Fahrern von Elektroautos stehen in Deutschland an öffentlich zugänglichen Ladestationen laut einer Auswertung von EUPD Research aktuell 383 Tarife von über 200 unterschiedlichen Anbietern zur Verfügung. Die Marktforscher zeigen anhand drei beliebter Modelle in drei unterschiedlichen Fahrprofilen die besten Tarife. Die falsche Tarifwahl kann demnach je nach Fahrleistung schnell mehrere tausend Euro pro Jahr zusätzlich kosten. Zwischen den jeweiligen Durchschnittskosten und dem teuersten Tarif liegen zwischen 121 und 330 Prozent Preisaufschlag.
Die von EUPD Research analysierten Tarifangebote unterscheiden sich in den Abrechnungsmodellen und Grundgebühren, dem Zugang zur Ladesäule, den Bezahlsystemen, der Ladenetzabdeckung und weiteren Aspekten. „Im Zeitalter der Verbrennungsmotoren herrschte Gleichheit an der Zapfsäule. Die Elektromobilität verändert Angebots- und Nachfrageseite, da nun Fahrzeugeigenschaften und das eigene Fahrverhalten deutlichen Einfluss auf die Tarifwahl an der Ladesäule haben“, so Projektleiterin Christine Koch.
EUPD Research hat für drei Automodelle mit unterschiedlichem Fahrprofil die optimalen Autostromtarife bestimmt: für den Renault ZOE für Wenigfahrer, für den VW ID.3 für Durchschnittsfahrer und für den Audi e-tron für Vielfahrer. Die Modelle und Fahrprofile unterscheiden sich in technischen Details wie Ladeleistung, Batteriekapazität, Verbrauch pro 100 Kilometer oder der jährlichen Fahrleistung, was die Auswahl des Autostromtarifs maßgeblich beeinflusst.
Die Preisspanne zwischen Durchschnittspreis und dem teuersten Tarif offenbare die Brisanz der Tarifwahl, so die Studienautoren: Für Wenigfahrer mit einem Renault ZOE könnten im Extremfall die Kosten um 330 Prozent ansteigen, sodass die Stromkosten pro 100 Kilometer anstatt bei sieben Euro dann bei 31 Euro liegen. Der durchschnittliche deutsche Autofahrer mit einer jährlichen Fahrleistung von 14.000 Kilometern bezahle im teuersten Tarif für den VW ID.3 knapp 1200 Euro mehr pro Jahr als im Mittel der Tarife. Mit einer Fahrleistung von 30.000 Kilometern als Vielfahrer wirke sich die falsche Tarifwahl besonders fatal aus: Im teuersten Autostromtarif müsse der Fahrer eines Audi e-tron 3246 Euro und damit 121 Prozent mehr als im Durchschnitt der Tarife zahlen.
Die Analyse zeigt laut EUPD Research, dass deutschlandweit buch- und nutzbare Tarifangebote mit geringen AC- und DC-Ladepreisen ohne zusätzliche Roamingkosten mit guter Ladenetzabdeckung für alle Fahrprofile überzeugen. Darüber hinaus könnten sich günstigere Vertragskonditionen ergeben, wenn ein bestehender Strom- oder Gasvertrag bei Energieversorgern beziehungsweise regionalen Stadtwerken oder eine Mitgliedschaft vorliegt. Exemplarisch stünden hierfür envia Mitteldeutsche Energie AG mit dem Tarif „Mein Autostrom unterwegs“, der Tarif des ADAC „ADAC e-Charge“ oder Tarife der EnBW Energie Baden-Württemberg AG. Andere große Roaminganbieter wie Plugsurfing, NewMotion, E.ON und Automotives schnitten aufgrund von höheren oder intransparenten Ladepreisen trotz ebenfalls hoher Ladenetzabdeckung im Vergleich schlechter ab.
Für Vielfahrer sind der Analyse zufolge Flatrate-Tarife oder Tarife mit Pauschalpreisen vorteilhaft, um den hohen Ladebedarf kostengünstig abzudecken. Hier könne im Fahrprofil des Audi e-tron die Ladeflatrate von Energieried GmbH & Co. KG angeführt werden. Für Wenigfahrer würden sich Flatrates meist nicht lohnen. Stattdessen überzeugten hier regional verfügbare Angebote mit günstigen Kosten pro Kilowattstunde.
Viele Tarifangebote regionaler Stadtwerke gehören dem Ladenetz oder eRoaming innogy an, sodass neben dem regionalen Laden ebenso deutschlandweites Laden möglich ist. Dort kann der Tarif allerdings an Roaminglimitierungen oder zusätzliche Roamingkosten gebunden sein, was diese Angebote laut EUPD Research eher für den regionalen Gebrauch begrenzt. Beim Durchschnittsfahrer und dem VW ID.3 zeige sich, dass sowohl Flatrates als auch Tarife mit günstigen Ladepreisen optimal nutzbar seien.
grax meint
Was soll den der Quatsch mit den Fahrprofilen?
Wer nur 5000 km im Jahr fährt sollte weiter Verbrenner fahren!
Mit meiner ZOE habe ich im ersten Jahr 30.000km zurückgelegt, im zweiten werden es 25.000km.
Ich lade bisher ausschließlich zuhause.
Laden sollte so funktionieren wir mobiles telefonieren:
Das Auto identifiziert sich über eine SIM an der Ladesäule.
Die Ladekosten rechnet der Provider der die SIM ausgegeben hat mit seinem Endkunden ab (egal wer der Fahrer ist).
Die EU regelt die Höchstsätze der Roaming-Gebühren.
Farnsworth meint
Wem nützt diese Untersuchung? Mit einer kurzen Internetrecherche finde ich raus, welche die 2-3 günstigsten Ladekarten auf dem Markt für mein Fahrprofil sind, womit man nahezu überall zum gleichen Preis laden kann und welche
Ladesäulen man meiden sollte, wie der Teufel das Weihwasser. Wer lädt denn allen Ernstes zum teuersten Tarif? (Außer vielleicht Leuten, denen das Geld wirklich egal ist). Man kann natürlich so tun, als wäre das ein Drama und die Bevölkerung debil.
Farnsworth
Mund meint
Schön wäre es gewesen, wenn die Tabelle mit Zahlen unterlegt wird. Sonst ist es nur Werbung.
Die ADAC Karte ist ohne Grundgebühr (für Mitglieder)
EnBW mit Grundgebühr aber der Stromtarif ist identisch.
Den Düsseldorfer Tarif gibt es bestimmt auch nur in Düsseldorf?
Zahlen bitte bei Vergleiche oder zumindest wo man diese im Netz findet. In der App findet man nichts, da man sich anmelden muss.
Mund meint
Wenn ich hier die Beiträge lesen, wird doch nur mit dem spitzen Bleistift gerechnet. Keiner weiß wo die Reise hingeht und die Politik sich wieder irgendwelche Undinger einfallen lässt.
Meine bisherigen Autos, ob Trabant oder Audi 1.8 TDI hatten kaum unter 6l verbraucht oder man fuhr nur über Land in gemäßigten Geschwindigkeiten, im Berliner Stadtverkehr fast immer zwischen 8 und 10l.
Wer heute einen E Tron fährt, nutzt ihn über die Firma oder er kann es sich leisten und da kommt bestimmt nicht auf die kWh an und schon gar nicht der Preis.an sieht es ja auch bei den Plugin Hybrid, Label oft ungenutzt im Kofferraum, nur wegen der Steuerermäßigung. Da finde ich den Vorschlag der Grünen angemessen.
Es ist ja auch bei den Verbrennern zu sehen, warum soll es bei e Fahrzeugen anders sein?
Fährt man an an einer Tankstelle vorbei, kann man schon von weitem die Preise erkennen, an den E Säulen findet man sie nicht einmal in der App, geschweige ob diese nutzbar ist.
Habe mich im Vorfeld der Anschaffung einer Anschaffung eine E Autos damit auseinandergesetzt und bin auf viele Gründe gegen ein reines E Auto gestoßen.
An der Tankstelle muss ich keine „Nutzungsgebühr“ bezahlen, an der E Säule schon und auch Standgebühr nur dafür, dass ich die Karte nutzen darf auch wenn ich sie nicht nutze!
An der Tankstelle ist ein Schlauch vorhanden, um tanken zu können, an der E Säule muss ich auch den kaufen, für viel Geld.
An der Tankstelle bezahle ich keine Standgebühr, an der E Säule schon, wenn ich eine Zeit (120min) überschreite aber wie soll ich den Akku vollbekommen, wenn ich schon mehr Zeit benötige, da die Ladeleistung zu gering ist. Geringe Ladeleistung ist ja besser für den Akku, sagen die Techniker also sollte man schon über Nacht oder so sich Zeit nehmen, geht aber nicht da Standgebühren fällig werden oder ich beende den Ladevorgang um ihn dann wieder aufzunehmen. Nur wegen der Standgebühr.
Ich bin auch ein Laternenparker und die nächste Steckdose ist entweder 50m (sehr langes Kabel, mit 16A) oder mindestens 1km entfernt. Laternen dagegen gibt es alle 50m aber keine ist dafür umgebaut obwohl es bestimmt möglich wäre.
Wer mal auf eine Karte gesehen hat wird feststellen, dass Ladesäulen sehr selten sind, in manchen Orten/Städten gibt es nur 2 oder zumindest unter 10 und die oft nur zwischen 7-22 kWh.
So könnte man diese Serie fortsetzen.
Auch wenn die Anschaffung attraktiv gemacht wurde aber wie bereits erwähnt, keiner weiß wo die Reise hingeht und was die Grünen noch aushecken.
Genauso finde ich die Auflage, dass E Autos künstlich lauter gemacht werden müssen. Wir sollen doch froh sein, dass die leise sind aber auch wiederum nicht so leise. Ein Verbrenner ist in langsamer Geschwindigkeit auch kaum zu hören und bei Geschwindigkeit über 30km/h Überwiegen die Reifengeräusche und die sind beim E Auto genauso präsent. Ich habe noch keinen Radfahrer gehört der ständig klingelt, nur damit man ihn hört.
Auch habe ich einen Plugin Hybrid in Erwägung gezogen aber dort besteht ein ähnliches Dilemma. Für Fahrten zur Arbeit oder Einkauf ist es okay aber weiter als 60km steht man elektrisch auf dem Schlauch. Ich hatte mir einen Outlander ausgeliehen und kam bei 300,km auf 7,8l/100km, bei einem Niro waren es auf 80km 2.6/ und dass alles überwiegend Landstraße und Autobahn bis 130km/h und Nutzung der Regelelektronik/ Abstandselektronik
Bremsen immer nur elektrisch. Also weitestgehend die Rekuperation genutzt. Wer ein E Auto nutzt sollte auch überlegt fahren und nicht rasen, obwohl es mit dem E Antrieb Spass macht. Kaum ein Verbrenner schafft die Beschleunigung.
Die Verkehrsbetriebe in Berlin haben sich viele E Busse angeschafft, diese schaffen aber im Akkubetrieb nur geringe Strecken, soweit ich weiß werden diese nach 150km getauscht, da schon öfters einige liegengeblieben sind und damit wäre auch das Einsatzgebiet definiert. Alles was unter 200km zwischen den Ladungen fährt ist abnehmbar und da wäre der E Antrieb auch angemessen und sinnvoll. Im Fernverkehr eher nicht, es sei man schafft zwischen den gesetzlichen Pausen genug Strecke und die Pausenzeit reicht zum Laden aber soweit sind wir noch nicht. Schön allein wegen der fehlenden Infrastruktur.
Stevie meint
Es gibt einen ganz wesentlichen. Ich bestimme den Ladezeitpunkt und den Ladestrom für das PHEV je nach Sonnenangebot und PV-Speicherstand im Haus für Tag und Nacht. Somit wird mein Ziel: Maximale Autarkie mit Eigennutzung des selbsterzeugten Stromes von über 90% pro Tag erreicht. Strombedarf für Haus und Mobilität werden zu 75% pro Jahr selbst erzeugt.
Peter W meint
Ja, das ist toll. Aber ein EFH mit PV können sich nur wenige leisten. Die meisten Deutschen leben in einer Mietwohnung oder maximal in einer Eigentumswohnung.
Stevie meint
Mein falsch platzierter Kommentar sollte den Unterschied zwischen selbst erzeugten und gekauften PV-Strom aufzeigen und erläutern, dass Dachflächen zum täglichen Bedarf ausreichen und das Potenzial in Wohnanlagen etc. ausgenutzt werden sollte.
hu.ms meint
Warum dann nicht gleich ein BEV gekauft ?
Meinen ID.3 habe ich heute 7 stunden mit 5,5 kwh vom dach geladen (von 25% auf 80%). Zur arbeit bin ich die 8 km mit dem rad gefahren.
Sebastian meint
Zu was dann ein Auto gekauft? Den Joke blicke ich einfach nicht! Meinen Zoes sind den ganzen Tag unterwegs und um jeden freien CCS Anschluss zur Mittagspause froh. Ich finds einfach nur lustig, wenn Leute anderen erklären das ein BEV soooo suuper funktioniert, wenn man es ständig stehen lässt.
Stevie meint
Der Fremdstrombezug wäre bei diesem Ladestrom und dieser Ladezeit zu hoch, da das Angebot vom Dach nie reichen würde.
hu.ms meint
Wie können sie das schreiben, wenn sie meine PV-anlage nicht kennen.
30 x 320W = peak 9,6 kwh. Ausrichtung 167 grad. Jahresproduktion 10.300 kwh.
Zwischen 9.30 und 16.30 h sind 5,5 kwh ins BEV überhaupt kein problem.
Stevie meint
@hu.ms: Ich habe Ihre Frage beantwortet warum ich nicht gleich ein BEV gekauft habe. Meine Solaranlage ist wesentlich kleiner und deckt den Bedarf, hinsichtlich max. Leistung (4KW) sowie max. Ertrag (4800KWh/a), eines BEV in keinster Weise ab.
Sebastian meint
Stevie
Ihr Konzept taugt hervorragend für pensionierte Lehrer die viel Zeit haben und den Tagesablauf nach dem Sonnenstand regeln können. Viele andere im Land haben aber gänzlich andere Sorgen
Stevie meint
2 Vollzeit berufstätige, wobei einer in Schichtarbeit das PHEV zum täglichen Pendeln (44km) nutzt und antizyklisch laden kann.
MichaelEV meint
Stellen sie sich mal vor, selbiges würde auch mit externem Strombezug funktionieren. Und es würde gesamtheitlich aus dem EE-Angebot und der aktuellen Nachfrage bewertet werden und damit eine reale Reduzierung der CO2-Intensität erzielen.
Wenn man nur seinen eigenen Kosmos betrachtet lügt man sich eher ordentlich in die Tasche als das real CO2 vermieden wird. Aber leider ist es mit den aktuellen unsinnigen Regulierungen noch das Beste was man privat machen kann. Noch!
Redlin, Stefan meint
Alle hier genannten Argumente sind irgendwie völlig richtig, und auch wichtig. Man sieht aber bei diesen Rechen-Exempeln ganz deutlich vor allem eines. Fossile Brennstoffe sind viel zu billig. Darum, und obwohl wir wissen dass wir aufhören müssen sie fürs Fahren zu verbrennen, läuft der Umstieg so zögerlich. Man sollte diesen Umstand aber als Appell der Politik an die Vernünftigen verstehen und trotzdem umsteigen, denn tun wir das nicht alle bald, bleibt der Politik gar nichts anderes übrig als das über den Preis der fossilen Brennstoffe zu regeln. Und ich glaube das wird auch so kommen.
Flo meint
Der Prozess läuft ja schon über die CO2-Bepreisung, aber dank der CDU viel zu zögerlich.
Benzin kostet ab 2020 pro Liter 1,60 Euro (plus 10 Cent), ab 2025 dann schon 1,80 Euro (plus 30 Cent) und ab 2030 zwei Euro (plus 50 Cent).
Diesel kostet ab 2020 pro Liter rund 1,41 Euro (plus 11 Cent), ab 2025 1,64 Euro (plus 34 Cent) und ab 2030 1,87 Euro (plus 57 Cent).
Peter W meint
Diese Preiserhöhung ist aber absolut lächerlich. Seit 10 Jahren kosten der Sprit das Selbe! Eigentlich müsste der Liter Benzin jetzt schon mindestens 2 Euro kosten, Diesel noch mehr.
Dass man versucht die BEV-Fahrer mit 79 Cent je kWh abzuzocken stört Niemanden. Aber wehe der Sprit wird teurer.
Freddy K meint
Der Spritpreis geht rauf und runter. Gesteuert durch die Erdölwirtschaft…
Und er ist mitnichten seit 10 Jahren gleich…
Und hol dir erst mal ein BEV bevor du meckerst…79ct zahlen nur jene die sich nicht informieren….
Die tanken aber auch an der Tankstelle für 2,50€ am Gardasee…. und meckern dann
Farnsworth meint
Versuchen kann man es ja. Muss ja keiner da laden.
Oder tankst Du immer auf der Autobahntankstelle? Die versuchen doch auch die Autofahrer abzuholen, oder nicht? Ich bin früher immer abgefahren für sowas. ENBW bietet die gleiche Ladeleistung wie Ionity deutlich günstiger.
Ich musste in 9 Monaten bisher auf einer Strecke auf dem Hin und Rückweg unterwegs nachladen. Sonst noch nie. Und das mit 260km WLTP.
Farnsworth
MiguelS NL meint
Der Zweck solcher Analysen stufe ich als sehr sehr wichtig ein.
Dennoch erste Anmerkungen:
Warum zum Durchschnitts einen Worst Case vermitteln ohne dabei darzustelle in wie fern dieser Worst Case wahrscheinlich ist (bzw. unwahrscheinlich ist)?
Warum Worst Case aber kein Best Case?
Und wieso geben sie nicht den Tarif und Verbrauch (als Kennzahl) darstellen?
Z.B. 5.927 Euro Stromkosten für den Audi e-Tron bei nur 30.000 km ??
So viel ich weis ist der höchste Preis auf dem Markt 0,79 Cent (Ionity). D.h. :
5.927 Euro / 0,79 Euro/kWh = 6.705 kWh pro Jahr
30.000 km / 6,705 kWh * 100 km = 22 kWh pro 100 km
22 kWh für einen e-Tron 55 kann nicht sein, also rechnen wir den (durschnittlichen) Worst Case Tarif aus von dem die EUPD ausgegangen ist.
Ich schätze ein e-Tron verbraucht im Durchschnitt 26 kWh + 10% Ladeverlust = 28,6 kWh ( 24 im Sommer und 28 im Winter + Ladeverlust ).
Bei 30.000 km ergibt es einen Gesamtverbrauch von 30.000 km * 28,6 Wh/km = 7.800 kWh
Worst Case Stromtarif EUPD Analyse Audi e-Tron : 5.927 Euro / 7.800 kWh = 0,62 Euro/kWh
0,62 Euro pro kWh ?? Das heißt sie gehen davon aus dass ein viel Fahrer im Verhältnis sehr viel an Ionity lädt und zu mal generell (d.h. AC und DC) zu hohe Tarifen. Das macht von den viel Fahrern noch keine 1%, damit meine ich Fahren ohne Abo oder oder Begünstigung vom Hersteller. Oder sind die Abos für günstige Tarife, so teuer?
MiguelS NL meint
Zumindest sieht man dass ein e-Tron vom Sprit her, im Schnitt (2.681 Euro) ca. 50% weniger kostet als ein vergleichbarer Benziner (ich schätze Verbrauch Benziner minimal 11,5 L * 1,52 Euro/L = 5.244 Euro.)
hu.ms meint
Ein e-tron zahlt – wie mein ID.3 – bei ionity max. 53ct.
Mit einer monatsgebühr – bei dieser fahrleistung sinnvoll – noch weniger.
Andreas meint
Wenig überraschend. Flatrate macht für Vielnutzer immer mehr Sinn.
Stadtwerke Tarife haben aus meiner Erfahrung nur dann Sinn, wenn man immer in diesem Bereich lädt. Ich bezweifle, dass dieser Düsselstrom flex tatsächlich aus 100% regenerativen Quellen kommt.
Hier muss man aufpassen, dass man nicht Äpfel mit Birnen vergleicht.
Für viele sind solche Vergleiche eigentlich wenig relevant.
Commuter wie ich laden zu 99% zuhause bei ihrem häuslichen Grünstromanbieter.
Viel-Fahrer lassen dies über die Firma laufen und haben 1 Flatrate und dann noch vielleicht 2 Großbereichanbieter fürs nahe Europa.
Letztlich ist alles günstiger als Benzin/Diesel.
Mike meint
Ich halte rein gar nichts von Flatrate-Tarifen, weil dann die Nutzer lernen, den Energieverbrauch auszublenden.
MiguelS NL meint
Ich nehme an du hast zu hause auch keine Flatrate fürs Internet, und behältst den Energieverbrauch im Auge. Sobald wir auf 100% EE kommen, wird Flatrate Standard.
Peter W meint
Die Flatrate fürs Internet ist mit der Flat für Strom nicht vergleichbar.
Es wäre fatal, den Energieverbrauch frei zu geben. Auch Ökostrom muss erzeugt werden und ist nicht CO2 neutral. NICHTS ist CO2 neutral! Energie muss einen Wert haben und Geld kosten. Was nichts kostet wird verschwendet.
EVrules meint
Nichtmal beim Hausstrom ändert sich hier groß die Relation. Gehen wir von einer Zoe aus, mit 17,7 kWh/100km, 0,28ct/kWh und 30 Eur Grundgebühr (60 Eur Haushalt: 1/2 davon auf PKW gerechnet). Ergibt bei 5tkm Jahresfahrleistung, 0,056 Eur/km und bei 14tkm folgendes: 0,052 Eur/km.
Daraus ergibt sich zum Hybriden ein Kostenunterschied von max. 0,004 Eur/km oder auf’s 14tkm gerechnet, von 56 Eur.
Die Fahrzeugmehrkosten (3-4tEur) lassen sich so nicht in einem sinnvollen Zeitrahmen amortisieren. Bei einem Auslaufen der Förderung/Subvention erst recht nicht.
Zudem ist Strom aus dem Netz, real betrachtet nie „Grünstrom“, es bleibt am Ende stehts der Mix, der allgemein gilt, da die Energieträger rein virtuell gehandelt werden. Es ist daher nicht verkehrt einen Ökostromanbieter zu wählen, hat aber hinsichtlich des CO2-Ausstoßes praktisch keinen Einfluss. Es sei denn, man läd von der PV-Anlage direkt vom Dach.
Darum ist nicht per-se alles günstiger als Benzin, Diesel oder Gas. Unsere Stromkosten sind in Relation zu den Kraftstoffpreisen zu hoch, als dass es sich finanziell bei Klein- und Kompaktwagen sich lohnen würde. Das wird sich mit dem möglichen Wegfallen/Auslaufen der BAFA-Förderung noch weiterziehen.
Der Diktator meint
Wo ist der Unterschied, ob ich von der eigenen PV Anlage lade oder von der PV Anlage meines Stromanbieters?
Bis auf die Durchleitungsverluste gibt es keinen Unterschied.
EVrules meint
Da der Netzstrom stets abhängig von der derzeitigen Produktion ist. Die Grundlastkraftwerke produzieren durchweg Strom und erhöhen am Netzstrom die CO2-Emissionen.
Ein eAuto müsste/dürfte nur zu entsprechend hohen EE-Anteilen am Netz laden, um real CO2-neutral/-arm zu fahren. Wird z.B. über Nacht geladen, trotz Ökostromtarifes, wird die Elektrizität hauptsächlich über die Kohle- und Gaskraftwerke bereitgestellt.
Diese Zyklizität kann man über Franhofer Energy Charts oder agora Energiewende nachverfolgen.
Am Ende bleibt der Fakt, dass jedes PHEV/BEV, welches am Netz hängt, gleich welchen Anbieters, auch mit den jeweiligen CO2-Betrag unterwegs ist. Es kann schlicht real nicht zwischen konventionellem Strom und Ökostrom sortiert werden.
EV1 meint
Die Gestehungskosten für den Strom von der eigenen PV liegen bei 9 – 10 Cent pro Kilowattsunde. Für den PV Strom deines Stromanbieters zahlst du 30 Cent/kWh. Das ist schon mal ein sehr wichtiger Unterschied.
Peter W meint
Der Diktator hat recht!
Ich habe eine PV-Anlage. Bisher hat sie rund 3500 kWh Überschuss im Jahr ins Netz eingespeist. Jetzt lade ich 2500 kWh davon in mein E-Auto. Das was ich jetzt in mein Auto lade, muss das Netz mit dem Strommix ausgleichen. Somit ist es egal, ob ich meinen PV-Strom ins Auto lade oder ihn aus dem Netz beziehe. Der Strom wird durch EE sauberer, und zwar für ALLE, auch für diejenigen die das nicht wollen.
hu.ms meint
Ich habe die PV-anlage nur angeschafft um möglichst viel des erzeugten stroms selbst zu verbrauchen (haus tag + nacht, BEV).
Ich will damit weg von der interessenlosen masse, die ohne nachzudenken einfach den strom aus dem netz bezieht und möglichst autark werden.
Im ersten betriebsjahr haben ich 84% des bedarfs selbst erzeugt wg. 10kw hausspeicher und tagsüber laden des BEV. Denn wenn die sonne scheint fahre ich mit dem fahrrad.
MichaelEV meint
Ich stimme Peter W zu, auch der Eigenverbrauch sollte mit dem zum jeweiligen Zeitpunkt gegebenen Strommix angesetzt werden, wenn man es ernst meint mit der Energiewende. Ist der Strommix sauber, ist er für alle sauber. Ist er es nicht, gilt das auch für alle. Ein BEV gilt es in Zukunft dann zu laden, wenn sich aus dem aktuellen Angebot an EE-Strom und der Nachfrage im Markt ein EE-Überangebot ergibt.
Und ob ich eine PV aufs eigene Dach schraube oder dafür einen Ökostromanbieter bezahle, macht bzgl. der CO2-Intensität keinen Unterschied. Außer, dass die Ökostromanbieter zukünftig mit dem gleichen Geldeinsatz mit ungeförderten EE-Kapazitäten viel mehr Ergebnis erreichen, um die CO2-Intensität zu senken.
Und REAL kann ich Kohlestrom bezahlen und bekomme trotzdem Strom vom nächsten Windrad oder der PV des Nachbarn. Generell wird bei Privathaushalten vermutlich real verhältnismäßig wenig Kohlestrom ankommen, sondern zum größten Teil bei den Großabnehmern (im Hochspannungsnetz eingespeist, im Hochspannungsnetz verbraucht).
AK swiss meint
Für mich als D-Ausländer gibts nur einen: EnBW, alles andere kann man getrost vergessen. Und das in D, A , CH, I, F
EVrules meint
Damit ist kostenseitig die Angelegenheit um die Antriebsenergie nicht gerade Pro-BEV, leider muss ich sagen, da ich es mir anders wünschte.
Bei der Zoe, bei 5tkm/Jahr und im günstigsten Falle, betragen die Kosten 0,072 Eur/km, im schlechtesten bei 0,3096 Eur/km. Beim ID.3 mit 14tkm/Jahr wären es von 0,059 Eur/km, bis 0,144 Eur/km.
Verbrauche ich 4l Benzin (bspw. Hybrid) auf 100km, bei 1,40…1,50 Eur/L, ergeben sich Kosten von 0,056 Eur/km, bis 0,060 Eur/km. Selbst bei 6l/100km, wären wir hier bei durchschnittlichen 0,087 Eur/km.
Also entweder ist eines zu günstig oder aber das andere weit zu teuer – oder es trifft beides zu. So oder so, umwelttechnisch ist es sinnvoll, möglichst keine fossilen Energieträger zu verwenden, kostentechnisch stellt es sich aber nicht ganz so klar dar.
Andreas meint
Zeig mir einen BEV Fahrer, der nicht > 85% zu hause/Firma oder über eine Flatrate lädt.
Tim Schnabel meint
hi ich zbxD ich kann Zuhause nicht laden. und fahre seit 2 Jahren BEV
AK swiss meint
Puuh, das ist echt ne harte Nummer. Danke für deinen Enthusiasmus und die Leidensfähigkeit. Und bitte, das ist ohne jegliche Ironie gemeint. Ich ziehe meinen Hut.
Die weitere Verbreitung der E-Mobilität wird schon bald wieder ins Stocken kommen, wenn die Kommunen nicht mitziehen und brauchbare Lösungen für Laternenparker anbieten, anstelle von ein paar beliebig verteilten Vorzeige-Ladesäulen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Also in Amsterdam ist es ganz normal, dass die Elektroautos einfach an der Straße an ganz unspektakulär aussehenden Ladesäulchen geladen werden, auch die teuersten Audi oder Tesla, denn Garagen gibt es im alten Stadtzentrum mit den Krachten überhaupt keine. Wo ein Wille ist, gibt es auch viele Wege.
Andi meint
Fahre seit Anfang 2020 vollelektrisch und lade nicht zuhause.
:)
Tommi meint
Erst mal geht es nicht einfach um Kosten. Mit einem Verbrenner wird die Umwelt mehr geschädigt, als mit einem BEV. Daher kommt für mich ein Verbrenner nicht in Frage. Wenn es teurer ist, dann ist das eben so.
4 l/100km Verbrauch ist schon extrem wenig. Aber dann rechnen wir mal. Ich denke, 1,50 €/l ist realistisch. Macht 6 €/100km.
Ein Elektroauto verbraucht 15 kWh/100km. Natürlich bei sehr sparsamer Fahrweise, aber das gilt beim Hybrid bei 4 l/100km auch. Strom kostet 0,3 €/kWh, macht also 4,5 €/100km. Also ca. 30% billiger.
Wobei die wenigsten mit 4 l/100km hin kommen. Ich habe früher mit meinem Benziner eher so 7 l/100km verbraucht und brauche jetzt mit meinem Nissan Leaf 16 kWh/100km. Macht also bei mir etwa 10,5 €/100km beim Benziner und 4,8 €/100km mit dem BEV, ergo gut 50% weniger.
Ein Unterschied ist auch, dass ein BEV auf der Kurzstrecke weniger verbraucht, als auf Langstrecke. Beim Verbrenner ist das eher nicht so. Stop-And-Go, langsame Fahrt und Kaltlauf ist Gift für den Verbrenner, aber nicht für BEV. Dagegen steigt der Stromverbrauch bei höheren Geschwindigkeiten deutlich mehr als der Benzinverbrauch. Zumal auf der Langstrecke dann auch an der Schnellladesäule geladen wird, was teurer ist. 0,39 €/kWh bei ADAC/EnBW.
Dann sieht die Rechnung so aus, dass der BEW 24 kWh/100km verbraucht, was dann fast so teuer ist, wie mit meinem Benziner. Wobei die ersten 150 km mit dem billigeren Hausstrom gefahren wird.
EVrules meint
Ich wiederspreche, im Artikel geht es primär um die Kosten und das darf auch so alleinstehend diskutiert werden.
Die Umweltschädigung ist auch ein hoch komplexes Thema, je nach dem woher die Batteriezellen stammen, wenn diese bspw. aus China kommen, sieht die CO2-Bilanz gänzlich anders aus, als wenn diese Zellen aus Korea, Japan, Skandinavien oder den USA kämen.
Der Verbrauch bei Hybriden von 4l/100km ist sehr gut erreichbar, mal sind es 3,8l (WLTP), mal 4,2l aber im Mittel ist es gut erreichbar, bei normaler Fahrweise! Das ist meine Erfahrung, nach bald 6tkm. Zudem waren 3,9l/100km sogar nach 130km, bei Tempomat 110km/h auf der AB möglich gewesen.
Auch die Benzinkosten von 1,40 Eur/l sind real und ich ging hier in der Spanne bis auf 1,50 Eur/l hoch. Auch meinen vorherigen Benziner fuhr ich ganz normal mit 5,4-5,6l/100km, im Alltag – daher sind die 6l/100km auch keine Seltenheit.
Der kostenseitige Verbrauch beim eAuto besteht nicht nur an der Verbrauchsanzeige im Tacho, sondern zeigt sich erst mit dem Laden und hier sind +15% keine Seltenheit, was aus 15kWh/100km zu 17,3kWh/100km führt (quasi Zoe WLTP).
Ein BEV verbraucht nicht zwingend auf der Kurzstrecke weniger, sobald das System geheizt werden muss, kehrt sich dies um und zwar in beachtlichen Ausmaß.
Es scheint mir hier auch so zu sein, dass recht verkrampft versucht wird, Dinge so hinzudrehen, dass eMobility immer besser bei weg käme – es ist aber noch nicht so, die Fahrzeugkosten sind hier wirklich entscheidend, der Verbrauch spielt da eher eine sekundäre Rolle, wenn wir bei Klein- und Kompaktwagen bleiben.
Farnsworth meint
Ich hatte zuletzt einen Toyota Auris Hybrid. 4,0 l laut Bordcomputer habe ich auch mal hinbekommen. Auf einer Langstrecke >200 mit Tempomat 100. Mein Langzeitverbrauch laut Spritmonitor ist 5,3l gewesen. Dabei bin ich aber auch immer behutsam gefahren. 4,0l entspricht aber auch einem Primärenergieverbrauch von 36kWh. Und da ist die graue Energie für die Herstellung des Sprits noch nicht drin. Pro Liter noch mal 1,5kWh allein in der Raffinerie.
Der Punkt mit der Heizung ist der: in meinem E-Up schalte ich im Winter auf dem Weg zur Arbeit die Sitzheizung und die Scheibenheizung ein. Die Innenraumheizung bleibt aus. Hier habe ich die Wahl was wie beheizt wird. Der Hybrid hat immer versucht den Motor warm zu machen. Auch hier hat es geholfen die Heizung auszuschalten um weniger zu verbrauchen. Nicht so tun, als ob das beim effizienten Hybrid vernachlässigbar wäre. Geht die Wärme verloren heizt die Elektronik den Motor wieder auf damit sie Abgaswerte stimmen.
Mein Up ist zwar eine andere Fahrzeugklasse als der Auris, hat mich aber 10.000 Euro weniger gekostet, dafür neu. Der Auris war ein halbes Jahr alt. Mein Auris lag nach dem Verkauf bei einem TCO von ca. 25ct/km. Der E-Up liegt bei ca. 22ct/km nach 5 Jahren… Wenn ich ihn dann in die Presse stecken würde. Und wenn ich keine eigene PV Anlage installieren würde. Das wird aber demnächst passieren. Und ich habe vor ihn länger als 5 Jahre zu fahren und am Ende auch noch weiter zu verkaufen. Der TCO wird deutlich darunter liegen.
Farnsworth
Tommi meint
Ganz und gar nicht wird recht verkrampft versucht, Dinge so hinzudrehen, dass E-Mobilität immer besser weg kommt. Ich habe meine Erfahrungen geschildert und mit Berechnungen belegt.
Eher scheint mir die Annahme, dass ein Verbrenner 4 l/100km verbraucht, sehr optimistisch zu sein. Das schafft kaum jemand. Dennoch habe ich das mal als Berechnungsgrundlage genommen, um eben nicht krampfhaft den Verbrenner schlecht zu machen. Fransworth hat ja mit seinen Daten auch bestätigt, dass meine Berechnung eher pro-Verbrenner ist. Er hat mit dem Verbrenner 5,3 l/100km verbraucht und mit dem E-Up dann so etwa 10 kWh/100km statt meiner angenommenen 15 kWh/100km.
Wobei der Treibstoffverbrauch, bzw. Stromverbrauch natürlich nicht der einzige Kostentreiber ist. Kaufpreis, bzw. Abschreibung oder Wertverlust, Wartungskosten, Versicherung, Steuer sind weitere Punkte.
Elektromobilität ist nicht billig. Da muss man schon mit dem spitzen Bleistift rechnen, ob ein Verbrenner oder ein BEV billiger ist.
Ich bin allerdings, wie gesagt der Meinung, dass wir uns solche Berechnungen sparen können, da aus Umweltgründen ein Verbrenner sowieso indiskutabel ist. Aber das ist ein anderes Thema.
Farnsworth meint
Dann fährst Du auf der Langstrecke halt langsamer. Dann brauchst Du deutlich weniger und musst auch nicht zwischendurch nachladen. Wir sind letztes Jahr zu dritt aus dem Ruhrpott mit unserem E-Up nach Bremen gefahren. 240km Tempomat: 105. Verbrauch 24kWh … Insgesamt.
Farnsworth