Erst kürzlich sah sich ein US-Manager von Toyota zu der Aussage genötigt, dass der Konzern nicht gegen Batterie-Elektroautos sei. Ihre im Vergleich zu anderen Herstellern weiter zurückhaltende Strategie bei reinen Stromern verfolgen die Japaner aber weiter.
„Es ist zu früh dafür, sich auf eine Option zu konzentrieren“, so die Antwort von Direktor Shigeki Terashi auf die Frage eines Investors, warum Toyota nicht wie Honda einen konkreten Zeitplan für den Umstieg auf Elektroautos verfolgt. In der Führungsetage des weltgrößten Automobilherstellers will man laut Terashi noch bis 2050 verschiedene Antriebstechnologien gegeneinander antreten lassen, darunter auch Hybride und Wasserstoff-Fahrzeuge. So soll die beste Lösung für die Zukunft gefunden werden.
Toyota bereitet nach längerem Zögern mehrere Elektroautos für den Massenmarkt vor. Im Juni wurde das erste davon – das SUV bz4x – vorgestellt. Das Unternehmen setzt vorerst jedoch weiter vor allem auf Hybridtechnologie, bei der es zu den Vorreitern gehört. Außerdem werden mit Wasserstoff betriebene Elektrofahrzeuge forciert. „Manche Leute lieben batterieelektrische Fahrzeuge, aber andere sehen die aktuelle Technologie nicht als praktisch an“, zitiert Automotive News Toyotas Technologiechef Masahiko Maeda. „Am Ende zählt, wofür sich die Kunden entscheiden.“
Toyota geht bei Elektroautos nicht nur wegen der erwarteten Kundennachfrage langsamer als andere Hersteller vor. Der Konzern will zunächst parallel zu herkömmlichen Modellen die Produktionskosten der alternativen Antriebsart senken. Bei Toyota ist man zudem offenbar noch nicht von der Umweltverträglichkeit der Technologie überzeugt. Mit Blick auf die Reduzierung der CO2-Emissionen gebe es die Ansicht, dass man sich auf Batterie-Elektrofahrzeuge fokussieren sollte, so Terashi. „Wir haben uns entschieden, den ganzen Lebenszyklus zu betrachten“, erklärte der Technologiechef.
Toyota hat im Mai dargelegt, wie das Unternehmen bis 2050 klimaneutral werden soll. Auf dem Weg in die Klimaneutralität seien ganzheitliche Maßnahmen erforderlich: Die CO2-Emissionen müssten im gesamten Geschäftsbetrieb und über den gesamten Fahrzeuglebenszyklus auf null reduziert werden – von der Herstellung über den Transport und Betrieb sowie das Betanken beziehungsweise Aufladen bis hin zum Recycling und der Entsorgung.
Toyota unterstrich, weltweit bereits mehr als 17 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge verkauft zu haben, davon fast zwei Millionen allein im Jahr 2020. Bis 2025 werde die elektrifizierte Modellpalette auf 70 Einheiten ausgebaut, darunter 15 reine E-Fahrzeuge. Da man aber „keinen Kunden zurücklassen“ wolle, spielten auch Verbrennungsmotoren eine wichtige Rolle auf dem Weg in die Klimaneutralität. Jeder solle die Möglichkeit haben, sich für ein möglichst CO2-armes Produkt zu entscheiden -„unabhängig von Markt, Segment und Budget“.
Hans meint
Wie oft fährt der durchschnittliche Kleinwagen eine Langstrecke ? Angeblich fährt das Durchschnittsauto unter 15000 km im Jahr, also in der Woche 300 km. Langstrecke werden wir in Zukunft öffentlich fahren, wenn wir ökologisch denken. Also warum die ewige Reichweitendiskusion.
Dagobert meint
Ich halte Audis gestern angekündigte Staregie 2026 das letzte Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auf den Markt zu bringen und ab dem Anfang der 2030er Jahre nur noch BEVs verkaufen zu wollen viel riskanter. Ein A3 30 TFSI gibt es ab 28.000€ mit über 930km WLTP Reichweite (4,8l/100km bei 45l Tank). Wenn es möglich ist das ab 2030 so als BEV in den Markt zu bringen, gerne. Ich halte es aber für extrem unwahrscheinlich, dass die Akkutechnik das dann schon leisten kann.
Dabei reden wir von premium Kompaktwagen am unteren Ende steht noch schlechter. Einen Hyundai i30 1.0 TGDI (830km WLTP) gibt es ab 18.000€ Liste, aber bei meinem Händler könnte ich den jetzt sofort für 14.300€ bestellen, ohne staatliche Förderung.
Alleine der Akku um diese Reichweite in einem kompakten erzielen zu können, kostet mehr als das doppelte. Dann sind wir noch gar nicht bei Kleinwagen angekommen, die Besserverdiener auch gerne liebevoll als Stadtautos bezeichnen. Für viele ist ein Toyota Yaris, oder Hyundai i10, aber das einzige Auto. Wer neben einem EQS noch einen 500e stehen hat, der hat natürlich leicht reden.
Also, vielen Dank an Toyota, dass sie bei der Entwicklung von Autos auch die nächsten Jahrzehnte alle mitnehmen möchten und nicht nur die oberen 10%.
EVrules meint
Dankeschön für den reflektierten Kommentar!
Die Kostenbetrachtung ist immernoch ein elementarer Punkt beim Fahrzeugkauf und wir reden meist von PKW, die häufig im Rahmen eines Brutto-Jahreseinkommens liegen.
Gerade im Hinblick auf die CO2-Emissionen müssen wir dringend die Verhältnismäßigkeiten beachten und der Kohleausstieg ist um Faktor 3 dringlicher, als die PKW alle zu dekarbonisieren.
Darum kann man sachlich sauber sagen, dass wir mit erschwinglichen Vollhybriden, die schon 20-33% Kraftstoff einsparen, für eine kleine Weile versorgt.
Farnsworth meint
Oder das eine tun ohne das andere zu lassen. Wir müssen massiv in erneuerbare investieren. E-Autos können helfen das Netz zu stabilisieren. Entweder intelligent oder als netzdienliche Last.
Farnsworth
EVrules meint
Auch absolut richtig, wer PV auf dem Dach hat und eine Wallbox, kann das BEV super nutzen. Sozusagen „jeder nach seiner Fähigkeit“.
Wichtig ist mir hierbei nur, dass wir nicht in eine Art Dogmatismus verfallen und vergessen, wo die Prioritäten liegen.
Ohne Frage, müssen wir möglichst alles dekarbonisieren, um den Einfluß auf das globale Klima zu mindern oder im besten Falle gar ganz aufzuheben.
Darum ist ein Verbrennerausstieg 2030 so absurd im Verhältnis eines Kohleausstiegs 2038.
Wichtig ist auch, dass wir Stromspitzen der EE zu nutzen wissen, entweder in direkter Nutzung in Akkus, wo möglich oder in Umwandlung in andersartige Speicher. Hauptsache nutzbar machen und nicht „abschalten“.
Stocki meint
Die sehr guten und sparsamen Hybride von Toyota wird es noch sehr lange geben. Da braucht sich glaub ich niemand Sorgen machen. Was eher seltsam anmutet, ist deren Strategie auf FCEV zu setzen. Die von dir genannten Kleinwagen wird es niemals geben, da ein auf 700bar mit Wasserstoff befüllter Tank Platz braucht. Auch die Brennstoffzelle braucht viel Platz. Wenn sie noch einigermaßen Leistung bringen soll wird es sehr eng in einem Kleinwagen. Vom Anschaffungspreis und den Unterhaltskosten reden wir noch gar nicht. Schau dir den neuen Mirai an, das ist quasi State of the Art in Sachen FCEV. Da sind wir noch sehr weit vom Kleinwagen entfernt, bei Preis und Abmessungen.
Deinen Dank an Toyota im letzten Satz in allen Ehren, aber es sieht nicht so aus als wäre deren Strategie dafür geeignet.
Farnsworth meint
Die Reichweite ist doch im Alltag völlig egal. Je größer der Tank desto angenehmer ist es, dass man nicht ständig zur Tankstelle muss. Das ging mit früher echt auf den Keks, da ich auf meinem Arbeitsweg immer einen 5km Umweg zur Tankstelle fahren musste, da keine auf dem Weg lag. Heute lade ich wenn es nötig ist zu Hause auf. Und nein, einmal im Jahr in den Urlaub fahren ist mir keine 10.000Euro Aufpreis für einen Akku wert. Dann lade ich halt unterwegs. Da könnte ich mir auch einen goldenen Weihnachtsbaum kaufen, den ich einmal im Jahr rauskrame. Ich stand vor der Entscheidung und habe mich für das Auto mit dem kleineren Akku entschieden und das Geld anderweitig investiert.
Prof. Dr. Volker Quaschning hat in seinem Podcast dargelegt, dass wir eigentlich schon an 2025 keine Verbrenner mehr zulassen dürfen, wenn wir die Klimaziele einhalten wollen. Die Ziele von Audi sind also nicht ambitioniert, sondern eigentlich noch zu langsam.
Farnsworth
Hammer_Werfer meint
Um eine berühmten Gallier zu zitieren „die spinnen, die Toyotaner“
Yogi meint
Immer wieder lustig mit welcher Vehemenz und Begeisterung einige Leute unbedingt 180 km/h schnell auf ein bis drei 700bar Wasserstoff-Fläschchen sitzen wollen ….
Andreas Kühweg meint
Ich frage mich nur, wie Toyota feststellen will, ob ihre Kunden ein BEV wollen, wenn es bei Toyota keine BEVs gibt. Da wird immer über „Technologieoffenheit“ philosophiert, aber bis vor Kurzem scheint sich Toyota eher auf „keine BEVs“ festgelegt zu haben. Jetzt werden hastig welche entwickelt, und bis die verfügbar sind, muss das Management eben so peinliche Statements abgeben.
Tomas meint
Wenn man auf falsches Pferd gesetzt hat, kann man nichts anderes machen, nur die andere Pferde herunterspielen… :)
Johann meint
Besser kann man es nicht erklären.
Johann meint
Toyota will natürlich so lange als möglich gutes Geld mit ihren Hybrid-Autos verdienen.
Dagobert meint
Das nennt sich Marktanalyse und Kundenbefragung. In der Regel haben Konzerne dieser Größe eine recht gute Vorstellung davon, was ihre Kunden wollen. Ich hatte bei einem großen Automobilhersteller ein mal in Monat den Social Media Bericht auf dem Schreibtisch liegen. Da werden die großen Onlineforen überwacht und zusammentragen was sie Kunden so von sich geben. Das ist nur ein Beispiel von vielen. Schon vor der Entwicklung eines neuen Fahrzeuges gibt es eine sehr genaue Analyse wie der Durchschnittskunde aussieht: Einkommen, Wonsituatuation, Mindset … da gibt es sogar einen mehrseitigen Bericht zu. Während der Entwicklung wie immer wieder abgeglichen und die Frage gestellt: „Würde Mark Mustermann das gut finden?“.
Farnsworth meint
Das Problem ist, dass Mark Mustermann die Klimaerwärmung für seine Bequemlichkeit relativ schnuppe ist. Wir können uns leider nicht leisten länger darauf Rücksicht zu nehmen. Ich entnehme auch den Diskussionen, dass dem größten Teil der Bevölkerung der Ernst der Lage noch nicht bewusst ist.
FCKW wurden auch einst verboten, damit die Ozonschicht nicht komplett abgebaut wird. Der Mensch ist zu kurzsichtig in seinem Handeln.
Farnsworth
Volta meint
Toyota macht sein eigenes Ding und hat gezeigt, dass es auch unter schwierigsten Bedingungen eine neue Technik zum Erfolg führen kann. Die verdienen Geld mit Zukunfts-Technologie und das obwohl andere Hersteller am Anfang darüber gelacht haben. Einer der lachenden Hersteller war VW und Toyota hat sicher gewusst welchen Schrott VW gebaut hat, die haben genug Prüfstände und beobachten den Markt. Es ist nur logisch, dass Toyota nun aus seiner Position heraus, ruhig den Markt und damit seine Kunden beobachtet, damit absehbar das richtige Produkt zum richtigen Zeitpunkt im Portfolio ist. Andere Hersteller haben da gerade mehr Leidensdruck!!
Was die Brennstoffzelle betrifft, so ist diese Technik gerade im Hochlauf und wird nun zeigen müssen was geht, auch hier hat Toyota bereits geliefert, deren Zelle funktioniert und wird bereits in PKW, Bussen, LKW und anderen Anwendungen verwendet. Das muss Bosch nun erstmal nachmachen, selbst Symbio (Michelin/Faurecia) oder Ballard, ist hier nicht annähernd so zuverlässig obwohl
speziell Renaultt seit zwei Jahren genau das behauptet. Die Technik der Brennstoffzelle ist nicht neu aber es gibt auch hier, wie beim Verbrenner, einige Wege zu Leistung und Langlebigkeit. Toyota baut eine Zelle mit hohem Luft-Durchsatz, die naturgemäß einen höheren Verschleiß hat und dennoch ist ihr Produkt langlebig. Die sind hier anderen um Jahre vorraus!!!
Stocki meint
Klingt nicht plausibel, was du über Toyotas Strategie schreibst. Wenn Toyota wirklich das richtige Produkt zum richtigen Zeitpunkt im Portfolio haben wollte, dann würden sie ja jetzt BEV raushauen was geht. Aber genau das tun sie nicht. Eher beweisen sie gerade im Premium Segment mit Lexus, daß sie es eben nicht so gut können wie Andere. Im Mittelklasse- und Kleinwagensegment gibts so gut wie gar nichts. Der Bedarf an BEV ist exorbitant größer als der für FCEV. Ich erkenne da eher ein „gewisses“ Missverhältnis zwischen Bedarf und Portfolio von Toyota.
jmy2ct
AK swiss meint
Der Bedarf an Verbrennern ist rund 10x höher als an BEVs, momentan zumindest, trotz Hype. FCEV ist nur die Taube auf dem Dach, Durchhalteparole für die Verbrennerkunden.
Die Hybrid-Kuh wird gemolken, solange sie liefert. Die nächste Superkuh steht schon in den Startlöchern.
Freak_dd meint
Auch eine noch so perfekte Brennstoffzelle kann physikalische Gesetze nicht außer Kraft setzen. Der katastrophale Gesamtwirkungsgrad wird immer bleiben.
Daher ist die Brennstoffzelle im PKW-Bereich, wie schon tausendfach von Usern kommentiert, Blödsinn. Das wird immer ein feuchter Traum der Automobilindustrie bleiben.
Schade um die Ressourcen, die hierfür verschwendet werden.
Kliko meint
Toyota wird übrig bleiben wenn sie so denken .
Stocki meint
Strategische Fehlentscheidungen haben schon so einige Firmen auf der Müllhalde der Geschichte enden lassen. Die Größe spielt da überhaupt keine Rolle. Ich wünsche Toyota nichts Schlechtes, aber eine Garantie für Erfolg haben auch sie nicht.
Farnsworth meint
So wie Nokia oder Kodak?
Farnsworth
Swissli meint
Immerhin hat Toyota mit dem Lexus UX300e ein erstes BEV auf dem Markt. Mit 315 km WLTP Reichweite aber nicht gerade Premium (=Lexus).
Aber mit dem gemächlichem BEV Tempo geht Toyota schon ein sehr grosses und unnötiges unternehmerisches Risiko ein.
andi_nün meint
Na was heißt verfrüht. Die VWGroup wird dieses Jahr ca. 500.000 BEVs absetzen bei einem Gesamtzabsatz von 10Mio. Macht also 5%, das ist meiner Meinung nach ein recht sinnvoller Hochlauf. Nächstes Jahr wird VW über der Million liegen und so gehen die Steigerungen dahin.
Ist ja nicht so, als ob VW den ganzen Laden auf den Kopf stellt und gleich 50% BEVs baut.
bz4x kommt kommendes Jahr auf den Markt, mehr als 100.000 BEVs erwarte ich 2022 nicht von Toyota.
AK swiss meint
Solange sich immer noch 9 von 10 Neuwagenkäufern für einen Verbrenner entscheiden, kann Toyota den Hype in diesem Forum gelassen aussitzen.
CaptainPicard meint
1. Aktuell sind es nur rund 10%, die Kurve geht aber steil nach oben. Wenn wir im Pandemiejahr eines gelernt haben dann sollte es sein wie exponentielles Wachstum funktioniert.
2. Wenn wir etwas lernen konnten im letzten Jahrzehnt dann ist es dass alle Hersteller, egal ob neue wie Tesla oder auch etablierte, alle möglichen Probleme beim An- und Hochlauf der Produktion von Elektroautos haben. Man kann also nicht einfach warten bis einem die Absatzzahlen gefallen und dann einen Schalter umlegen und Millionen perfekte Elektroautos produzieren.
All die Kinderkrankheiten und Batterieengpässe mit denen Hersteller zu kämpfen hatten oder noch immer haben wird Toyota dann voll treffen wenn der Markt bereits viel größer ist und wo Probleme viel schmerzlicher sind. Und zu dem Zeitpunkt können die anderen Hersteller die früher darauf gesetzt haben bereits auf viele Jahre Erfahrung zurückblicken und diese Fehler vermeiden.
AK swiss meint
Völlig richtig. Wer hat denn die längste industrielle Erfahrung mit Batterien und elektrischen Antrieben?
Das wird ein fliegender Start für T.
EdgarW meint
LOL, Weshalb auch alle vom Lexus UX 300e so irrsinnig begeistert sind ^^
Der Glaube stirbt zuletzt.
AK swiss meint
War das jetzt ein wirklich sachlicher Kommentar von Edgar?
Ebi meint
@AK Die Hybride, die Toyota in der Vergangenheit gemacht hat, haben mit der Technologie heutiger BEV insbesondere im Bereich BMS überhaupt nichts zu tun. Das wird kein fliegender Start sondern eine Totgeburt.
Anti-Brumm meint
In 5 Jahren wird es zwar nicht umgekehrt sein, aber es wird sich kein Hersteller mehr leisten können, diesen Markt stiefmütterlich zu behandeln.
Stocki meint
Das klingt als hätte Toyota längst die Pläne in der Schublade…
Ich bin knapp 30 Jahre Toyota gefahren. Nach allem was ich bisher erlebt habe konnte ich nur den Eindruck gewinnen, daß sie es nicht können. Mit ihrem Mirai haben sie an einer strategischen Fehlentscheidung zu knabbern. Wenn sie wirklich so kompetent wären, wie oft vermutet, weil sie so gute Hybride bauen, dann hätten sie längst konkurrenzfähige BEV gebaut. Da geht es nicht um Wollen. Sie können keine BEV bauen, die es mit Audi, Porsche oder Tesla aufnehmen. Warum baut Toyota einen neuen Supra, aber keine BEV? Es kann mir doch keiner erzählen, daß der Bedarf an Toyota Sportwägen höher sein soll als Der an BEV. Wenn Toyota wirklich bedarfs- und marktgerecht produzieren könnte, dann würden sie es auch tun.
Vince S meint
VW-Manager dürfen derzeitig keine Elektroautos mehr wählen, weil VW mit der Produktion nicht hinterherkommt. Auch beim Tesla Model 3 Long Range steht zur Zeit als Liefertermin November. Dass nicht mehr Elektroautos verkauft werden, liegt nicht an der mangelnden Nachfrage, sondern an bisher fehlenden Produktionskapazitäten. Aber die Produktion läuft ja steil hoch.
Farnsworth meint
So ein Hype wie Digitalkameras und Smartphones. Wer will sowas schon.
Farnsworth
Sebastian meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Sebastian meint
Ihr seid ne Spaßbremse vor dem Herrn. So unlogisch und unsachlich war mein Posting nicht!
Anti-Brumm meint
Bis jetzt hat man sich einen Toyota aufgrund der Technik gekauft, trotz des Aussehens.
Nun ist er hässlich UND technisch uninteressant. Das macht die Entscheidung einfach.
CaptainPicard meint
Das verstehe ich auch nicht so ganz, alle jammern immer über das Design von BMW aber das was Toyota und noch schlimmer, Lexus, seit Jahren abliefern ist meiner Meinung nach aktuell der absolute Tiefpunkt in der Autobranche.
Stocki meint
Alle Autos dieser Welt sind hässlich, man muß nur immer „den Richtigen“ fragen 😁
EVrules meint
Das Gefallen liegt im Auge des betrachters und wohl scheinen Toyotas Fahrzeuge viele Autofahrer anzusprechen, aus dem einen oder andern Grund.
Technisch gesehen sparte uns Toyotas Hybridisierung bereits eine beachtliche Menge an CO2 ein, wo andere noch fest an reinen Verbrennern hielten. Daher muss man zweifelsfrei sagen, dass Toyota hier eine gute Vorarbeit geleistet hatte.
Wie VW/Diess mehrfach betonte, ist für ein reales CO2-Einsparpotential, die Herkunft des Fahrstroms enorm wichtig. Liegt dieser über 600g/kWh, liegt der CO2-Ausstoß einer Zoe mit WLTP-Verbrauch von 17,7kWh/100km, auf exakt gleichem Niveau (106,2g CO2/km), wie ein Yaris HSD, mit WLTP-Wert 3,8l/100km (inkl. Faktor 1,2 Vorkette @ 2,33kg CO2/l Benzin). Jedoch ist der CO2-Rucksack des Akkus nicht mit berücksichtigt.
Mit der Zeit baut das BEV seinen Vorsprung auf, anhand des steigenden Anteils der EE am Stromnetz, wenn wir uns aber ein Polen vorstellen, welches bei 700g CO2/kWh im Stromnetz liegt (Estland bei über 1.100g CO2/kWh), müssen wir uns fragen, ob es dort wirklich sinnig ist BEV schön heute einzusetzen, China ist hier ein weiteres Beispiel (electricitymap org).
Keine kennt die wirklichen Zahlen des CO2-Einflusses bei Zellen und Packs, die Schätzungen gehen von 60kg bis zu 106kg CO2/kWh Kapazität aus, wohingegen angenommen wird, mit Zellen aus China, die obere Spanne auf 146kg CO2/kWh anhebt (Schwedenstudie 2.0). Darunter würden bspw. auch die Zellen des Model 3 SR fallen.
Halten wir fest: je sauberer der Strom ist oder wird, desto einfacher und schneller hat es ein BEV, diese guten Bedingungen sind aber noch nicht global gegeben, nichtmal innerhalb Europas.
Kliko meint
Und wo ist der co2 Rucksack bei Verbrenner hast da schon mal nachgedacht der Sprit fällt nicht vom Himmel oder .? Das alles schreiben die Autokonzerne nie . Und auch die autofahrerclubs sind nicht besser denn sie halten an den Verbrenner fest . Es ist erwiesen das die Erzeugung von Sprit genau so viel oder mehr Co2 verbrauchen
EVrules meint
Der Aufwand für einen Verbrenner, beträgt grob die Hälfte eines gleich großen BEV. Die Förderung und Herstellung des Kraftstoffes, ist mit der Vorkette berücksichtigt, für Diesel beträgt dieser Aufschlag 1,1, für Benzin 1,2.
Auch wenn Diesel (2,64kg CO2/l) einfacher herzustellen ist, liegt der CO2-Ausstoß beim Verbrennen 13% höher als bei Benzin (2,33kg CO2/l). Bei E10 wäre der Ausstoß nochmals 7% geringer (geregelt über die Erneuerbare-Energien-Richtlinie).
Es geht hier nicht darum „zu glauben“, sondern die Dinge in eine faire Relation zu setzen. Es gibt viele gute Gründe für BEV, es gibt aber auch Umstände, die dieser Antriebsart entgegenstehen.
Werner meint
Sie meinen: „Technisch gesehen sparte uns Toyotas Hybridisierung bereits eine beachtliche Menge an CO2 ein, wo andere noch fest an reinen Verbrennern hielten.“
Das mag lt. beworbenen Verbrauchswerten von Hybridfahrzeugen sein, aber auf Spritmonitor ist der reale Durchschnittsverbrauch nur marginal geringer als bei konvetionell angetriebenen Fahrzeugen.
EVrules meint
Nun vergleicht man den Auris/Corolla als Benziner und Hybriden (6,9l vs. 5,3l/100km), liegt der Unterschied bei runden 1,3l/100km Einsparung, dieses Verhältnis bleibt auch beim Yaris (6l vs. 4,8l/100km) bestehen. Also ins Verhältnis gesetzt, sprechen wir von 20-25% Verbrauchsreduktion.
Zu bedenken ist auch, dass nicht nur HEV abweichende Verbrauchswerte haben, sondern ebenfalls auch BEV Unterschieden unterworfen sind. Die Fahrweise und Nutzung des Fahrzeugs hat ebenso einen Einfluss auf die Verbräuche.
Wenn wir uns nun vorstellen, dass die Ladeinfrastruktur nicht überall gegeben ist, nicht einmal hier in DE, die Fahrzeugkosten ohne Subventionen betrachten und hier nicht nur in Zentraleuropa, sondern global noch viel zu verbessern haben, würde ich sagen, dass das eine einfache und effektive Möglichkeit ist, die Verkehrsemissionen zu senken.
Thomas Claus meint
Die Aussagen passen ja mal voll in die heutige Zeit. Da kann die DUH ja jetzt mal was zu sagen. 😁
Cupra meint
Ich habe VW für ihr vorgehen vor einem Jahr noch kritisiert, dass sie so schnell die Verbrenner auslaufen lassen wollen. Jetzt muss ich sagen, sie haben es genau richtig gemacht. Man darf die BEV zurzeit nicht nur über den reinen Geldbeutel betrachten. Da haben sie sicherlich jetzt noch keine extrem großen Vorteile. Von der Umwelt schon eher. Aber schauen wir doch mal, egal welche Partei an die Regierung 2021 kommt, wie die Spritpreise 2023 oder 2025 sind. Es wäre eine Überraschung, wenn wir 2025 nich in der Region von 2,20 € für Benzin wären….und dann hat Toyota aber sich verkalkuliert mit ihrer Strategie (und nicht nur diese Marke)
Stocki meint
So sehr ich 2,20€ begrüßen würde, ich glaube beim besten Willen nicht, daß es so weit kommen wird. Da wird vorher die Autofahrernation für brennende Barrikaden sorgen. Es könnte natürlich noch eine Hyperinflation kommen, aber auch da kommt sicher vorher noch ein paar mal der Osterhase. ;-)
cupra meint
Vollkommen unabhängig ob wir das begrüßen oder nicht, die 2,20 € hielt ich auch bis vor einem halben Jahr utopisch. Aber Anfang des Jahres haben 25 € für die Tonne CO2 an der Tankstelle für 16 cent mehr pro Liter gesorgt. Jedes Jahr kommen jetzt weitere ca. 10 cent dazu. Das heißt, wir wären 2025 schon bei 2 €….nur durch die CO2-Steuer. Und der Ölpreis zieht nach Corona eh schon an. Also ich halte das nicht mehr für so abwegig