Vorstandschef Herbert Diess sieht Volkswagen am Kapitalmarkt gegenüber in den Automarkt drängenden Tech-Konzernen wie Tesla oder auch Apple im Nachteil. Er fürchtet Wettbewerbsnachteile und will deshalb künftig noch stärker auf Kosten und Effizienz achten. Betriebsratschef und Aufsichtsratsmitglied Bernd Osterloh fordert, dass neben Sparzielen vorhandene Ressourcen besser genutzt werden – insbesondere im Bereich E-Mobilität.
„Bei so einem Wildwuchs nützen uns unsere Größe und Skalierungskraft auf einmal nicht mehr viel“, sagte Osterloh der Deutschen Presse-Agentur mit Blick auf die große Zahl etwa der in Elektroautos verwendeten Batteriezell-Varianten. Hier habe Volkswagen derzeit noch rund zwei Dutzend mehr Ausführungen als Tesla. Dabei gehe es für die Kunden „doch nur um das Ergebnis, nämlich maximale Reichweiten bei optimalem Verbrauch und guter Ladefähigkeit“.
Der Arbeitnehmervertreter machte sich dafür stark, das Layout der einzelnen in Elektroautos eingesetzten Akkus stärker zu vereinheitlichen. Nur so könne Volkswagen seine Schlagkraft als Konzern voll ausspielen. „Sonderwege und Extrawürste“ der diversen Marken der Gruppe dürfe es nicht mehr geben. Um die hohen Investitionen in Zukunftstechnologien wie Elektromobilität und Digitalisierung zu stemmen, sucht Volkswagen weiter nach Sparpotenzialen. Osterloh unterstütze das prinzipiell, denn mehr Effizienz sei „immer gut“. Die Frage sei aber, wie man dahin kommt. Der Betriebsrat setzt sich unter anderem für eine Verringerung der Vielfalt an Ausstattungen sowie besser abgestimmte Prozesse statt personeller Mehrbelastungen ein.
Volkswagen konzentriert sich auf elektrische Autos, klassische Verbrenner sollen langfristig auslaufen. Bei neuen Modellen kann das Unternehmen nach Meinung von Osterloh noch Reserven aus einer engeren Absprache von Entwicklung, Beschaffung und Produktion mobilisieren. Neben einem guten Produkt sei wichtig, dass sich dieses später auch möglichst einfach bauen lässt – das müsse von Anfang an bei der Planung berücksichtigt werden. Genau das hat ein Ende 2020 auf Drängen des Betriebsrats beschlossenes neues E-Auto-Projekt am Stammsitz Wolfsburg zum Ziel. Es ergänzt ein ähnliches Vorhaben der Tochter Audi für zukünftige Premium-Elektroautos des Konzerns.
Die derzeit die Branche belastende Coronavirus-Pandemie bringt Branchenkennern zufolge vor allem kleine und mittlere Zulieferer in Gefahr. Erschwerend hinzu kommt für sie der Druck, das Geschäft auf E-Autos umzustellen. Da einige Firmen zu zögerlich vorgehen, stellt Volkswagen immer mehr Teile für seine Stromer selbst her. Osterloh unterstrich, dass Zulieferer weiter ein wichtiger Wirtschaftsfaktor der deutschen Autoindustrie seien – „aber bewegen müssen sie sich schon selber“. Er verwies auf das gewinnträchtige Batteriezell-Geschäft, das von Unternehmen aus Asien dominiert wird. Deutsche Firmen verzichten trotz vielversprechenden Wachstumsprognosen weiter auf groß angelegte Akku-Projekte. „Ich glaube, da verschenken gerade auch die deutschen Zulieferer echte Chancen“, sagte Osterloh.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Vor 20 Jahren war es Sache von F. Piech, VW durch ausgefeilte Plattformkonzepte ganz nach vorn zu bringen, was auch gut gelang. Heute hat diese Aufgabe anscheinend der Betriebsratvorsitzende übernommen, dessen Aufgabenprofil ich bisher eher in einem Bereich sah.
Ist VW dabei, das Erfolgsrezept von Piech zu verdatteln? Eine angekündigte Nachbesserung bei 56.000 Golf VIII lässt befürchten, dass selbst bei Verbrennern VW die Kompetenz abhanden kommt.
Stefan meint
Es fehlt nicht nur Effizienz in der Produktion sondern vor allem dem Auto selbst daran. Sich mit einem cw Wert von 0,28 zu schmücken, während die Konkurrenz bei 0,23 liegt, ist mehr als nur fragwürdig!
Thomas R. meint
Schlussendlich ist auch der Verbrauch bei Tesla, gerade auf der Autobahn, deutlich besser als bei Audi, VW und Co.
Das sind Fakten.
Thomas R. meint
Und mit dem Verbrauch ist auch wieder die Reichweite UND ladegeschwindigkeit besser.
Wenn man dann auch noch bessere Akkuzellen hat ist man technisch quasi sehr, sehr weit vorn.
Midget meint
In Sachen Effizienz soll VW sich eher an den Koreanern orientieren als an Tesla!
Ich kann das Märchen vom guten Verbrauch des Tesla nicht mehr hören.
Ein Kia eNiro bzw. Hyundai Kona hat mit 64 kWh-Akku nahezu die gleiche Reichweite wie das Tesla Model 3 LR mit >70 kWh im „Tank“!
Zumindest der Niro ist ein wesentlich praktischeres Fahrzeug als der Tesla.
Thomas R. meint
2021 Tesla Model 3 official EPA ratings:
25kwh/100miles
Hyundai Kona/ Kia E Niro:
27kwh/10mi und 30kwh/100mi
Hyundai Ionic (~halbe Reichweite vom model 3:
25kwh/mi
https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=43401&id=42273&id=42089&id=42514
Tesla Lädt ca. doppelt/dreimal so schnell
Ebi meint
Der letzte Satz ist richtig, der Kia ist technologisch aber inzwischen überholt, von daher hinkt der Vergleich mit dem LR gewaltig.
simon meint
Man sollte Äpfel mit Äpfel vergleichen. Selbst das Model Y passt im Vergleich nicht, der ID.4 hat ein gerades Heck und ist nicht nur eine aufgebockte Limousine mit großer Heckklappe.
Selnim meint
Ist ganz einfach nicht vergleichbar. Model 3 ist deutlich länger und hat zudem Auf der Rückbank wenig Kopffreiheit und die Sitzbank ist sehr tief was angewinkelten Beine verursacht.
Stocki meint
Irgendwo müssen die 0,23 ja herkommen ;-)
Die Rückbank eines Model 3 ist nicht gerade ein Paradies für Sitzriesen, aber das sind 911er in vergleichbarer Leistungsklasse auch nicht. Ich finde es auch lustig, wie Verbräuche von Fahrzeugen der Kompaktklasse mit dem Model 3 verglichen werden. Dafür sind die Unterschiede im Verbrauch mmn aber sehr gering, da braucht sich Tesla nicht für zu schämen.
Jörg2 meint
Und ich dachte, mit den Akkupack-Baukästen würde eine interne Normierung, Bauteilstraffung und damit eine Effizenzsteigerung einhergehen.
Nun sind es wieder „tausende“ Varianten für ein und die selbe Lösung?
Um geringe Stückkosten zu erreichen, braucht (unter Anderem) beschleunigte Produktionsprozesse. Das geht bei geringer Variantenzahl wohl eher besser als bei Produktionslinien, die mit …zig Varianten umgehen müssen.
Wir werden sehen.
Meine Vermutung: den ID.3 sehen wir nicht mehr lange in der Produktion. Es entscheidet sich am ID.4, ob schon alles so halbwegs auf dem Gleis ist. Wenn ich mir die Aussagen von Diess zur bedrohten Finanzsituation so anhöhre, dann sind die trockenen Tücher noch weit entfernt.
WELT meint
„…Wenn ich mir die Aussagen von Diess zur bedrohten Finanzsituation so anhöhre, dann sind die trockenen Tücher noch weit entfernt…“
Was für eine bedrohte Finanzsituation? Diess hatte davon gesprochen, dass Tesla aufgrund extrem hoher Marktkapitalisierung schnell Geld aufnehmen kann, indem diese Aktien verkaufen (wenig Aktien für viel Geld). Was diese auch laufend machen müssen, da die keine Gewinne erwirtschaften.
VW müsste viel mehr Aktien ausgeben, um den gleichen Effekt zu erzielen, das können und wollen Sie nicht aufgrund Verwässerung der Stimmanteile. Brauchen sie aber auch nicht mit >10 Mrd. Gewinn/Jahr.
Aber ja, man liest aus einem Text das heraus, was man lesen will – in Ihrem Fall „VW ist bald Pleite“.
Jörg2 meint
@Welt
Ja, wir lesen offenbar selektiv. Bei Dir hat es dazu geführt, dass Du wohl nur meinen letzten Satz gelesen hast (?). ;-))
Diess: „“Unsere Marktbewertung steckt noch im Bereich der alten Autoindustrie – das führt zu gravierenden Nachteilen für uns beim Zugang zu benötigten Ressourcen.“
alupo meint
Ich lese das unterstellte aus seinem Text nicht heraus.
Aber ohne mir direkt einen Jahresabschluss von VW selbst angesehen zu haben (weil es mich nicht interessiert), hatte ich an anderer Stelle gelesen, dass VW 450.000 Millionen an Schulden aufgehäuft hätte. Das wäre für die installierte Kapazität von gut 10 Mio. Autos p.a. schon etwas mehr als nur eine Hausnummer.
Bei Tesla ist in der Kasse soviel Geld virhanden, dass sie ihre Schulden jederzeit sofort zurückzahlen könnten.
Im übrigen, „Pleite“ ist man erst bei Zahlungsunfähigkeit, d.h. wenn das Geld ausgeht und wenn einem die Banken gleichzeitig keine neuen Kredite mehr geben, oder sie vorhandene Kredite kündigen und das Geld in der Kasse für deren Begleichung nicht ausreicht.
Dennoch, ein netter KPI ist doch: (Fremdkapitalschulden minus aktuelles Geldvermögen)/installierte Kapazität.
Dieser KPI sieht bei Tesla eben extremst gut aus und mit den Q4 2020-er Zahlen wird der zugeführte Cash Flow diese Kennziffer nochmals verbessern.
Andi EE meint
„Neben einem guten Produkt sei wichtig, dass sich dieses später auch möglichst einfach bauen lässt – das müsse von Anfang an bei der Planung berücksichtigt werden.“
Ich beziehe mich mal auf das was man von Aussen beurteilen kann, das User Interface (von Berufswegen kann ich da gut mitreden). Meiner Meinung nach, kann man es nicht komplizierter und teurer lösen, als das was hier VW verbockt hat. Es wird an drei verschiedenen Orten angezeigt, plus an jede Menge Orten die Eingabe verteilt. Das ist eine Anleitung wie man es nicht machen darf, wenn man auf die Kosten schaut.
Der Gedanke dass man vereinheitlicht und so spart, ist schlüssig. Das muss man so umsetzen, aber dann muss die Basis sehr gut sein und jetzt in dem Fall der Software und Eingabe, ist die Vorgabe wirklich schlecht. Das darf man nicht auf alle Töchter ausrollen, sonst verteilt man die Penaltys auf alle Modelle.
Meiner Meinung zeigt sich halt die geringe Kompetenz auch an Dingen wie dem fehlenden OTA. Die Basis ist so schlecht, dass offensichtlich nicht alle Komponenten mit einer einheitlichen Sprache ansprechen lassen, sonst wäre das längst geschehen.
Es kommt so wie ich immer gesagt habe, sie haben ein Riesenproblem mit der Rentabilität im Elektrobereich. Das Wichtigste ist die Produktion und die kann maximal so gut sein, wie simpel und überzeugend das Produkt designt ist. Und das hat mich damals von Tesla überzeugt, als die ersten Teslas von der Konkurrenz zerlegt wurden und erstaunt festgestellt wurde, wie simpel der Aufbau ist. Das ist der heilige Gral für die Produktion, je simpler desto höher die Marge … siehe was bei Tesla-China-Margen möglich ist. Das wird ganz schwer für die Konkurrenten, einige begreifen jetzt, dass es auch einen deutlichen Produktionsvorteil gibt und der ist viel, viel schwieriger zu matchen.
Herbs meint
Ich verstehe zwar nicht, was die Ein- und Ausgabe im UI mit der einfachen Baubarkeit des Produktes zu tun hat, aber:
Wo kann man denn in einem ID.3/4 (darum geht es doch vermutlich oder?) an „jeder Menge Orten“ die Eingabe verteilt machen?
Meinen Sie den Blinker, Scheibenwischer und die Licht-Bedienung?
Andi EE meint
@Herbs
Explizit die Hardware-Eingabe die unten an den Touchscreen angeflanscht wurde … das kann man auch permanent auf dem Touchscreen zeigen, wenn man das immer present haben möchte, dann ist es auch immer beleuchtet. Ein deutlich grösserer Screen kann das alles problemlos aufnehmen.
Menüführung ID …, mit einer 4-fachen Verschachtelung (Kaskade), kann man natürlich keinen schnellen Zugriff auf einzelne Funktionen haben. Ich muss in dem Mäusekino ständig hin- und herblättern, bis man dann endlich im x-ten Untermenü am richtigen Ort angelangt ist. Dieses UI ist so unübersichtlich, dass man gezwungen ist, für die wichtigeren Funktionen, Schalter (zusätzliche Bedienflächen) zu verteilen.
Jeder physische Schalter oder Bedienelement ist Hardware und muss angesprochen werden. Das kostet alles und nicht nur die zusätzliche Hardware, es sind auch wieder Ausschnitte in den Verkleidungen, die eingepasst werden müssen. Jedes Teil für sich ist unbedeutend bei Kosten und Arbeitsaufwand, aber in der Summe ergibt das jede Menge teure Arbeitsstunden und Kosten der Hardware die man von Zulieferern einkauft. Auch die Anfälligkeit bezüglich Fehler reduziert sich.
Hat man nur einen grossen Touchscreen und diese wenigen Eingabegeräte wie beim Tesla Model 3, spart man sich den ganzen Krempel. Witzigerweise scheint das auch bei VW ein Thema zu sein, weil die hinteren Fensterheber haben sie sich gespart und in das Bedienelement an der vorderen Türe in einem Kombielement verbaut.
Stefan meint
Ich hasse Touchscreen-Bedienung im Auto für wichtige Bedienelemente wie Lüftung/Temperatur und würde nie ein Auto komplett ohne Schalter kaufen
Die Effizienzverbesserung sehe ich da eher in der Zusammenfassung von zig Steuergeräten auf einige wenige. Die Redundanz und Trennung von Sicherheitsrelevanten von Unterhaltungselektronik sollte aber gegeben sein.
Das Abspielen von Videos für die Beifahrer sollte das ABS nicht stören.
Gemeinsame Bauteile für viele Autos kann VW bei Verbrennern schon ganz gut.
alupo meint
@Stefan
das kann man so sehen, aber das ist sicher auch sehr altersabhängig. Denn selbst meine Mutter hatte sich (und konnte sich) noch vor 2 Jahren mit ihren 85 Jahren an ein Smartphone mit Touchscteen gewöhnen können.
Daher, in Deinem Fall würde ich auch an die jüngete Generation denken, also an die unter 70-jährigen. Die sind solchen Dingen gegenüber aufgeschlossener.
Im übrigen bediene ich meinen Tesla oft mit der Sprachsteuerung, falls es zu irhendeiner Eingabe (noch, über OTA) keine Automatikfunktion geben sollte.
Andi EE meint
@Stefan
Es gibt auch Leute die sich nicht vom Nokia-Tastenhandy verabschieden wollen. Die Frage ist, ob man die für die neue Generation berücksichtigen soll. Ganz klar nein, das lohnt sich nicht den alten Krempel mitzutragen, wegen ein paar wenigen die dann die Marke wechseln würden. In dem konkreten Fall können ja die noch den Hybriden wählen, … Analogie passt.
Steuergeräte / xxx … nein so funktioniert es nicht, du musst überall vereinfachen, dann erhältst du am Schluss in der Summe ein sehr grosses Delta. Wenn du schon am Anfang wieder mit „bei mir dann nicht“ anfängst, wird es nie gelingen. Bei der Software kannst du fehlende Hardware kompensieren, preiswert im Laufe der Zeit Features dazu schenken. Das hat psychologisch den tollen Effekt, dass die User immer wieder was Neues bekommen, was bei der Hardware nun mal nicht funktioniert.
Stefan meint
Ich bin halb so alt, wie die Mutter von alupo und fahre seit einigen Monaten ein Skoda Citigo eiv. Die Anzahl der Tasten ist dort für mich genau richtig. Ich bin ohne Touchscreens aufgewachsen, benutze aber seit einigen Jahren Android-Smartfones. Ich kenne als Software-Entwickler die Vor- und Nachteile von Redundanz und die typische Anzahl der Fehler in Software.
Für weiteres verweise ich auf Artikel wie „Umfrage: Mehrheit bevorzugt Tasten statt Touchscreen“ und „Klartext: Contra Berührungsbedienung“ bei heise (mit über 900 Kommentaren).
Stefan meint
bei einer gut gemachten Sprachbedienung, die auch im Funkloch funktioniert, könnte ich auf manche Tasten verzichten. Bisher gibt es aber viele Beispiele schlecht gemachter Touchscreens und schlechter Sprachbedienung.
alupo meint
Funkloch?
Ach Du Armer. Wo musst Du denn leben?
Naja, irgendwann wird sich dieses Technikdefizit vielleicht auch in Deinem (Entwicklungs?)-Land noch lösen lassen. Aber immerhin scheint es Strassen zu geben da Du mit einem Auto fahren kannst. Rein persönliches Interesse, sind die Strassen denn schon asphaltiert?
Ich drücke Dir jedenfalls die Daumen dass etwas Fortschritt in Deine Region kommt und das Funkloch bald schwindet. Schrecklich, dass es sowas im 21 Jahrhundert noch gibt.
Andi EE meint
@alupo
Du kommst ja auch aus der Schweiz. Häme ist da nicht angebracht, wir haben ja selber nicht mal Autohersteller, wir haben was die EE betrifft einen riesen Nachholbedarf. Es gibt bei uns auch jede Menge Dinge, die nicht so laufen wie sie müssten. Wie z.B. unser Pandemie-Management, in Deutschland läuft es zwar im Moment auch nicht gut, aber das war bei uns jetzt fast 2 Monate Dauerzustand in der Kackophonie wo jeder reinschwafelt und verhindert, dass wir endlich mal von den viel zu hohen Fallzahlen runterkommen. Es lebe der Föderalismus / haha, kann man es schlechter machen?!
Dann die unsägliche Zollgeschichte / Separierung vom EU-Raum, der eine Verkehrslawine mit dem daraus entstehenden Einkaufstourismus, auslöst. Was das fürs CO2 bedeutet, muss man ja nicht weiter erläutern. Wollen wir uns auf ewig einmauern? Haben wir Angst vor dem guten P/L im Ausland, dass wir uns mit tausenden Sonderregelungen schützen müssen. Wenn wir so gut wären, könnten wir unseren überteuerten Laden doch problemlos öffnen.
Ich würde gerne mehr Produkte aus dem Ausland einkaufen, mehr Konkurrenz würde unserer Binnenwirtschaft endlich mal den nötigen Tritt in den Allerwertesten verpassen.
Jörg2 meint
Wenn es das Ziel sein sollte, die Mobilität völlig ohne Fahrereingriff zu realisieren, dann ist alles, was wir aktuell an Schaltern und Bedienflächen sehen, ja nur ein Zwischenschritt. Wobei Bedienflächen wohl näher am Ziel sind, als physische Schalter.
Vollautomatisches Fahren:
Lichtschalter? Wofür?
Scheibenwischer und -schalter? Wofür?
Lenkradverstellung? Welches Lenkrad?
…