Die Daimler Truck AG, die Volvo Group und die italienische Nutzfahrzeugmarke Iveco sowie der Öl- und Gaskonzern OMV und der Ölmulti Shell wollen im Rahmen der neuen Interessensgemeinschaft H2Accelerate (H2A) mit Wasserstoff angetriebenen Brennstoffzellen-Elektro-Lkw europaweit zum Durchbruch verhelfen. Aus Sicht der Partner sind in den 2020er Jahren branchenweite, koordinierte Investitionen in Wasserstoff-Technik erforderlich, um das europäische Ziel eines emissionsfreien Transports bis 2050 zu erreichen.
Die flächendeckende Einführung von Wasserstoff-Lkw wird etwa ein Jahrzehnt in Anspruch nehmen, glauben die Verantwortlichen bei H2Accelerate. Den Anfang sollen Kunden machen, die sich bereits frühzeitig zu dieser Technologie bekennen und entsprechende Fahrzeuge einsetzen wollen. Die Lkw sollen zunächst in regionalen Clustern sowie entlang europäischer Transportrouten mit hoher Auslastung und mit guter Wasserstoff-Tankstellenversorgung fahren. Im Laufe des Jahrzehnts könnten diese Cluster dann miteinander verbunden werden, sodass ein europaweites Netzwerk entsteht.
Für die Etablierung von Wasserstoff-Lkw werden öffentliche Mittel erforderlich sein, betont der Daimler-Konzern in einer Mitteilung. Die an H2Accelerate Beteiligten wollen in einer ersten Phase gemeinsam Fördermittel für frühe Vorserienprojekte einsammeln. Parallel dazu ist die Zusammenarbeit mit politischen Entscheidungsträgern und Regulierungsbehörden vorgesehen. „Das Ziel: Ein entsprechendes Umfeld schaffen, das den weiteren Aufbau der Serienfertigung von wasserstoffangetriebenen Lkw und ein europaweites Betankungsnetz für CO2-freien Wasserstoff begünstigt“, heißt es.
„Die an H2Accelerate beteiligten Unternehmen sind sich einig, dass wasserstoffangetriebene Lkw der Schlüssel für einen CO2-neutralen Transport der Zukunft sind. Diese beispiellose Zusammenarbeit ist ein wichtiger Meilenstein, um notwendige Rahmenbedingungen für einen breiten Absatzmarkt für wasserstoffbasierte Lkw zu schaffen und voranzubringen. Sie ist zugleich ein Aufruf zum Handeln für Politik, weitere beteiligte Akteure und die Gesellschaft“, sagt Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG.
Europaweite Abdeckung geplant
Konkret sieht H2Accelerate in der ersten Phase „Hunderte Lkw“, über 20 Wasserstoff-Tankstellen mit hoher Kapazität sowie den Machbarkeitsnachweis für Konzepte von großen Tankstellen und ausgewählte Standorte/Cluster vor. Anschließend strebt die Interessensgemeinschaft für die zweite Hälfte der 2020er Jahre vierstellige Produktionszahlen pro Jahr und eine schnelle Volumenerhöhung auf über 10.000 Wasserstoff-Lkw an. Europaweit sollen die wichtigsten Transportrouten abgedeckt und Tankstellen mit hoher Kapazität und Funktionssicherheit geschaffen werden.
Daimler hat in diesem Jahr bekannt gegeben, bei Lastwagen künftig verstärkt auf Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrotechnik zu setzen. Dazu wurde im November ein Gemeinschaftsunternehmen für Brennstoffzellen mit der Volvo Group verbindlich vereinbart. Die bisherigen Brennstoffzellen-Aktivitäten des deutschen Konzerns fließen in die Neugründung ein. In diesem Monat teilte Daimler mit, mit dem Gasehersteller Linde die Technologie für das Betanken mit Wasserstoff voranzutreiben. Die Sparte Daimler Truck entwickelt auch reine Batterie-Laster, für lange Strecken stehen vorerst aber Wasserstoff-Fahrzeuge im Fokus.
Andreas meint
Daimler ist Weltmeister im Subventionen-Einstreichen.
Wie wäre es, wenn Daimler aus eigener Tasche erst einmal zeigt, wie sie mit zwei richtigen Tankstellen (und nicht 300kg Eimern) und Elektrolyseuren (oder Gas-TKWs mit erneuerbarem Treibstoff) tatsächlich LKWs im großen Maßstab versorgen können.
Einfach ohne „Proof of concept“ Subventionen einzustreichen, ist ganz miese Praxis und da wird von der CDU das Geld nur so ausgeschüttet (siehe 700 Millionen Forschungszuschuss im Rahmen der „Corona-Hilfe“)
Andreas meint
Es ist schon absehbar, dass analog zur Kohle im letzten Jahrhundert hier eine große Dauersubventionskiste aufgebaut werden soll. Auch analog zur Kohle wird dann von „Wettbewerbsfähigkeit“ und „Sockelversorgung“ gesprochen. Brave Interviewer fragen dann auch nicht nach, wie denn Wettbewerbsfähigkeit zu Subventionen passt und „Sockelversorgung“ zur Dauerblockade bei Wind und Solar.
Letztlich geht es hier wieder um die Sicherstellung und Erhöhung der Abnahme von Erdgas und der Sicherstellung eines Oligopol im Energiesektor.
alupo meint
„Für die Etablierung von Wasserstoff-Lkw werden öffentliche Mittel erforderlich sein, betont der Daimler-Konzern in einer Mitteilung.“
Kriegen die großen Unternehmen denn absolut gar nichts mehr ohne staatliche Hilfe vom Steuerzahler in die Reihe?
Das betteln ist doch echt armseelig. Daimler will für seine Zukunft eine Art „UnternehmensHartz4“ bekommen, wie peinlich ist denn das?
Dabei hat Musk gerade beim Springerevent wieder bestätigt, dass 800 km Reichweite bei 80.000 Pfund Gesamtgewicht und bei 96 km/Std (!!!) schon heute mit seinen aktuellen Batterien kein Problem darstellen. Und auch eine Reichweite von 1.000 km ist in absehbarer Zeit mit seinen neuen Akkus sicher erreichbar. Den Pfad dazu wie das geschieht hat er kürzlich am BD erklärt.
Man sieht es auch anhand des Toyota Mirai. Selbst die neuste Version 2.0 kommt nicht an die Reichweite des Model S heran. Und im LKW steckt prinzipiell die gleiche Technik, basierend auf der gleichen Physik.
Und wer immer noch an in Zukunft billigeren H2 glaubt kennt das Geschäft offensichtlich nicht. Der Elektrolysewasserstoff ist sowas von teuer, dass kein nichtsubventioniertes Unternehmen auf dieser Technologie Wasserstoff herstellt. Vorhandene Elektrolysen wurden nicht wegen Wasserstoff gebaut sondern wegen Chlor und Laugen. Wer Wasserstoff benötigt baut sich eine Anlage auf Basis der SMR Technologie. Elektrolysewasserstoff aus einer dezidierten Elektrolyseanlage ist auch in 100 Jahren noch unbezahlbar. Eher sinkt der Benzinpreis auf 10 Cents…
Aber es ist offensichtlich leicht, einige Leute von diesem physikalischen und kostenmäßigem Unsinn zu überzeugen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Wie war es beim Telefon: Am Anfang war es i.d.R. an der Wand montiert und man musste stehen, dann wurde die Leitung etwas länger und man konnte es auf den Schreibtisch stellen und bequem sitzen; irgendwann bot die Telekom extra lange Leitungen an, so wie in Amerika schon lange vorher üblich, und man konnte im Zimmer herumlaufen. Und dann hat einer das schnurlose Telefon erfunden ….
BEVs haben im Vergleich zu H2-Fahrzeugen diesselbe Flexibililät wie damals die schnurlosen Telefone; die Infrastruktur ist vorhanden (muss selbstverständlich sich ständig ändernden Anforderungen wie schon immer weiter angepasst werden) ist bewährt und funktioniert.
Bei H2 steht man ganz am Anfang (was für sich genommen noch kein KO-Kriterium ist), aber am Ende des Tunnels winkt kein gravierender Vorteil, von den Entwicklungs-, Infrastruktur- und Betriebskosten mal ganz abgesehen.
Raphael meint
Schöner Vergleich, bis auf den letzten Satz.
Wenn beim schnurlosen Telefon während dem Gespräch der Akku sich ganz leert, wird das Gespräch abgebrochen und kann erst nach einer gewissen Zeit bei genügend Ladestand wieder aufgenommen werden.
Die älteren Schnurlos-Headsets (mit Ladestation) haben das gleiche Problem, die aktuellen können nun üblicherweise per USB-Kabel während dem Gespräch aufgeladen werden. Mit der Einführung von Home Office und Online-Konferenzen wurde die Problematik ziemlich deutlich. Bei Akku-Schraubern werden aus den gleichen Gründen Wechsel-Akkus verwendet.
Fazit: es gibt professionelle Anwendungen, wo ein fast durchgehender Betrieb gewährleistet sein muss bzw. betriebswirtschaftliche Vorteile bietet. Genau aus diesem Grund würde ich die Wasserstoff-Alternative sicher nicht ausschliessen. In diesem Sinne sehe ich auch die Initiative der LKW-Hersteller. Die Frage der Wahl des Antriebs stellt sich nach Anwendungsfall, siehe bei Flurförderfahrzeugen, wo in grossen Firmen mit Mehrschichtbetrieb die Brennstoffzellen mittlerweile gegenüber den Batterien bevorzugt werden.
Die Diskussionen in Bezug auf Batterien nehmen teilweise fast schon religiöse Züge an. Dies war auch schon beim 3D-Druck so. Fachleute der Produktionstechnologie schüttelten nur den Kopf über Visionen, dass zukünftig alles aus dem Drucker kommen sollte.
Railfriend meint
Danke für Ihre Aufklärung über religiöse Züge: Der monotheistische Glaube an die Batterie, der keine fremden Götter neben sich duldet…
Futureman meint
Ist das ein Bericht aus den 80ern?
Meine in der Zeit auch so etwas gelesen zu haben….
martin g meint
Wasserstoff abnehmer gibt es heute schon viele und in Zukunft werden es deutlich mehr werden Bsp. Stahlindustrie, bhk/Gaskraftwerke als flexible Kraftserke, Schiffahrt und ggf. auch Langstrecken LKWs. Viel bedeutsamer ist es jedoch Wasserstoff mit erneuerbaren herzustellen (grüner Wasserstoff). Und dies in Masse und zu günstigen Preisen. Hierzu ist eine massive Verbesserung der Fertigungstechnik erforderlich und der Aufbau von Wasserstoff produzierenden Anlagen. Wasserstoff zu verwerten ist nicht das Problem und sollte nicht so stark in den Fokus rücken wie die Wasserstoff Produktion. Denn hier spielt die Musik. Kein Flottenbtreiber wird zu einem vielfach höheren Treibstoffkosten auf Wasserstoff umschwenken. Baut doch erstmal die Anlagen. Abnehmer gibt es heute schon genug und verbessert die Anlagen und die wirtschaftlichkeit, sonst werden wir in den nächsten 40 Jahren immernoch kein Wasserstoff großflächig einsetzen können, wie es schon in den letzten 40 Jahren propagiert wird.
Peter W meint
Im Norden Europas, also auch hier in Deutschland ist die Produktion von H2 im großen Stil gar nicht möglich. Hierfür braucht es Sonne oder Wind ohne Pause.
Die Industrie muss teilweise auf H2 ausweichen, aber der Verkehrssektor nicht. Es wäre schon ein riesiger Fortschritt, wenn die Schifffahrt auf Erdgas umstellt, anstatt die Welt mit Schwerölabgasen zu vergiften. Wie groß müsste wohl ein Wasserstofftank sein, wenn ein Frachtschiff damit tausende Container über die Weltmeere transportiert? Das scheint mir alles nicht richtig durchdacht zu sein und der Wasserstoffhype wird bei Schiffen und Flugzeugen an der Realität scheitern.
Wir wären im Übrigen mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn wir den Individualverkehr auf Wasserstoff umstellen und uns damit von Wüstenregionen wie Chile abhängig machen. Für BEVs reicht unser Strom, aber Wasserstoff und E-Fuels lassen sich bei uns nicht in ausreichender Menge aus EE herstellen. Zu diesem Thema gibt es entsprechende Berechnungen. Es fehlt ganz einfach der Platz und die Akzeptanz der Bevölkerung wenn man Millionen Windräder aufstellen will.
Raphael meint
Bei Hochseeschiffen steht Wasserstoff ausser Diskussion. Im Fokus stehen derzeit synthetisch produziertes Methanol, Ammoniak und allenfalls Methan als Beimischung zu LNG. Grundstoff ist bei allen Varianten Wasserstoff.
Wasserstoff ist allenfalls eine Nische für die küstennahe Schifffahrt.
Jörg2 meint
Kaum sind 50 H2-BZ-Hyundai in der Schweiz unterwegs (sind es schon 50?), kommt Unruhe bei den hiesigen Lkw-Herstellern auf… (?)
Erster Schritt: Anfordern von Fördermitteln und Zusammenstellung des Pflichtenheftes für die Politik. Gruselig!
Hans meint
Laut Auto.swiss wurden dieses Jahr, bis jetzt lediglich 13 Hyundai LKW’s in der Schweiz zugelassen. Das entspricht auch ungefähr den Zahlen welche vor einigen Wochen in den Zeitungen stand, als die LKW’s auf die Strassen rollten. Das wird wohl knapp mit den 50 bis ende Jahr. Bis auf ein paar Beiträge im TV, wo alles unkritisch in den Himmel gejubelt wurde, ist es aber erstaunlich ruhig um das ganze Projekt geworden.
Jörg2 meint
Danke für die Zusatzinfo!
Ich finde dieses Projekt sehr interessant und bin gespannt, ob so laufen wird, wie geplant.
Wenn ich es richtig verfolgt habe, dann sind die täglichen Streckenlängen, die die H2-LKW zurücklegen, wohl unter 200km. Da kommt ein BEV-LKW schon gut ran.
Hans meint
Das ist wohl auch der Grund warum es ruhig um das Projekt wurde. Keine weiten Strecken um den “Reichweitenvorteil“ zu präsentieren und die Kosten belaufen sich in etwa wie bei einem Diesel LKW, obwohl H2 Lkw’s (noch) von der LSVA befreit sind. Und die Investitionskosten für das Tankstellennetz sind wahrscheinlich auch noch nicht einberechnet.
eBiker meint
Stimmt – ich denke aber das der Fokus bei H2 LKW auf Langstrecke liegen wird. Einersteits dürfte da das Gewicht eine Rolle spielen und natürlich das Laden/Tanken.
Wenn man sich mal anschaut wie voll die Autohöfe und Rastplätze mit LKW sind, denke ich dass hier eine H2 Tanke einfacher zu realisieren ist.
Tesla gibt für den Semi einen Verbauch von rund 125kW /100km an – wenn man nun die Versprochenen 800 km nimmt – kommt man auf einen 1000 kW Akku – und laut Tesla soll der in 30 Minuten zu 80% geladen sein – also eine Ladeleistung von 1,6 GW. jetzt kann man sich mal ausrechnen was für eine Anbindung dann eine Mittlere Autobahn-LKW Tankstelle brauchen würde.
Jörg2 meint
@eBiker
Die wirklich, wirklich, wirklich größte Menge der SZM/LKW hat noch nie und wird nie eine Raststätte an der AB sehen.
Die fahren zwischen Betriebshöfen und Verteilzentren hin-und-her, viele nur „um den Kirchturm“. Sie bleiben dabei bei einer Strecker innerhalb der halben Tageslenkzeit und können (so wie bisher auch die Diesel) ihren „Saft“ auf den Betriebshöfen (beim Be- und Entladen, in der täglichen Stillstandszeit) ziehen.
Die armen Hunde, die „Langstrecke“ fahren, haben überwiegend ausländische Kennzeichen und Fahrer und werden noch sehr sehr lange, mit Diesel die EU bereisen. Nur diese Fahrzeuge siehst Du am WE und Nachts auf den Raststätten.
Kurz zum Gewicht: aktuell wird von einem Mehrgewicht der SZM von 1to ausgegangen. Das bedeutet, das Maximalgewicht der Ladung senkt sich um diese 1to ab. Da die wenigsten Transporte an die zGG-Grenze kommen, betrifft das nur wenige Transportaufgaben. Dieses „1to-Problem“ wird sich in Zukunft lösen.
eBiker meint
Richtig Jörg – darum sprach ich ja auch vom Fernverkehr – und eben nicht vom Verteilverkehr.
Und auch die Ostoreupäer müssen irgendwann umsteigen, weil sie sonst mit ihren LKW hier nicht mehr fahren dürfen – auch nicht im Transit.
Und eben hier sehe ich H2 als gute Lösung und Batterien als schlechte.
Im Nahverkehr gewinnt meiner Meinung nach ganz klar die Batterie.
Im Auto sowieso.
Jörg2 meint
@eBiker
Ich vermute, bis dahin sind die BEV-LKW leistungsfähig genug für 900km am Tag. Es könnte aber an der Ladeinfrastruktur klemmen.
Als „Lösungsvariante“ für das Laden des vagabundierenden Fernverkehrs sehe ich zwei Ansätze:
Ansatz 1: der Hersteller betreibt ein eigenes Ladenetz und versorgt damit die Fernstrecken (hilft dem eigenen LKW-Absatz und macht Umsatz als Stromverkäufer; das System ist gut integrierbar in das Navi der eigenen Autos)
Ansatz 2: die Eigentümer der fernstreckennahen Betriebshöfe und Verteilzentren öffnen ihr System für Fremdlader (Umsatz durch Stromverkauf)
An ein schnell wachsendes, stabiles Ladenetz in der Hand Dritter glaube ich (nach den Erfahrungen mit den PKW-Ladenetzen) eher nicht.
Jürgen W. meint
Das wollte Daimler auch im PKW Bereich. Ist aber glaube ich kläglich gescheitert. Jetzt reiten sie schon wieder dieses tote Pferd. Irgendwie werden sie die Arbeitsplätze in Deutschland schon kaputt bekommen.
Railfriend meint
Der H2-Verbrenner hat gegenüber der BZ laut Keyou Vorteile:
„hinsichtlich Robustheit, Lebensdauer, Herstellkosten, einer höheren spezifischen Leistungsdichte und einem geringeren Aufwand in der Kühlung deutlich überlegen“
Die größere Energieeffizienz des BZ-Antriebs beschränkt sich auf den Teillastbereich.
Ob dieser entscheidend ist, hängt vom Fahrprofil ab.
Beim Verbrenner besteht weiteres Effizienzpotential in thermoelektrischen Generatoren und andere Abwärmenutzungen.
Hermann meint
Wenn man nur Shell liest, dann weiß man alles:
Es haben sich alte Seilschaften und Lobbyisten in dunklen Hinterzimmern getroffen um Staatsgelder für ihre unsinnigen Projekte ab zugreifen mit denen sie die Fuhrunternehmer davon abhalten wollen PV Module zu installieren um sie so in weiterer Knechtschaft halten zu können*
*Auf das Einstreuen von Satzzeichen habe ich bewusst verzichtet.
Jeru meint
Wenn das alles ist was sie beizutragen haben, dann steht dem erreichen des 2050 zum Glück ja nichts im Weg.
Die Menschen die die Umsetzung zu verantworten haben, können sich leider nicht mit irgendwelchen Foreneinträgen und „Hinterzimmer-Floskeln“ zufrieden geben. Es geht darum schleunigst die CO2-Emissionen des Verkehrs zu senken und Wasserstoff ist ein starkes Werkzeug.
Es ist erfreulich, dass die Hersteller und Betreiber von Lkw nun in die Umsetzung gehen!
Hermann meint
Jeru,
nur für Sie habe ich noch einen Nachtrag:
;)
Peter W meint
Sorry, Jeru, aber wie oben von mir beschrieben, wird es noch sehr viele Jahre dauern, bis ausreichend grüner Wasserstoff zur Verfügung steht. Bis dahin fahren die LKW mit H2 aus Erdgas, und das macht keinen Sinn, denn Erdgas LKW gibt es bereits. Bei Volvo kann man die sogar kaufen.
Bis also der grüne Wasserstoff überhaupt mal in nennenswerten Mengen hergestellt wird, wird der Akku für den „800 km LKW“ nur noch 500 kg wiegen.
hugo.besserwisser meint
Erdgas: 3 kg Förder-Verlust haben den gleichen Effekt wie 100 kg Kohlendioxid – lohnt sich das ganze überhaupt ?