Prof. Maximilian Fichtner ist Experte für Batterietechnologie. Er lehrt Festkörperchemie an der Universität Ulm und leitet die Abteilung für Energiespeichersysteme am Karlsruher Institut für Technologie (KIT). In einem von Volkswagen veröffentlichten Interview spricht Fichtner über verbesserte Batteriesysteme, Alternativen zum Kobalt-Einsatz und die Klimavorteile der Elektromobilität.
Fichtner erwartet bei Elektroauto-Batterien Entwicklungssprünge auf zwei entscheidenden Gebieten: Zum einen bei den Speichermaterialien, die die Energie aufnehmen. Hier tue sich vor allem auf der Anodenseite viel, wo ein Komposit aus Graphit und Silizium schon bald das reine Graphit ablösen könnte. Da Silizium eine zehnmal höhere Speicherdichte hat als Graphit, würde der Energiegehalt der Batterien damit deutlich steigen. Zum anderen zeichneten sich Verbesserungen beim Aufbau der Batterien ab. Künftige Batteriesysteme könnten bei gleicher Größe wesentlich mehr Speichermaterial aufnehmen. Das sei ein wichtiger Hebel für höhere Reichweiten.
Auf den Nachteil der heutigen Batterie-Architektur angesprochen sagte Fichtner, dass der aktuell übliche Aufbau dazu führe, dass Batteriesysteme nur zu 25 bis 30 Prozent aus dem eigentlichen Speichermaterial bestehen. Der Rest entfalle auf Gehäuse, Verpackung und Zusatzstoffe. Hier werde es in Zukunft große Fortschritte geben: Künftige Batteriesysteme würden effizienter aufgebaut sein, der Anteil des Speichermaterials könnte sich fast verdoppeln. Damit würde der Energiegehalt steigen, die Kosten der Herstellung würden sinken. „Ich bin relativ sicher, dass wir dadurch sprunghafte Verbesserungen erleben“, so der Experte.

Zur von vielen Unternehmen und Forschern vorangetriebenen Festkörper-Batterie sagte der KIT-Professor, dass diese die Möglichkeit biete, den Graphit am Minuspol durch metallisches Lithium zu ersetzen, was Reichweiten-Steigerungen von 30 bis 40 Prozent bringen würde. Deshalb gelte die Technologie als „heiliger Gral der Batterieforschung“. Auch Fichtner sehe durchaus Chancen – allerdings blieben Unsicherheiten, weil es Festkörper-Batterien noch nicht in industrieller Ausprägung gebe. Weitere offene Fragen sehe er beispielsweise auf der Kostenseite.
Heutige Lithium-Ionen-Akkus befinden sich laut Fichtner auf einer klassischen fallenden Kostenkurve. Mit der Einführung nachhaltiger Kathodenmaterialien wie Lithium-Eisenphosphat hätten sie die wichtige Marke von 100 Dollar pro Kilowattstunde Strom bereits unterschritten. Das sei „die magische Grenze“, unterhalb der ein Elektroauto kostengünstiger werde als ein Verbrenner. Ob oder wie schnell das mit der Festkörper-Batterie gelinge, lasse sich heute noch nicht sagen.
Elektrische Reichweiten deutlich über 500 Kilometer werden „bald selbstverständlich sein“, glaubt Fichtner. Selbst 1000 Kilometer Reichweite seien „durchaus möglich“. Insgesamt sei die Entwicklung der Fahrzeuge auf einem guten Weg. Baustellen gebe es dagegen bei der Ladeinfrastruktur: „Wir brauchen flächendeckend leistungsstarke Schnellladesäulen. Wir müssen Städtern ohne eigene Wallbox ermöglichen, ein E-Auto bequem zu laden. Und wir müssen die Preisgestaltung beim Laden unterwegs vereinheitlichen“, meint Fichtner. „Das Elektroauto hat im Pkw-Bereich die beste Klimabilanz aller Antriebsarten – wir sollten deshalb dafür sorgen, dass sich die E-Mobilität durchsetzt.“
Der Wissenschaftler äußerte sich auch zu der Kritik am Abbau der Batterie-Rohstoffe Kobalt und Lithium. Kobalt werde derzeit vor allem in Handy- und Notebook-Akkus sowie in Hart- und Schneidstählen eingesetzt. Was Elektrofahrzeuge betrifft, scheine dagegen ein kompletter Ausstieg möglich und auch geboten zu sein. Nicht nur wegen der Menschenrechts-Problematik, sondern auch wegen der begrenzten Reserven. Eine gute Alternative sei bereits vorhanden: Lithium-Eisenphosphat. Das Material sei kostengünstig, nachhaltig verfügbar und ungiftig. Auch der sogenannte Manganspinell könnte eine Option sein. Beim Lithium dagegen zeichne sich bisher kein überzeugender Ersatz ab. Allerdings sehe Fichtner die Lage hier auch deutlich unkritischer: „Die weltweiten Lithium-Vorräte reichen erheblich länger als beim Kobalt. Und zur Lithium-Gewinnung aus Salzseen gibt es derzeit ebenfalls Alternativen.“
Riedl Manfred meint
80% der fahrten mit dem Auto sind unter 100km. Warum wird nicht mehr auf ein tauschbares akkupack geachtet. Ich kaufe mir ein Auto mit kleineren Akku. Mit diesem komme ich zu 80% im Jahr aus. Wenn ich weiter fahre, tausche ich den Akku gegen einen größeren. Zahle dafür eine Leihgebühr und wenn ich zurück bin wechsle ich wieder auf meinen kleineren. Was ja durch das geringere Gewicht von Vorteil ist und die geringeren Kosten und Materialbedarf für den kleinen Akku.
Kasch meint
Was man hier schon wieder von zusätzlichem Flächenverbrauch für Ladesäulen liest – dazu wird man derzeit vom Gesetzgeber (Verbrennerlobby) gezwungen, das wird sich aber ändern.
Stehen auf jedem Discounterparkplatz die ersten 20 Schnelllader, verliert man unwesentlich Verbrennerparkplätze, wärend die Zunahme von Lademöglichkeiten dadurch durchaus schon günstig wäre. Werden irgendwann die hälfte, der bereits vorhandenen, Discounterparkplätze mit Säulen versehen, reichts den verbliebenen Verbrennern, bei Überbelegung, parken an der Säule zu erlauben. Irgendwann sind 80% mit Säulen versehen und für den Fz-Restbestand von unter 30% Verbrenner gibts dann Parkverbot für BEVs an säulenfreien Parkplätzen. Da sich der Gesamtfahrzeugbestand in Deutschland kaum noch erhöhen lässt und Jeder halt nur ein Fz bewegen/parken kann, reichen derzeit vorhandene Discounterparkflächen locker aus, egal in welcher Phase des Technologiewandels. Bereits in 15 Jahren wirds nur noch wenige Oldtimerfans geben, die sich wöchentlich die lange Extrafahrt zu wenigen verbleibenden Tankstellen antun werden. Trotz BEV und eigener Garage vermisse ich im Moment keine Wallbox – für mich so irrelevant wie derzeit ein 5-Liter Resevekanister für den Verbrenner in der Garage.
Alupo meint
„… ein Komposit aus Graphit und Silizium schon bald das reine Graphit ablösen könnte.“
Komisch, mein Tesla MS90D Akku hat bereits ca. 5% an Si in der Anode und er scheint dies bisher laut seinem SOH-Zustand gut zu vertragen.
Warum dieser Professor nun den Konjunktiv für die Vergangenheit, immerhin ist mein eAuto Baujahr 2016, also 5 Jahre alt, verwendet, verstehe wer will.
Darüber hinaus hat Tesla auf dem Battery Day letzten Jahres ziemlich genau erklärt, wie sie den Si-Anteil noch weiter steigern können und wieviel mehr an Speicherdichte sie damit erreichen können. Und natürlich welche Kostensenkung erreichbar wird.
Bald wird noch die Erfindung der Glühbirne, des Grammophon oder des Elektromotor von einem Professor vorhergesagt. Wenn man den deutschen Professoren glauben schenkt, wird die Vergangenheit echt spannend ;-).
hu.ms meint
500 km nach wltp oder 500km im winter bei 130 kmh auf der AB ?
DerOssi meint
Letzteres sollte das Ziel sein ????????
Dagobert meint
Letzteres MUSS das Ziel sein, wenn BEVs die Zukunft für die breite Masse sein sollten. Und zwar als Standard im Großserienfahrzeug der Golf-Klasse ab 18.000€. Alles andere ist Spielerei.
Railfriend meint
„Wir brauchen flächendeckend leistungsstarke Schnellladesäulen. Wir müssen Städtern ohne eigene Wallbox ermöglichen, ein E-Auto bequem zu laden.“
Bequemes Schnelladen ist schön und für Mio dieser Zielgruppe Voraussetzung für den Kauf eines BEV. Der verschweigt dabei aber die Nachteile des Schnelladens:
Die Schnelladearife, die weit über Kraftstoffpreisen liegen und höhere 100 km-Kosten verursachen, schrecken AutofahrerInnen verständlicherweise von BEV ab. Diese Wahrheit lässt auch Prof. Quaschning in „Abzocke an der Ladesäule“ aus dem Sack.
Größere Akkus lösen dieses Kostenproblem also nicht.
BioCNG aus Abfallstoffen ist dagegen kostengünstig, klimafreundlich, reichweitetauglich und auch schnell tankbar.
MichaelEV meint
Ihre Aussage trifft heute schon nur auf einen Teil der Schnelllade-Infrastruktur zu (und welche Rolle spielt Ionity für die Stadt) und wird in Zukunft irrelevant sein.
Ich sehe aber auch nicht, warum Städter zwingend auf Schnellladesäulen angewiesen sein sollten.
Railfriend meint
Es geht um Mio Städter ohne Wallbox, d.h. FahrerInnen, die ihr Auto ohne Stellplatz im Umkreis von einigen Hundert m von ihrer Wohnung unbewacht parken.
Dass Schnelladen durchschnittlich teurer ist als Schnarchladen, wird auch in Zukunft nicht zur Ausnahme, sondern bestätigt die Regel.
Batterieentwicklung ist schön, löst aber Schnelladeprobleme nicht.
MichaelEV meint
Ich weiß und es betrifft mich selber. Wofür nutzt der Städter sein Auto? Wo steht das Auto tagsüber? Welche Optionen zum Laden gibt es an diesen Orten zukünftig?
Wir könnten unseren Bedarf locker beim Einkaufen oder der Freizeit decken. Vor allem am Wochenende sind wir regelmäßig längere Zeiträume in der Nähe einer Lademöglichkeit und vor allem das Wochenende ist ein idealer Zeitpunkt zum Laden (weniger Stromnachfrage).
Schnelllader werden vermutlich immer teurer als Langsamlader sein, aber definitiv nicht teurer als Kraftstoffe.
Statt mehr Schnelllader finde ich eher, dass es langsame Lader (evtl. sogar nur 3,7 kW) braucht und davon aber sehr viele und netzdienlich gesteuert, um gezielt Überkapazitäten zu beseitigen.
Railfriend meint
Bin auch Städter, nutze das Auto aber nicht zum Einkaufen. Dazu reicht i.d.R. das Fahrrad. Die autogerechte Stadt hat allerlei hervor gebracht, u.a. Flächenverbrauch und Versiegelung durch riesige Supermarkt-Parkplätze. Mit dortigen Ladesäulen wird diese Fehlentwicklung noch weiter zementiert. Zudem Bequemlichkeitsargumente.
Freizeit-Parkplatz-Elektrifizierung: mit viel Geld und Rohstoffverbrauch geht alles. Am Ende braucht es mehr Infrastruktur und CO2-Vermeidungskosten als je zuvor (wie bei der elektrischen Eisenbahn), wo andere Antriebe ohne auskommen und sich daher als globalisierbarer erweisen.
„Schnelllader werden vermutlich immer teurer als Langsamlader sein, aber definitiv nicht teurer als Kraftstoffe.“
Ersteres betrifft immerhin Mio Ballungsraumbewohner ohne Stellplatz.
Letzteres ist bei BioCNG definitiv umgekehrt: 100 km kosten hier 3-4 €. Entsprechend kostengünstiges Schnelladen für 0,23 €/kWh ist definitiv Phantasie. Wobei noch die geringeren Anschaffungskosten und größere Reichweite des BioCNG-ICV hinzukommen:
„BioCNG aus Abfallstoffen ist dagegen kostengünstig, klimafreundlich, reichweitetauglich und auch schnell tankbar.“
Mathias meint
Naja bei vergleichbarer Abgabenlast auf Energie scheint der Verbrenner in Zukunft nicht so richtig kostengünstig zu sein. (Vergleicht man die Kosten der Hebung von Grünstrom für BEV (ca. 20 kWh auf 100 km (vgl. Spritmonitor) und die Kosten für die Hebung von Biomethan für CNG-Fahrzeuge (etwas mehr als 60 kWh auf 100 km (vgl. Spritmonitor)) dann kann man schon erkennen, wohin der Hase läuft)
Weiter ist positiv, dass der Kostentrend für Grünstrom eine durchaus günstige Entwicklung angenommen hat und weiter annehmen wird.
Der kostentrend bei Biomethan schaut da etwas anders aus. (Gerade weil man für eine „möglichst klimafreundliche Hebung“, an dem größten Teil der Produktionsstätten, noch einigen weitere zusätzlichen Investitionen tätigen muss)
Railfriend meint
Sie behaupten Falsches, dazu noch ohne Beleg. Den aktuellen Kostenvorsprung und fallenden Kostentrend von Biomethan hatten wir kürzlich. Letzeren in Ihrer eigenen Quelle, aus der Sie selektiv zitiert haben:
„Mittelfristig kann von einer Kostensenkung neuer Anlagen auf unter 7 ct/kWh ausgegangen werden. Dieses ermöglicht weiter sinkende CO2-Vermeidungskosten durch den Einsatz von Biomethan.“
MichaelEV meint
Wofür brauchen sie denn überhaupt ein Auto in der Stadt?
„Freizeit-Parkplatz-Elektrifizierung: mit viel Geld und Rohstoffverbrauch geht alles.“
Pauschalisierung. Unser Beispiel hat nichts mit Ressourcenverschwendung zu tun. Zentral gelegen, viel frequentiert und trotzdem ein riesiges Freizeit- und Erholungsgebiet. Und das gibt es in Hamburg nicht nur einmal.
Und die Ressourcenverschwendung ist auch ein schlechter Scherz: Die jetzige Realität ist miserabel. Wie lokale Stromproduktion und eine Steckdose mit etwas Elektronik (bezogen auf die 3,7 kW) Ressourcenverschwendung sein soll, möchte ich mal detailiert erklärt bekommen.
7 Cent/kWh werden von EE-Strom sehr einfach unterboten und dann auch noch deutlich effizienter verwertet. Nichts desto trotz eine gute Entwicklung.
Mathias meint
„Sie behaupten Falsches“
Was wäre denn konkret falsch an meiner Aussage?
Energieverbrauch der CNG-Fahrzeuge? (Durschnitt liegt aktuell Spritmonitor bei 4,93 kg auf 100 km… das sind gut über 60 kWh auf 100km)
Brauchen Sie einen Beleg für den positiven Kostentrend von Grünstrom???
Der aktuell noch ungünstige Umgang mit Biogas/Biomethan in D war bereits verlinkt (siehe UBA) Damit einher geht die Forderung nach Maßnahmen für die Bestandsanlagen… (erhöht die Kosten)
Die gewünschte Entwicklung der Anteile von Biomethan aus Abfall und Reststoffen schaut gegenüber dem Jahr 2013 auch eher noch ziemlich klein aus. (Da müsste sich dringend noch mehr getan werden wenn man hier tatsächlich „klimafreundlich“ werden möchte)
Railfriend meint
@MichaelEV
bitte sachlich bleiben. Es geht hier ums Schnelladen. Das können Sie nicht für 0,23 €/kWh. BioCNG Tanken schon.
Überlegen Sie einmal, wie viel Wohn- oder Grünflächen durch Supermarkt-Parkplätze verloren gehen, die zusätzlich Flächen versiegeln und die Regenwasserrückhaltung verhindern.
Tatsächlich brauche ich das Auto (denken Sie auch an die vielen Batteriekaltstarts im Winter, die den Kurzstreckenverbrauch verdoppeln) nicht in der Stadt, sondern überwiegend für Fernfahrten. Ausnahmen bestätigen die Regel. Nebenbei gibts ÖPNV.
Und wo eine Freizeitparkplatz-Ladeversäulung in der Natur hinführt, hatte ich bereits skizziert: Dieser kosten- und rohstoffaufwendige Verkabelungs-Komfort ist nicht globalsierbar und das sollte E-Mobilität doch sein.
MichaelEV meint
Dito, bitte ebenso sachlich bleiben;-)
-Schnellladen wird in der Regel nur einen kleinen Teil vom großen Ganzen ausmachen
-Strom kann für <5 Cent/kWh erzeugt werden. Warum sollte es unmöglich sein, dass dieser für 23 Cent/kWh verkauft wird?
-die Parkflächen sind heute schon da, egal ob dort Ladesäulen installiert sind oder nicht
-mein Beispiel hat nichts mit Ladesäulen in der Natur zu tun. Die Ladesäulen stehen in der Stadt, die Natur ist nur zwei Gehminuten entfernt. Außerdem sehe ich nicht, was Kabel und "Steckdosen" die Natur groß tangieren sollten, wo es heute schon Parkflächen gibt. Die Abgase der Verbrenner tangieren die Natur dagegen tatsächlich erheblich.
-Städter und Nicht-Städter haben unterschiedlichste Destinationen und alle sind mögliche Standorte für Ladeinfrastruktur
-Kaltstarts sind für einen Verbrenner schädlich, Emissionsgrenzwerte werden nicht eingehalten, Partikelfilter setzen sich zu, Motoröl wird durch Kraftstoff gestreckt, der Verbrauch ist signifikant (vielleicht auch doppelt) höher. Und warum soll das E-Auto doppelt so viel verbrauchen? Wegen dem heizen? Ein Verbrenner bleibt bei den kurzen Strecken kalt, Scheiben zugefroren oder beschlagen.
Viele Fahrzeuge werden zu großen Teilen für kurze Strecken benötigt. Das muss sich zukünftig ändern, davon ist man aber noch sehr weit entfernt.
Und auch für ihre Fernfahrten kann man bedarfsgerecht Fahrzeuge leihen (sie wissen schon, Parkflächen in der Stadt, Versieglung, Regenwasserrückhaltung usw.)
Railfriend meint
„Schnellladen wird in der Regel nur einen kleinen Teil vom großen Ganzen ausmachen“
Wir waren bei Mo Bewohnern ohne Wallbox und Stellplatz in Ballungsräumen, die folglich vermehrt auf Schnelladen angewiesen sind und sich das Mit-dem-Auto-Einkaufen gerade erst aus guten Gründen abgewöhnt haben:
– aus ökologischen Gründen
– aus Kostengründen
– aus praktischen Gründen, weil nach dem Ausladen vor der Haustür die nächste Parkplatzsuche ansteht: Mit dem Fahrrad geht Einkaufen i.d.R. schneller, preiswerter, umweltfreundlicher gesünder und nebenbei menschlicher.
„Strom kann für 1 €/kWh bis zu 5 mal teurer ist. Und weil volatiler WEA/PV-Grünstrom insbesondere für das Schnelladen teuer zwischen gespeichert werden muss. BioCNG ist in den 100 km-Kosten preislich schon heute da, wo Schnelladesäulenstrom noch lange nicht ist und fraglich bleibt, ob er jemals vergleichbar kostengünstig sein wird, zumal vergleichbare CNG-Fahrzeuge bereits in der Anschaffung Kraftstoffkosten für ca. 200.000 km einsparen. Desweiteren sinken die Kraftstoffkosten beim Metamax-Konzept auf rund 3 €/100 km, die nur etwa 20 Cent/kWh Schnelladetarif entsprechen.
„die Parkflächen sind heute schon da, egal ob dort Ladesäulen installiert sind oder nicht“
Supermarkt-Parkflächen und Parkhäuser sind der autogerechten Bequemlichkeit gezollt. Wider Gesundheit, Flächenverbrauch, Umweltschutz. Der Warenverkauf selbst benötigt nur einen Bruchteil dieser Fläche. Bezeichnend für diese Fehlpolitik ist jetzt das Zementieren des Autoverkehrs durch Anlockung per Ladesäule auf solchen Parkflächen. Richtiger wären hier E-bike- und Lastenfahrradparkplätze, die Autos dort eindeutig berechtigter verdrängen als in Ballungsräumen, wo künstliche Parkraumverknappung Anwohner ohne Stellplatz ausgrenzt.
„Außerdem sehe ich nicht, was Kabel und „Steckdosen“ die Natur groß tangieren sollten, wo es heute schon Parkflächen gibt. Die Abgase der Verbrenner tangieren die Natur dagegen tatsächlich erheblich.
Kaltstarts sind für einen Verbrenner schädlich“
Wald- und Naturparkplätze zu elektrifizieren setzt lange Mittelspannungskabel mit Trafos voraus: Rohstoffbedarf und Eingriff in die Natur mit anschließender Vandalismusgefahr an Ladesäulen: Wie gesagt kein geeignetes Globalisierungsvorbild, sondern Komfortlösung für reiche Industriestaaten.
Die Abgase von BioCNG-Fahrzeugen auf solchen Parkplätzen tangieren die Natur kaum. Hinzu kommt:
– das CNG-Metamax-Konzept fährt bei Teillast elektrisch
– technisch lösbar sind auch die Verbrenner-Kaltstartprobleme (verlinkt war thermochemische energieaufwandsneutrale Kat- und Kühlwasservorwärmung innerhalb von Sekunden), während das Kaltstartproblem des BEV auf Kurzstrecken (verdoppelter Verbrauch) infolge der stromintensiven Batterieaufheizung bislang nicht technisch lösbar ist.
Mathias meint
Also ich finde, da werden einige Sachen etwas durcheinander geworfen…
Sie schreiben:
„vergleichbare CNG-Fahrzeuge bereits in der Anschaffung Kraftstoffkosten für ca. 200.000 km einsparen.“ Und kommen dann im nächsten Satz auf den Metmax welcher angeblich 3€ pro 100 km Kraftstoffkosten verursacht.
Das passt nicht zusammen, denn der Preis für den Metamax ist unbekannt. (Realer Verbrauch übrigens auch)
Sie schmeißen also gleich zweimal irgendwas Fiktives in einen Topf und folgern dann 20 Cent/kWh Schnellladekosten.
Interessanterweise führen Sie an, dass der Metamax bei Teillast elektrisch fährt. Können diesen aber in ihrem Beispiel nicht an einer Wallbox laden. (oder nur sehr selten?! Dabei muss ausgerechnet dieses Modell verhältnismäßig häufig geladen werden (wegen geringer elektrischer Reichweite))
Ein Laden durch den Verbrennungsmotor wäre katastrophal ineffizient. (Und würde zusätzliche THG Emissionen bedeuten)
Weiter hätte man die Problematik der schnelleren Akkudegeneration, da die Lasten auf eine Akkuzelle in Plugin Hybrid im vergleich zum BEV wesentlich höher sind.
Zusätzlich kommt auch noch ein höherer CO2 Rucksack pro kWh Speicherkapazität zum Tragen (im Vergleich zu einem BEV Akku)
Dazu bedeuten Bauteile wie ein thermochemischer Kat nochmals zusätzliche Kosten und man darf hier nicht folgern, dass dann die Abgase sauber wären.
Railfriend meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
MichaelEV meint
Also ist ihre Quintessenz, dass man kein eigenes Auto mehr braucht? Nur für Fernfahrten kann man sich problemlos ein Auto leihen.
Railfriend meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
@MichaelEV
das ist nicht meine Quintessenz, sondern nur fallweise so und ich kenne Leute, die damit gut fahren.
Denn Mietautos sind ungeeignet für diejenigen, der das Auto für weitere Strecken häufig oder täglich benötigen.
Was diese dennoch nicht daran hindert, i.d.R. mit dem Fahrrad einzukaufen und dies aus den genannten Gründen dem Einkauf mit vermeintlich sauberem BEV vorzuziehen.
Machen wir uns vor, das BEV sei zum Einkaufen unentbehrlich, um es zum Laden so auf den Supermarktplatz auszuführen wie einen Hund, mit dem man Gassi gehen muss?
Dazu eine neue Geschäftsidee für Leute mit Waschzwang (ein Kapitel für sich), die ihr sauberes Auto jeden Samstag in die Waschanlage fahren: Während des Waschens schick Schnelladen! Je länger und teurer das Waschprogramm desto voller mein Akku. Das lohnt sich dann voll und mit weiterer IP-Schutzart geht auch das, man muss es nur wollen. So sieht Fortschritt aus! Ironie aus.
Railfriend meint
Gerne zum dritten Mal mein sachlicher Kommentar zur gelöschten Aufklärung, wer hier „einige Sachen etwas durcheinander wirft…“ Gelöscht war auch meine Begründung, warum ich nur auf den ersten, sachlich falschen Einwand eingehe.
Meine Aussage war: Vergleichbare schnelladefähige CNG-Fahrzeuge sparen nicht nur bei den Kraftstoffkosten ein, sondern bereits bei der Anschaffung Kraftstoffkosten für ca. 200.000 km (!).
„Und kommen dann im nächsten Satz auf den Metmax welcher angeblich 3€ pro 100 km Kraftstoffkosten verursacht. Das passt nicht zusammen, denn der Preis für den Metamax ist unbekannt.“
1. war gesagt, dass die bei der Anschaffung eingesparten 200.000 km Kraftstoffkosten bei vergleichbaren CNG-Fahrzeugen mit ca 3- 4 €/100 km Kraftstoffkosten anfallen. Von Metamax ist da gar nicht Rede.
2. steht da: „Desweiteren sinken die Kraftstoffkosten beim Metamax-Konzept auf rund 3 €/100 km, die nur etwa 20 Cent/kWh Schnelladetarif entsprechen.“ Also klar erkennbar eine Aussage zu einem weiteren CNG-Konzept.
3. ist der Metamax ein monovalentes CNG-Hybridfahrzeug mit Vorkammermotor und WLTP ca 3 €/100 km, bringt also gegenüber dem normalen CNG-Verbrenner einige Verbrauchs- und Emissionsvorteile, ferner Reichweitevorteile. Über den Preis war bereits veröffentlicht, dass die Kosteneinsparung bei den bivalenten Komponenten in die Hybridkomponenten gesteckt wurde.
Viel Spaß also bei Ihrem weiteren, von lobbylosen Lesern leicht erkennbaren, unsachlichen „einige Sachen etwas durcheinander Werfen“.
Mathias meint
Na dann nur mal so aus Spaß:
Preis und Realverbrauch ihres Beispielfahrzeugs sind also weiter unbekannt. (Daher denke ich, dass dies kein sachlich falscher Einwand gewesen ist)
Der aktuelle Durchschnittsverbrauch eines CNG-Fahrzeugs liegt bei etwa 4,93 kg auf 100 km (Quelle Spritmonitor). Da ist es sicherlich etwas schwer mit 3-4€ auf 100km klarzukommen…
Im Übrigen unterstellen Sie diese, recht speziellen Verbrauchskosten, für ca. 200000km was doch ziemlich unrealistisch ist. Denn:
Vergleicht man die Kosten der Hebung von Grünstrom für BEV (ca. 20 kWh auf 100 km (vgl. Spritmonitor) und die Kosten für die Hebung von Biomethan für CNG-Fahrzeuge (etwas mehr als 60 kWh auf 100 km (vgl. Spritmonitor)) dann kann man schon erkennen, wohin der Hase läuft.
Bei einer Angleichung der Abgabenlast (welche erfolgen wird) erhöhen sich die Kraftstoffkosten des CNG-Fahrzeugs gegenüber dem BEV doch erheblich.
Auch die durchaus beachtlichen Abgasprobleme von aktuellen CNG-Fahrzeugen waren bereits mehrfach belegt. Insofern kann man aus einer Verbesserung der Abgaszusammensetzung nicht folgern, dass diese in Zukunft sauber wären…
Dennoch schreiben Sie: „Die Abgase von BioCNG-Fahrzeugen auf solchen Parkplätzen tangieren die Natur kaum.“
Aufgrund ihrer „freundlichen“ Anregungen habe ich nochmals kurz über die etwas mageren Informationen zum Metamax gelesen…
Hier wird eine zwingend erforderliche Abgastemperatur von 550 Grad angegeben. Ihr damals verlinkter thermochemischer Kat funktioniert aber nur in Temperaturbereichen von 150 bis 400 Grad.
Finden Sie das verbauen des entsprechenden „thermochemische energieaufwandsneutrale Kat“ (welcher natürlich nicht energieaufwandsneutral ist, da er produziert und mitgeschleppt werden muss…) trotzdem für sinnvoll?
Railfriend meint
Wie Sie wollen: Nicht ich, sondern Sie hatten den Ioniq E als angeblich vergleichbares Fahrzeug zum Octavia G-tec genannt, was sich längst als Falschbehauptung bezüglich Reichweite, Gewicht usw. herausstellte.
Denn der Ioniq E ist nicht nur rund 9000 € teurer in der Anschaffung, sondern auch in der Reichweite erheblich unterlegen WLTP 311 km vs. WLTP 500 km (mit Benzinreserve 690 km), dazu noch rund 200 kg schwerer, nicht vergleichbar schnelladefähig usw. Hatten wir alles schon.
Und wie gesagt, mit ca. 9000 € eingespartem Anschaffungspreis fährt der Octavia bei ca. 4,5 €/100 km BioCNG-Kosten 200.000 km weit. Wer sparsamer fährt, kommt damit beim derzeitigen Tankstellenpreis auch 225.000 km weit.
Ihre Begeisterung bzw. Entgeisterung darüber ist also verständlich.
Ich teile diese zwar nicht ganz, denn Sie wissen ja, dass ich auf übertriebenen Ausstattungsschnickschnack und „Fahrleistungen“ 0 auf 100 in 200 km/h Spitze gut verzichten kann. Für „Vergleichsfreunde“: Beim Ioniq E ist ohnehin bei 165 km/h Schluss…
Mathias meint
Ich denke auch hier, dass Sie schon wieder ein paar Sachen durcheinander werfen…
„Nicht ich, sondern Sie hatten den Ioniq E als angeblich vergleichbares Fahrzeug zum Octavia G-tec genannt“
Ich habe in diesem Pfad überhaupt nichts zum Ioniq elektro geschrieben. (Eventuell kommen Sie da bei den vielen Pfaden etwas aus dem Konzept?)
Damit fällt eigentlich fast die gesamte Sachlichkeit ihrer Antwort unter den Teppich…
Um trotzdem auf ihren aus dem Zusammenhang gerissenen Kommentar einzugehen:
„Und wie gesagt, mit ca. 9000 € eingespartem Anschaffungspreis“
Da bin ich skeptisch… Ein Ioniq elektro ist aktuell zum Anschaffungspreis von gut unter 23t€ zu haben (Neu)
Zum Thema Reichweite könnten Sie ja mal die Überschrift des hiesigen Artikels lesen…
Beim Thema Tankkosten zeigt sich, dass Sie immer weiter rauf müssen (immerhin jetzt schon bei 4,5€/100 km). Aber auch hier der Hinweis: Bei einer Angleichung der Abgabenlast (welche erfolgen wird) erhöhen sich die Kraftstoffkosten des CNG-Fahrzeugs gegenüber dem BEV doch erheblich. Denn der CNG-Verbrenner verbraucht massiv mehr Energie als das BEV (ca. Faktor 3(!!))
Interessant sind auch ihre Träumereien zu meiner Begeisterung bzw. Entgeisterung. (Ist das die sachliche Krönung ihres Kommentars?)
Wie schaut es mit ihren nicht ganz energieaufwandsneutral Kat aus?
„Auch die durchaus beachtlichen Abgasprobleme von aktuellen CNG-Fahrzeugen waren bereits mehrfach belegt. Insofern kann man aus einer Verbesserung der Abgaszusammensetzung nicht folgern, dass diese in Zukunft sauber wären…
Dennoch schreiben Sie: „Die Abgase von BioCNG-Fahrzeugen auf solchen Parkplätzen tangieren die Natur kaum.““
Betrachten Sie ihre Aussage hier als widerlegt?
Railfriend meint
1. Ihre Behauptungen „Preis und Realverbrauch ihres Beispielfahrzeugs sind also weiter unbekannt“ waren durch die Diskussion mit Ihre eigenen Angaben zum angeblich vergleichbaren Ioniq E bereits widerlegt.
2. Auch Ihre Behauptung, der Ioniq E sei vergleichbar mit dem Metamax (3-fache Reichweite…) war längst widerlegt. Da Sie einen Preisvergleich sehen wollten, waren wir wieder beim Octavia G-tec, doch der Ioniq E kann da weder im Preis noch in der Reichweite noch in der Fahrzeugmasse mithalten.
3. Ihr spritmonitor-Durchschnittsverbrauch „eines CNG-Fahrzeugs“ ist hier belanglos und für den Octavia 1,5 G-tec auch falsch. Die Einsparung von 9000 € für 200.000 km Fahrstrecke entspricht rund 4 kg/100 BioCNG-Verbrauch, die mit dem Octavia G-tec leicht eingehalten und noch deutlich unterboten werden können:
Messfahrten unter wechselnden Bedingungen auf der Zitat „360 km-Standardstrecke von Rom nach Forlì“ attestierten der (verbrauchs-ungünstigeren Kombiversion) des Octavia G-tec nur „2,9 kg/100 km Durchschnittsverbrauch zum Preis von 3,13 €.“
Offenbar haben Sie Schwierigkeiten, mit Ihren Falschbehauptungen klarzukommen:
„Da ist es sicherlich etwas schwer mit 3-4€ auf 100km klarzukommen…“
Zu Ihrer Entgeisterung sei noch erwähnt, dass Zitat „Am Ende des über 1.100 Kilometer langen Tests zeigte der Bordcomputer einen Durchschnitts-verbrauch von 3,4 kg/100 km an“
Das sind beim derzeitigen BioCNG-Preis unter 4 €/100 km, womit sich meine obige Rechnung nochmals als realistisch bestätigt.
Gerne auch noch einmal zu den Fahrzeugpreisen:
Ihre neuerliche Preisangabe 23 T€ zum Ioniq E ist falsch, denn Sie verwechseln Preis mit Kosten, zumal der Listenpreis des Ioniq E >35 T€ beträgt, aber nur <27 T€ für den Octavia G-tec.
Für ein schwereres Auto mit kaum mehr als halber Reichweite und dazu noch erheblich längeren Ladezeiten wahrlich ein saftiger Aufpreis.
Lesen Sie bei @Michael EE einmal nach, was er von Ihren 12 T€ (nicht nur 9000 T€) BEV-Geschenk auf Steuerzahlerkosten hält. Wer so viel Steuergeld braucht wie BEV, wäre ansonsten ein Ladenhüter in der hintersten Reihe.
Nebenbei würde der Preisvorteil des Octavia G-tec unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Produktionsstandorte Mitteleuropa/Korea noch größer ausfallen.
Lustig auch, dass Sie den energieaufwendigen und schmutzigen Seetransport des Koreaners samt seiner Ersatzteilversorgung unter den Tisch kehren, PtX-Seetransport aber deshalb grundsätzlich ablehnen.
Mathias meint
Auch hier werfen Sie einige Informationen wieder ordentlich durcheinander…
Zu 1) Der unbekannte Preis und Realverbrauch bezieht sich in diesem Pfad auf den Metamax.
(Lesen Sie im Pfad nochmal nach)
Sie stellen ja inzwischen einige Aussagen (aus meiner Sicht) etwas wirr zusammen und folgern dann ich würde irgendwas Behaupten…
Zu 2) Genau derselbe Blödsinn…
„Auch Ihre Behauptung, der Ioniq E sei vergleichbar mit dem Metamax“
Da steht einfach garnichts in meinen hiesigen Kommentaren…
Zu 3) Der Spritmonitor- Durchschnittsverbrauch wurde richtig geschrieben…
Der Durchschnittsverbrauch des Oktavia G-tec (im speziellen ab Baujahr 2020) liegt bei Spritmonitor über 4 kg/100km
Ihre folgende Aussage ist also zumindest kritisch zu sehen:
„rund 4 kg/100 BioCNG-Verbrauch, die mit dem Octavia G-tec leicht eingehalten und noch deutlich unterboten werden können“
Im weiteren Unterstellen Sie mir wie so oft irgendwelche Falschbehauptungen…
Naja, dazu gerne nochmal den Pfad lesen.
Preisangabe zum Ioniq darf ich an dieser Stelle auch nochmal bestätigen. (Unter 23000€)
Die Kritik an der BEV-Förderung ist (aus meiner Sicht) ebenso berechtigt wie die ungleiche Abgabenlast auf Strom und Gas. (Interessant ist hier, dass hier ihr Kommentar suggeriert, dass der Steuerzahler beim Kauf des BEV für 9000 Euro Bonus aufkommen müsste… Das ist natürlich nicht ganz richtig)
Wie schaut es mit ihren nicht ganz energieaufwandsneutral Kat aus?
„Auch die durchaus beachtlichen Abgasprobleme von aktuellen CNG-Fahrzeugen waren bereits mehrfach belegt. Insofern kann man aus einer Verbesserung der Abgaszusammensetzung nicht folgern, dass diese in Zukunft sauber wären…
Dennoch schreiben Sie: „Die Abgase von BioCNG-Fahrzeugen auf solchen Parkplätzen tangieren die Natur kaum.““
Betrachten Sie ihre Aussage hier als widerlegt?
Railfriend meint
Nun weiter zu meiner Antwort, die ich in drei Teile getrennt habe, damit diese nicht als zu lang kritisiert wird:
Ich möchte doch beim besagten Pkw-Vergleich bleiben. Sie schweifen leider immer wieder auf Allgemeinplätze (BEV vs. ICV) ab und lassen dabei gerne einseitig die Abgasemissionen des Strommix beiseite. Das ist so, als würden Sie den Staub in der Wüste unterschlagen, um die Wüste hier staubärmer als das Meer zu verkaufen.
Vergleicht man Energiebedarf und THG-Emission des besagten mit Biogasstrom bzw. Strommix betriebenen BEV mit denen des besagten, vergleichbaren BioCNG-Fahrzeugs, dann kann man schon erkennen, dass Ihr pauschaler Verbrauchsfaktor 3 hier ganz daneben liegt.
Die entsprechenden Verbrauchswerte belegen weiterhin, dass der Einsatz von Biomethan in CNG-Fahrzeugen grundsätzlich THG-ärmer ist als der Einsatz von Biogasstom in BEV und da Strommix laut UBA mehr THG ausstößt als Biogasstrom, sind BioCNG-Verbrenner folglich THG-ärmer als diese beiden BEV-Pfade.
Teilweise entfernt. Bitte verzichten Sie auf Unterstellungen. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
Nun der dritte Teil meiner Antwort:
Auch die durchaus beachtlichen Abgasprobleme aktueller Strommix -BEV waren zuletzt durch Feinstaubzahlen des UBA belegt, die Sie ebenso ignorieren wie zentrale Aussagen in ihrem nächsten Zitat:
„Aufgrund ihrer „freundlichen“ Anregungen habe ich nochmals kurz über die etwas mageren Informationen zum Metamax gelesen…
Hier wird eine zwingend erforderliche Abgastemperatur von 550 Grad angegeben. Ihr damals verlinkter thermochemischer Kat funktioniert aber nur in Temperaturbereichen von 150 bis 400 Grad.“
Offenbar unterschlagen Sie, was da steht:
„Bei niedriger Last kann der Elektromotor allein für den Antrieb sorgen, um Abgastemperaturen von weniger als 550 °C zu vermeiden und somit die Nachbehandlung auch des Methans durch den Katalysator sicherzustellen. Clever: Bei Motorstart heizt eine externe Heizung den Kat vor dem Motorstart schnell auf.“
Das zeigt, dass Sie in Ihrer vermeintlichen Widerlegung meiner Aussage „Die Abgase von BioCNG-Fahrzeugen auf solchen Parkplätzen tangieren die Natur kaum.“ lediglich nach einem Haar in der Suppe suchen. Zumal ich dazu ergänzte: „Hinzu kommt:
– das CNG-Metamax-Konzept fährt bei Teillast elektrisch
– technisch lösbar sind auch die Verbrenner-Kaltstartprobleme“
Und hinter dem Kat steckt noch jede Menge nutzbares Energiepotential für ORC, TEG…, was Sie nicht von noch erbärmlicherer Suche nach einem weiteren Haar in der Suppe abhält:
„Finden Sie das verbauen des entsprechenden „thermochemische energieaufwandsneutrale Kat“ (welcher natürlich nicht energieaufwandsneutral ist, da er produziert und mitgeschleppt werden muss…) trotzdem für sinnvoll?“
Mein Beileid, wie Sie sich quälen müssen, um einen solchen Halm zu finden, den Sie uns als Baumstamm präsentieren. Und dabei die nächste Begriffsverdrehung versuchen, denn Nullenergieaufwand bei der Produktion hat hier niemand behauptet.
Der thermochemische Kat heizt energieaufwandneutral auf, hingegen die Batterieaufheizung so energieaufwendig, dass der Kurzstreckenverbrauch dabei aufs Doppelte ansteigt.
Auch beim Produzieren und Mitschleppen macht sich eine wenige kg leichte Kat-Ummantelung nur marginal bemerkbar. Ganz im Unterschied zum Batterieantrieb, der BEV mehrere Hundert kg schwerer macht als vergleichbare ICV und bekanntlich auch erheblich energieaufwendiger ist:
Wie so häufig, gehen also auch hier Ihre vorgeschobenen Argumente nicht nur ins Leere, sondern treffen Ihre BEV-Beschönigung gleich hundertfach.
Mathias meint
Warum wollen Sie problembehaftetes Biogas oder Biomethan zu 100 Prozent in einem BEV verwenden???
Wind und Sonnenstrom sind a) günstiger und b) weniger problembehaftet (was z.B. den Kohlenstoffumsatz und die aktuellen massiven THG-Emissionen von Biogas und Biomethan betrifft)
Da das Potential von „sauberen“ Biomethan sowie so recht klein ist, wird ein priorisieren ihre Quellen nicht den ineffizienten Einsatz in einem PKW-Verbrenner.
Hier gibt es deutlich effizientere Lösungen.
Den enormen Energiebedarf von CNG-Verbrennern können Sie wie gesagt bei Spritmonitor einsehen… (Faktor 3 mehr Energiebedarf zum BEV ist also in der Realität nicht ganz daneben…)
„Wie so häufig, gehen also auch hier Ihre vorgeschobenen Argumente nicht nur ins Leere, sondern treffen Ihre BEV-Beschönigung gleich hundertfach.“
Da haben Sie sich wahrscheinlich schon wieder etwas verrechnet…
Railfriend meint
Richtig, BEV haben einen enormen Energiebedarf, denn diese nutzen Grünstrom 3-5 mal ineffizienter als WP. Warum also wollen Sie das geringe Grünstromangebot massiv in BEV verschwenden, zumal Wissenschaftler vor einer Grünstromlücke warnen?
BEV nutzen Biogas i.d.R. nicht effizienter als BioCNG-Fahrzeuge und schon gar nicht 3 mal effizienter. Ihre Pauschal Behauptung dazu war also von Anfang an falsch, weil die Wirkungsgradketten hier wohlweislich anders aussehen. Folglich gibt es auch keinen Effizienzgrund dazu, Biogas eher in BEV als in BioCNG-Fahrzeugen einzusetzen. Sie können ebenfalls nicht abstreiten, dass der BEV-Grünstrommix nennenswert Biogasstrom enthält und, dass letzterer mehr THG als BioCNG emittiert. Und im Vergleich zu aktuellen Strommix-BEV (siehe UBA) sind BioCNG-Fahrzeuge erst Recht klima- und umweltfreundlicher.
Zu Ihrer Überbewertung des Effizienzbegriffs empfehle ich Ihnen den aktuellen Beitrag in Tagespiegel-Background zur Studie von Frontier Economics vom 03.05.21. (Saudi-Arabien schreibt aktuell PV unter einem Eurocent je KWh aus: E-fuel-Import wird eine kostengünstige Option, die in Mio Altfahrzeugen zum Klima- und Umweltschutz beitragen kann).
Auch bei Ihren Angaben aus Spritmonitor werfen Sie einiges durcheinander. Zuerst sprechen Sie von einem nicht näher bezeichneten „CNG-Fahrzeug“, das Sie aber dennoch mit 4,93 kg/100 km Verbrauch beziffern. Aber auch diese Angabe ist falsch, denn sie trifft auf das hier seit Monaten zur Rede stehende Vergleichsfahrzeug nicht zu. Und obwohl sich mehrere Ihrer diesbezüglichen Aussagen als falsch erwiesen und Sie jetzt zurückrudern, verlieren Sie über Ihre Falschbehauptungen kein Wort.
Desweiteren war mehrfach detailliert erklärt, warum Spritmonitor-Durchschnittswerte für Vergleiche verschiedener Fahrzeugtypen ungeeignet sind, sondern dazu nur unter gleichen Bedingungen ermittelte Durchschnittswerte herangezogen werden dürfen.
Auch die in Ihrem Vortrag zur Katvorheizung sichtlich vorgeschobenen Argumente gingen nicht nur ins Leere, sondern trafen Ihre BEV-Beschönigung gleich hundertfach.
Denn wenige kg Katumantelung bleiben 100 mal weniger als die mehreren Hundert kg, die ein halbwegs Reichweite-vergleichbares BEV „mit sich herumschleppt und die zunächst energieaufwendig produziert“ werden müssen.
Aber wie so oft „haben Sie sich“ bei Ihren vermeintlichen Argumenten „wahrscheinlich schon wieder etwas verrechnet…“ und dabei das nächste Eigentor geschossen.
Mathias meint
Grünstrom in BEVs ist aktuell die effizienteste Antriebsmöglichkeit im PKW-bereich. Daher macht der Einsatz Sinn.
Wenn Sie der BEV-Mobilität einen „enormen Energiebedarf“ attestieren warum propagieren Sie dann eine BioCNG-Mobilität mit einem massiv höheren Energieaufwand? (ca. Faktor 3 (!!))
Wie Sie richtig schreiben, ist Biogas und Biomethan bislang ziemlich problembehaftet (Stichwort THG-Emissionen oder auch Stichwort Kohlenstoffumsatz). Zudem sind die Potentiale vergleichsweise sehr klein.
Die Klimafreundlichkeit von BioCNG-Fahrzeugen ist auf Grund der Angesprochenen Problematiken in der Fachwelt umstritten.
Der massive Energieverbrauch aktueller CNG-Fahrzeuge (im Durchschnitt mehr als 60 kWh auf 100 km) ist zum entsprechenden Zeitpunkt richtig angegeben worden.
Letzter Absatz ist wieder richtig genial… Wusste garnicht, dass man einen Akku auf 550 Grad aufheizen muss. (Ihre schrägen und falschen Vergleiche sind selbst für einen Laien wie mich faszinierend)
Railfriend meint
BEVs fahren weder aktuell noch in einige Jahren nur mit PV- und Windstrom, sondern mit Strommix. BioCNG-Antrieb ist gegenüber Strommix und Biogasstrom eine klimafreundlichere und effizientere oder zumindest vergleichbar effiziente Antriebsmöglichkeit im PKW-Bereich. Daher macht der Einsatz Sinn.
Richtig genial ist Ihre Annahme, dass einige Hundert kg Akkuaufheizung mit Zusatzstrom (die den BEV-Kurzstreckenverbrauch aufs Doppelte erhöht) genialer sei als die Aufheizung weniger kg Katumantelung aus überwiegend energieaufwandsneutraler thermochemischen Speicherung.
Mathias meint
„BioCNG-Antrieb ist gegenüber Strommix und Biogasstrom eine klimafreundlichere und effizientere oder zumindest vergleichbar effiziente Antriebsmöglichkeit im PKW-Bereich.“
Eine sehr verzerrte Aussage…
Der BioCNG-Verbrenner braucht massiv mehr Energie als ein BEV.
Die Klimafreundlichkeit des BioCNG-Verbrenners ist aktuell in der Fachwelt umstritten. (Je nach Studie werden alleine bei der Hebung von Biomethan ca. 131 g pro kWh CO2e fällig… Emissionen für Transport und aus dem Auspuff kommen noch oben drauf. (Quelle bmvi))
Da schaut es beim Grünstrom schon deutlich besser aus. (Zumal das BEV ja deutlich effizienter (ca. 20 kWh im Durchschnitt) als der CNG-Verbrenner (deutlich über 60 kWh (!!) im Durchschnitt) verbraucht.
Ihr zweiter Absatz ist wenig konstruktiv und muss aus meiner Sicht nicht mehr weiter kommentiert werden…
Railfriend meint
Ein Biogasstrom-BEV emittiert massiv mehr THG als ein BioCNG-Verbrenner und ist auch nicht effizienter als dieser. Folglich sollte man das Ihrer Meinung nach geringe Biogaspotential besser in BioCNG-Verbrennern einsetzen als in BEV. Wobei allein das geringe Reststrohpotential bereits für 10 Mio BioCNG-Verbrenner ausreicht…
„Da schaut es beim Grünstrom schon deutlich besser aus.“
Biogasstrom ist ebenfalls Grünstrom und folglich Teil des Strommix, der BEV antreibt.
PV- und WEA-Grünstromproduktion schaut in vielen Regionen außerhalb Deutschlands in mehrfacher Hinsicht deutlich besser aus. Das macht efuel-Import aus diesen Regionen ins Grünstrommangelland DE attraktiv UND entlastet zugleich die stromlastige Energiewende.
Das Klima wird’s freuen.
Ihre fehlende Antwort zum zweiten Teil zeigt, dass Ihre gesuchten Scheinargumente kein Erfolg waren.
Mathias meint
Einen Biogasstrom-BEV gibt es nicht. (Das wäre dann doch genau so ein Scheinargument, oder???)
BioCNG-Verbrenner sind nicht effizienter als BEV…
Die Reststrohpotentiale sind ziemlich klein… Die SAUBERE Energiegewinnung aus entsprechenden Potentialen ziemlich teuer.
Eine heimische PV- und WEA-Grünstromproduktion bedeutet eine größere Versorgungssicherheit, Unabhängigkeit von Regimen die ich eher nicht unterstützen würde, schafft Arbeitsplätze ermöglicht größeren Einfluss auf die Nachhaltigkeit (schaut man auf die „Bio“landwirtschaft in den von ihnen Angesprochenen Regionen kann man eine gewisse Problematik erkennen) usw. Finde das schon begrüßenswert…
Fehlende Antwort zum zweiten Teil? Dachte man kann bei ihren Aussagen zum Kat gut erkennen, dass Sie sich völlig verrechnet haben…
Railfriend meint
„Einen Biogasstrom-BEV gibt es nicht.“
EINEN tatsächlich nicht, aber EIN schon (das Biogasstrom-BEV ist ein Neutrum, nämlich ein Batterie-Elektrisches Vehikel = BEV)
Warum Ein schon?
Weil die km, die das BEV mit Biogasstrom fährt, es zum Biogasstrom-BEV machen. Und die km, die das BEV mit Schmutzstrom fährt, es zum Schmutzstrom-BEV machen usw. Wenn man die >30 TWh Biogasstrom auf BEV-km umlegt, kommen ansehliche Strecken zusammen, die BEV zu Biogasstrom-BEV machen.
Jeden km, den das BEV nicht mit Biogasstrom fährt, fährt potentiell ein BioCNG-ICV mit Biomethan, und das erheblich THG-ärmer, weshalb das BioCNG-ICV schon allein aus diesem Grund hier die klimafreundlichere Alternative ist.
Und wer jetzt von dezentraler, THG-belastender Biogasstrom- auf Biomethanproduktion umstellt, hat i.d.R. keinen Gasnetzanschluss, wohl aber die Option einer dezentralen BioCNG-Tankstelle:
Ihr BEV geht dabei leer aus, BioCNG-ICV und Klima profitieren davon.
Zur thermochemischen Katvorheizung haben Sie überhaupt nichts gerechnet, sondern an den Haaren herbei Gezogenes behauptet. Jeder kann nachlesen, dass Ihre Suche nach einem Haar in der Suppe im Eigentor endete. Denn der Batterieantrieb benötigt weitaus mehr Produktionsenergie und schleppt weitaus größere Massen mit sich herum. Auch dessen Vorheizung ist alles andere als energieaufwandsneutral: Die BEV-Kurzstreckenemissionen/verbrauch kann deshalb auf das Doppelte ansteigen, während eine thermochemische Kat- und Motorvorheizung die Verbrenner-Kurzstreckenemissionen/verbrauch erheblich reduziert.
Mathias meint
Ich denke bei der thermochemischen Katvorheizung haben Sie an den Haaren herbei Gezogenes behauptet. (Genauso wie Sie sinngemäß behaupten, dass LKW-Motoren in PKW verbaut werden…)
Auch die seltsame Ansicht, ein BEV hätte ein Monopol auf problembehaftetes Biogas kommt mir recht unschlüssig vor. (Der BioCNG-Verbrenner fährt in ihren Beispielen dann sonderbarerweise immer mit sauberen Biomethan…)
Railfriend meint
Zwar wird Fachleuten immer klarer, dass Energieeffizienz in der Energiewende überbewertet wird. Davon abgesehen leibt Ihre Behauptung Falsch, denn der Energieaufwand des BioCNG-Fahrzeugs ist nicht größer als der des Biogas-BEV.
Aber Sie dürfen gerne noch weitere 100 Mal Widerlegtes behaupten, um E-Mobilität als einzige Lösung zu verkaufen
Es scheint ja zu Ihrem Auftrag dazu zu gehören.
Das dürfte auch der Grund dazu sein, weshalb Sie Ihre angeblichen Alternativen zum BEV seit Wochen nicht nennen können.
Mathias meint
Versieht man ihrer eigenen Rechnungen mit den Daten von Spritmonitor, ist selbst unter der Prämisse, das BEV würde mit 100 Prozent weniger wertigen Biogasstrom fahren, das BEV im Durschnitt effizienter als der CNG-Verbrenner.
Da Biogas und Biomethan in Deutschland noch ziemlich problembehaftet sollte sich in der Hebung dringend etwas ändern. (Investitionen die das eh schon vergleichsweise teurere Produkt nicht unbedingt günstiger machen)
Mit einem effizienzbasiertem Ansatz kann man mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen. Genau das macht diesen ja so interessant.
Railfriend meint
Warum rechnen Sie Ihre Behauptungen nicht vor? Mit irgendwelchen Spritmonitorwerten lässt sich allgemein viel behaupten.
Dagegen belegt das konkrete Fahrspiel über 360 km und auch die > 1000 km lange Messfahrt des Octavia 1,5 G-tec, wie daneben Ihre Pauschalaussage und auch Ihr angeblicher Effizenzfakor 3 liegt.
Mathias meint
„Warum rechnen Sie Ihre Behauptungen nicht vor?“ Haben Sie sorge, dass Sie sich ein weiteres Mal verrechnen?
„ Mit irgendwelchen Spritmonitorwerten lässt sich allgemein viel behaupten.“
Irgendwie kam es mir so vor als hätten Sie die Validität von Spritmonitor doch schonmal bestätigt. (Warum dann diese Aussage?)
War doch auch schon öfter erklärt warum Daten von Spritmonitor eine belastbare Aussagekraft beim Vergleich BioCNG-Mobilität vs. BEV-Mobilität hat.
Andreas Ehrenfelder meint
Über 500 Kilometer bald selbstverständlich? Ja das mag sein und für manche wird das dann auch das entscheidende Kaufargument werden. Aber das Thema Reichweite ist vielschichtig. Habe hier in Norwegen Freunde und Kollegen wo ‚der Mann im Haus‘ einen e-tron oder Tesla Model S/X fährt und ’sie‘ einen eGolf. Beim Zweitwagen der praktisch ausschliesslich lokal bewegt wird ist das Thema Reichweite deswegen gleich Null. Und am Wochenende fährt ‚er‘ auch lieber mit dem eGolf die Kids vor Ort rum oder kauft mal kurz ein. Die Leute lieben ihren eGolf einfach. Denke langfristig wird sich das Thema zweiteilen. Wegen der langen winterlichen Strassenverhältnisse hier in Norwegen hoffe ich, dass da noch was im Kleinwagensegment von Allradspezialist Suzuki kommt. Standardkonfiguration hier in 5 Jahren vermutlich Erstwagen Audi Q6 etron, Zweitwagen Suzuki mit 4×4 oder ID3 mit dann hoffentlich 4×4. So ist das.
Florian meint
Bevor jetzt alle wieder kommen mit „So viel Reichweite braucht doch keiner“, „im Schnitt fährt man weniger als 60km am Tag“ etc.
Ihr habt ja recht damit, aber man kauft sich ein Auto eben auch um mal was zu unternehmen, was der Durchschnitt nicht abbildet. Fährt man im Winter 100-150km ins Skigebiet und kann dort nicht laden braucht man eine reelle Reichweite von 300km. Rechnet man Battery Drain und die Differenz zum schöngerechneten WLTP-Wert/Reichweitenwert hinzu ist man eben schnell bei den maßgeblichen 500km. Gleiches gilt natürlich auch im Sommer bei der Fahrt an die Nordsee oder zum Wandern.
Daher finde ich auch den Ioniq 5 so interessant. Hier habe ich 480km Reichweite gepaart mit schnellem Aufladen. Reell landet man bei dem vermutlich irgendwo bei 600-650 km mit nur einmal aufladen von 20min. Da bin ich in einem ähnlichen Bereich wie beim Verbrenner und muss das Pinkeln nicht nach den Ladestopps planen sondern kann laden wenn ich Pinkeln muss.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Bin mit allem einverstanden, aber Skigebiete mit zu wenig Lademöglichkeiten werden sehr schnell lernen, dass diese Infrastruktur bald genauso notwendig sein wird wie fließendes Wasser, spätestens dann, wenn zahlungskräftige Kunden mit ihrem EQS wegbleiben.
Florian meint
Ja Skigebiete werden langfristig eher ein kleines Problem sein in meinem Beispiel, entweder weil sie aufrüsten oder der Klimawandel Skifahren uninteressant macht ;)
Aber bei Wanderparkplätzen etc bleibt das Problem bestehen.
Mäx meint
Ich frage mich warum hier kein Aufschrei über das Beispiel Skifahren passiert.
Umweltverschmutzung und -Zerstörung aller erster Güte, aber nix…
Manche Dinge muss man eben nicht verstehen.
Hat vermutlich irgendwas mit selektiver Wahrnehmung und selbst bestimmtem Feindbild zu tun.
hu.ms meint
In sachen skigebiete muss man unterscheiden zwischen tageseinpendlern und urlaubern, die übernachten. Bei letzeren werden die vermieter ganz schnell reagieren und wallboxen an ihren parkplätzen anbieten. Die tageseinpendler sind ohnehin nicht gern gesehen und haben eben „verloren“.
MiguelS NL meint
Es meint aber niemand dass 500 km zu viel wären. BEV werden leicher, günstiger, werden schneller laden, bekommen mehr Reichweite…
500 km werden bald das Minimum bei Autos rund 25.000 Euro (d.h. Kompaktklasse wie ID.3…)
In schätze in 2025 werden 400 km WLTP auch in der Kleinwagenklasse Standard sein, d.h. für 15.000 Euro (ohne Förderung). 500 km ab 18.000-20.000 Euro.
In der Kompaktklasse bereits 500 km ab 23.000-25.000 Euro. Für 30.000 Euro wird es 600-700 km geben inkl. Ausstattung.
Es wird schneller gehen als die meisten denken. Vor 8 Jahren gab es rund 425 km (WLTP) ab 80.000. Heute ab rund 30.000-36.000 Euro (Zoe, MEB…). Die Hersteller produzieren bis heute noch nicht in Masse (wie bei den Verbrennern), sobald dies aber geschiet, wird es sehr schnell gehen mit den Preisen.
Z.B. ich schätze den BMW i4 mit 590 km zum Ende des Jahres für rund 60.000 Euro. Ich schätze, in 2025 ab 40.000 Euro, ab 50.000-60.000 wird es eher 700-800 km geben. Sehe Audi A6…
Z.B. e- Golf in 2018 noch 230 WLTP km für 35.000 Euro, heute ID.3 für 30.000 Euro mit 351 km WLTP.
„zwar nur“ 14% günstiger aber 53% mehr Reichweite.
Florian meint
Doch da gibt es hier in den Kommentaren sehr viele, die propagieren, dass 500km viel zu viel wäre. Begründet wird dies meist damit, dass der Ressourcenaufwand hoch ist und dafür aber zu selten die Reichweite auch ausgenutzt wird.
MiguelS NL meint
„Doch da gibt es hier in den Kommentaren sehr viele…“
Ja, ich weiss. Ist aber unbegründet. Kaufe dir ruhig mehr Reichweite.
Andi EE meint
Die ID-Reihe würde doch nicht verkauft, wenn es die Förderung nicht gäbe. Also bitte etwas runterkommen von der Euphorie. Hier wird IMMER mit der Monsterprämie gerechnet, was den Blick auf die Realität komplett vernebelt. Diese Fahrzeuge müssten zuerst einmal um diese Prämie günstiger werden und das bei gleicher Akku-Grösse, dann hätte man ein grosses Ziel erreicht.
Der Staat zahlt ja quasi den Akku, da darf man wirklich nicht jubeln, da ist noch jede Menge Arbeit zu leisten, bis Preis und Reichweite wirklich top sind. DE dopt den Markt weil das für ihre Hersteller gut ist, das ist nicht nur die Liebe zum Klima.
MiguelS NL meint
Zumindest ab der Kleinwagenklasse werden die BEV mindestens um die Prämie günstiger. Nur eine Frage der Zeit. Es kommt, da geht kein Weg mehr dran vorbei.
ShullBit meint
Mich wundern immer pauschale Aussagen ein wenig, wie z.B. dass 100 USD pro kWh Speicher die magische Grenze sei, ab der Elektroautos billiger als Verbrenner seien. Das hängt ja doch immer extrem von den Gegebenheiten des jeweiligen Marktes ab. Die Norweger sind ja nicht völlig gehirnamputiert, weil sie sich schon lange auf Elektroautos stürzen. Die kWh Strom kostet da umgerechnet 0,08 EUR. Der Liter Benzin um 1,70 EUR. Mit anderen Kostenvorteilen zusammen ergibt sich da auf 10 Jahre gerechnet bei den Betriebskosten ein Vorteil von rund 20.000 EUR für Elektroautos. In Deutschland ist die kWh Strom vor allem dank dem irrsinnig verpatzten EEG dagegen 4 mal so teuer und Benzin/Diesel billiger als in Norwegen. Hier sieht die Rechnung dann ganz anders aus. Entsprechend fallen die Preisgrenzen, ab denen sich ein E-Auto rechnet dramatisch unterschiedlich aus.
ID.alist meint
Na ja, in Norwegen kosten der günstigste Golf so um die 350k NOK und der ID3 kriegt man schon ab 280k NOK bekommen, aber das hat nur mit der Besteuerung zu tun. Der elektrische Antrieb bleibt teurer als ein konventionellen Antrieb.
M. meint
Das wären ja ein Faktor 10 bei den Energiekosten pro Streckeneinheit.
Vor dem Hintergrund ist die Zulassungsquote von 55% in Norwegen eigentlich noch zu niedrig. Verstehe die Norweger nicht, die jetzt noch einen Verbrenner kaufen.
Gegner von Elektroautos in Deutschland führen oft an, dass mit dem BEV der Strompreis steigen könnte (bzw. Die Abhängigkeit davon). Die Abhängigkeit der Verbrenner vom Ölpreis wird gerne ausgeblendet). Mit dem Wegfall der Energiesteuer auf Benzin und Diesel, und die Einbußen bei der KfZ-Steuer könnte es tatsächlich sein, dass der Staat sich andere Quellen sucht.
Dass das EEG einige massive Gestaltungsfehler hat, ist bekannt. Welcher Strompreis wäre denn für Deutschland erreichbar? Wir zahlen pro KWh schon mehr an die Netzbetreiber als die Norweger insgesamt. In Österreich kostet die KWh etwa 15-17 ct.
Da scheinen sich einige Leute in Deutschland die Taschen vollzumachen.
Sorry, OT. Aber es passte gerade zu deinem Beitrag.
MichaelEV meint
Zu den Netzentgelten:
In der Vergangenheit haben große Kraftwerke in Hoch- bzw. Höchstspannungsnetze eingespeist und bis zum privaten Verbrauch sind alle Netzte durchlaufen worden (evtl. Höchst-, Hoch-, Mittel-, Niedrigspannung).
Diese Kosten werden jedem privaten Stromverbraucher auch heute berechnet, auch wenn der real abgenommene Strom tatsächlich im Niedrig- oder MIttelspannungsnetz eingespeist wurde. Private bezahlen also für die Abnehmer in der Mittelspannung aber insbesondere der Hochspannung die Netzentgelte mit.
Transformatoren zwischen den Netzen sind Ressourcen mit einer limierten Leistungsfähigkeit, also mit einem technisch limitierten Angebot, und einer stark schwankende Nachfrage. Der Preis ist aber fix unbeachtet aktueller Nachfrage. Würde das Entgelt für die Transformation dynamisch marktwirtschaftlich gebildet werden, würde geringe Nachfrage einen geringen Preis und hohe Nachfrage einen hohen Preis bedeutet. Stromnetze würden im Durchschnitt mehr und netzdienlicher genutzt und Nachfragepeaks würden beseitigt und damit verhindert werden, dass ein sonst notwendiger Netzausbau notwendig wird. Damit geht deutlich mehr Energie durch vorhandene Stromnetze/Transformatoren und das Netzentgelt pro kWh sinkt erheblich.
In Summe bedeutet es, mit einem funktionierenden, voll integrierten und digitalisierten Strommarkt ohne EEG-Erzeuger ist jeder Preis > 0 Cent/kWh vorstellbar. Mit EEG-Erzeugern (die eingeschränkt auch Einspeisen dürfen, wenn es keinen Bedarf gibt) sind auch negative Preise vorstellbar.
Beispiel:
In ihrem Niederspannungsnetz hat jedes taugliche Dach/Fassade eine PV installiert. Die Sonne knallt. Die reguläre Nachfrage ist bedient. Die lokalen Speicher sind (perspektivisch) voll. Im Fall, dass es einen birektionalen Transformator zur Mittelspannung geben würde, ist auch der Transformator voll ausgelastet.
Option 1: Die PV-Erzeuger müssen abregeln.
Option 2: Dynamische Verbraucher fragen den Strom nach. Mit einer höheren Konkurrenz dieser dynamischen Verbraucher würde der Preis sich wahrscheinlich in dem Bereich weniger Cents/kWh einpendeln. Sind gerade alle in der Arbeit und es sind nur wenige dynamsiche Verbraucher vorhanden, kann der Preis sich gerne den 0 Cent/kWh annähern.
Option 3: Mit EEG-Erzeugern kann der Preis ins negative Rutschen, wenn diese nicht abgerelt werden können. Der Anreiz für dynamische Verbraucher wird also umso größer.
Ein sehr guter dynamischer Verbraucher ist übrigens ein Elektroauto.
Michael Ernst Müller meint
Die 100 USD pro kWh beziehen sich auf die Preisparität bei den Herstellungs- bzw. Erstbezugskosten. (Grenzwert aus einer ganzen Reihe von Studien) Bei hohen Stückzahlen erreicht man ab diesem Wert auch ohne staatliche Subventionen oder geringeren Margen der Hersteller die Preisparität.
Bei den TOC-Kosten (Gesamtkosten) sind ein Teil der BEVs schon heute günstiger:
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/autokosten/elektroauto-kostenvergleich/
Die kWh Solar-Strom vom eigenen Dach kostet in der BRD ähnlich wie in Norwegen mit zukünftigem Potential:
https://www.agora-energiewende.de/projekte/perspektiven-der-kosten-von-solarstrom-bis-2050/
Eigenheimbesitzer sind hier im Vorteil.
Bis Ende des Jahrzehnts sehen viele Akkuhersteller ein Absinken der Produktionskosten auf etwa 50 USD pro kWh. Klassische Verbrennerautos sind dann von den Produktionskosten nicht mehr Wettbewerbsfähig.
MichaelEV meint
Eigenheimbesitzer sind nicht im Vorteil, sondern sie werden nur künstlich bevorteilt.
hu.ms meint
Genau – und ich geniesse es.
Lade gerade mit 5,5kwh vom dach über den sonigen tag rd. 200 km reichweite, die mich 3,70 € (= entgangene einspeisevergütung) kosten. :-))
Die investitionskosten für die PV-anlage (24.000 € incl. speicher für den nachbedarf) amortisieren sich schon über die stromkosteneinsparungen beim verbrauch im haus (rd. 1.400 € p.a.).
MichaelEV meint
Auch wenn ich mittlerweile der Meinung bin, dass es EEG heute kaum mehr geben dürfte: Es ist erschreckend wie wenig Eigenheimbesitzer diesen Vorteil bisher verstanden und genutzt haben. So bekommen den Vorteil halt diejenigen, die schlau genug sind (bzw. aktiv etwas für die Energiewende tun wollen) und die anderen gehen leer aus.
MichaelEV meint
Wie alt ist ihre PV, wenn ich fragen darf? Wir brauchen dringend Lösungen, dass nicht geförderte und Post-EEG EE-Erzeuger wirtschaftlich funktionieren können und der Strommarkt wirklich marktwirtschaftlich ausgerichtet wird. Daran werden sie absehbar wohl auch ein Interesse haben.
Das wäre auch ein riesiges Potential für Deutschland ein großes Plattform-Unternehmen an den Start zu bringen. Es gibt kaum bessere Voraussetzungen als in DE wegen der fortgeschrittene Energiewende.
Ich befürchte, dieses riesige Potential lässt man sich aber mal wieder entgehen. Meine größte (deutsche) Hoffnung diesbezüglich liegt aber bei VW.
hu.ms meint
13 monate.
Einspeisevergütung 10,7ct netto.
MichaelEV meint
OK, da vergeht noch viel Zeit