moderne Dolchstoßlegende :)
„die Steckergeschichte war eine industriepolitische aus DE, niemand war interessiert, das EV’s wirklich kommen, da wurde von Deutscher Seite geblockt was ging, wie kleine Kinder im Sandkasten.“
Und wo wurde Typ2 blockiert?
„Es war zuerst aus Kostengründen keine DC Ladung vorgesehen.“
Ist halt immer nur die Frage aus welcher Sichtweise das kostengünstig war :)
„Der Zoelader ist der beste Kompromiss, deshalb ist er auch per Patent geschützt, auch wenn dass viele Halbwisser hier nicht glauben wollen. Ein eigener 22er Lader kostet locker 3k und das wollen die deutschen Hersteller nicht zahlen. “
Nicht nur deutsche Hersteller. Aber wie du schon sagst: Kompromiss. Ist ja nicht so als ob das das non Plus ultra wäre. Hat auch seine Nachteile und passt daher halt auch nicht in jedes Auto. Und geht halt obendrein nur bis ~40kW. Wir sind aber schon bei einfachen E-Autos bei über 100kW Ladeleistung, was auch einen Teil des Erfolgs der Autos ausmacht.
Fazit: Das „nur AC“ nicht der Stein der Weisen ist, ist doch logisch. Warum hätten Autohersteller NUR auf AC setzen sollen bis ans Ende der Zeit? Und ein entweder/oder gibt es doch eh nicht. Auch einen 270kW DC Taycan würde ich nicht ohne AC Lader bestellen (wenn ich so viel Geld hätte).
TwizyundZoefahrer meint
@150kw, ob es dir gefällt oder nicht, es war so und keine Dolchstoßlegende. Die ersten deutschen E Autos hatten welche AC Ladeleistung? Und DC gab es fast nur Chademo. Schnell erfand man dann die Mär vom über Nacht ladenden Stadtauto, und fertig war die Untauglichkeit. Und das, als Zoe schon Langstrecke fuhr. Und noch der zweite Aspekt, die deutschen OEM, obwohl immer so Umweltfreundlich, konnten nur alte Dauermagnetmotoren mit seltenen Erden, wie schon immer, einfachste Technik. Mit denen funktioniert die Ladung über die Wickelung nicht. Wie gesagt, es war und ist ein nicht wollen und können und verhindern. Jeder der sich genauer damit beschäftigt weiß das. Es liegt an der deutschen Arroganz mit der Unfähigkeit überspielt wird, aber die Menschen im Land begreifen langsam was passiert.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ alle Schlauis, die die Entwicklungsgeschichte der E-Mobilität nicht kennen oder – noch schlimmer – wissentlich ignorieren:
An welchem DC-Lader hätte ich vor 5 Jahren meine Zoe laden sollen? Es gab sie doch einfach nicht.
Wenn ich früher auf Tour gegangen bin mit meiner 22 kWh-Batterie, dann war ich froh, überhaupt irgendwo laden zu können. Und die industrielle Steckerlösung, die einem stundenlange Ladenweile ersparte, war die 11- oder 22-kW-CEE-Steckdose. Und unterwegs sind 11 oder 22 KW entscheidend, ob es eine schöne Reise ist oder ein Lade-Abenteuer mit kurzem Fahrtanteil. Und mit meinem NRGkick fühlte ich mich damals als der „Lade-König“ und erlebte viele positive Dinge, die man eben nur als Pionier erleben kann.
Heute mit 52 kWh und CCS-Schnittstelle ist die Zoe ein ausgereiftes, funktionelles und kostengünstiges Auto, mit dem auch 600 km-Tagestouren bestens machbar sind.
Egon Meier meint
Scherzkeks ..
Wie hieß es mal so schön in einem Test zum Zoe-lader:
Was man vorn durch den Nasenstecker reinlässt fliegt durchs Fenster gleich wieder raus.
Du weißt, dass Renault für den Zoe in den eigenen Angaben einen Ladeverlust von 30% angibt?
Der Zoe hat keinen Lader sondern einen Energievernichter!
Papa _Olaf meint
… und dennoch sind das 4kW mehr als 11 kW. Und das seit 2013 ! Dabei handelt es sich hier um, nach dem Meinungsbild im Forum, um ein Billig- Auto.