Das Werk des konzerneigenen Zulieferers Volkswagen Group Components in Braunschweig weitet die Produktion von Batteriesystemen für die neuen Elektroautos der Autogruppe deutlich aus. Nach der ersten Ausbaustufe mit einer Kapazität von 250.000 Batteriesystemen ist nun die zweite Ausbaustufe mit gleicher Kapazität angelaufen.
Bei komplettem Hochlauf kann der Standort künftig pro Jahr bis zu 500.000 Batterien für Modelle auf Basis des Modularen E-Antriebs-Baukastens (MEB) montieren. In diesem Fall für die Volkswagen ID.3 und ID.4 sowie den ebenfalls vollelektrischen Škoda Enyaq iV, die mit einem Akkupaket aus Braunschweig in Europa auf die Straßen rollen. Hinzu kommen bis zu 100.000 Batteriesysteme für die nachträglich zu Elektroautos umgerüsteten Modelle VW e-up!, Seat Mii electric, Škoda Citigoe iV sowie für Hybridfahrzeuge wie den VW Golf GTE. Insgesamt könne der Standort damit mehr als 600.000 Batteriesysteme pro Jahr in die Fahrzeuge bringen, teilte Volkswagen mit.
„Die starke Nachfrage nach attraktiven und bezahlbaren E-Modellen auf Basis des MEB lastet die Anlagen der ersten Ausbaustufe voll aus, sodass wir jetzt die zweite Stufe gezündet haben. Damit flankiert die Komponente die beispiellose E-Offensive des Konzerns“, sagte der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen Group Components und Konzern-Vorstand Technik Thomas Schmall. „Volkswagen Group Components hat für den Volkswagen Konzern die Steuerung der Felder ‚Batteriezelle und Batteriesystem‘ sowie ‚Laden und Energie‘ übernommen und will durch konsequente Nutzung von Skaleneffekten und Innovationskraft die besten Batterien und Ladeangebote für Volkswagen Kunden gestalten. Hierbei kommt dem Standort Braunschweig mit seiner Entwicklungs- und Fertigungskompetenz für Batteriesysteme eine Schlüsselrolle zu.“
Der nächste Hochlauf steht bereits bevor: Das Werk hat den Zuschlag für die Ausweitung der Produktionskapazitäten für Plug-in-Hybride erhalten. Wo heute mehr als 50.000 Hybrid-Batteriesysteme jährlich das Werk verlassen, sollen es von 2023 an bis zu 300.000 Batteriesysteme sein.
In Braunschweig werden außer Batteriesystemen zum Beispiel auch Lenksysteme, Bremsscheiben, Federbeine, Schwenklager, Radantriebe und Hilfsrahmen sowie Vorder- und Hinterachsen gefertigt. Die Serienfertigung von MEB-Batterien findet mit größtenteils vollautomatischer Produktionstechnik in einer neuen Fertigungshalle statt. In den Neubau wurden über 300 Millionen Euro investiert.
„Bei der Produktion der Batteriegehäuse kommen neueste Schweiß-, Klebe- und Abdichtungstechniken zum Einsatz. Die Gehäuse werden anschließend mit den Zellmodulen und einer Steuereinheit zu den eigentlichen Batteriesystemen zusammengefügt. Mehrere Inline-, Dichtigkeits- und End-of-Line-Prüfstände stellen eine gleichbleibend hohe Qualität sicher“, erklärt Volkswagen. „Die Entwicklung des Batteriesystems inklusive Hard- und Software erfolgte ebenfalls am Standort Braunschweig. Das hier gewonnene Know-how setzt neue Standards für den ganzen Konzern und wird im internationalen Verbund genutzt.“
Die in den Batteriepaketen eingesetzten einzelnen Akkus bezieht Volksagen derzeit noch von den hier führenden Zulieferern aus Asien. In Zukunft will der Konzern auch eigene Batteriezellen produzieren. Dazu sollen in Europa bis Ende des Jahrzehnts sechs „Gigafabriken“ mit einer Gesamtkapazität von 240 Gigawattstunden (GWh) entstehen.
Jörg2 meint
Ich lese allerdings auch etwas vom starken Hochfahren der Produktionskapazitäten für Hybrid-Akkus. (300.000 Einheiten zu 500.000 Einheiten für BEV)
Das lässt mich vermuten das die „BEV-Strategie“ aktuell eher auch eine BMW-ähnliche „elektrifizierte Autos“-Strategie ist.
Ich kann das nachvollziehen: Wenn die Kundschaft die Finger von den reinen Verbrenner lässt, muss trotzdem (zeitweilig) eine Lösung her, um intern die alte Verbrennerproduktion auszulasten. Ziel muss es ja sein, Umsatz/Dividende/Boni auf Niveau zu halten.
Bei entsprechender Hybrid-Reichweite und vor dem Hintergrund der Besteuerung solcher Firmenfahrzeuge (0,25%-Regel) ist im Firmenflottengeschäft viel Platz, diese Verbrenner mit Akku aufzunehmen (wenn denn der Kunde will und wenn z.B. das Restwertrisiko irgendjemand trägt…)
Allgemein habe ich das Gefühl, dass die Umstellung auf BEV bei den OEM zunehmend Fahrt aufnimmt. Letztendlich müssen sie, getrieben durch den Markt, da hin, wo die reinen BEV-Produzenten schon sind: 100% BEV (als Grundlage für Umsatz und Gewinn).
Manuel001 meint
Wieso für eUP? Der wird / wurde doch eingestellt?
ID.alist meint
Nein, die haben nur die Bestellbücher geschlossen, da die Lieferzeiten von bis zu 16 Monaten hatten. Aber die Drillinge werden weiterhin Produziert und ausgeliefert.
(Laut EU-EVs so um die 12.000 inQ1 21)
hu.ms meint
Und in china die gleiche kapazität für die dort geplanten MEB-BEV nochmal.
Jörg2 meint
@hu.ms
Gibt es dazu gesicherte Fakten?
Allstar meint
Focus online :-))
Jörg2 meint
Von wem hat FOCUS dieses mal den Text übernommen? ;-))
StugiLife meint
Der ID6 wird in China gleich von zwei Kooperationspartner gebaut, da steigt der Bedarf an Batterien natürlich enorm an.
Egon Meier meint
Es erstaunt mich, wie flexible dieser Monster-Konzern ist.
GM kriegt nix gebacken, Ford nicht, Toyota offenkundig auch nicht. Von den ‚kleinen‘ wie Hyundai erwartet man nix anderes aber VW ist für einen Großtanker dieses Formats schon erstaunlich.
wer spricht eigentlich noch von ‚homöopathischen Stückzahlen‘?
MichaelEV meint
Ich würde sagen, ein exzellenter Pick bei der CEO-Auswahl. Ohne würde VW vermutlich auch noch relativ gut dastehen, mit Diess wird man aber die Transformation als einer der großen Gewinner beenden.
Realist meint
Und stell dir mal vor wie weit sie wären, wenn man vor Elf Jahren auf den Betriebsrat gehört hätte.
Aus News 38:
„Als der Konzern vor gut einem Monat das Projekt „Gigafabriken“ öffentlich machte, postete Bernd Osterloh etwa zeitgleich ein etwas älteres Foto bei Instagram. Darauf zu sehen: ein Artikel von „Auto, Motor, Sport“. Im Aufmacherbild ist Bernd Osterloh abgebildet. Die Überschrift: „VW muss Batteriefabriken bauen.“ Doch dabei handelt es sich keineswegs um einen zeitgleich erschienenen Artikel – sondern um einen Beitrag vom 26. April 2010!“
MichaelEV meint
Tja, man hätte so weit sein können. Hätte man den Fokus statt auf die spezielle „Abgas-Optimierung“ mal auf die Zukunft gelegt. Dann hätte es Tesla heute sehr wahrscheinlich nicht mehr gegeben.