Der Volkswagen-Konzern will zum führenden Anbieter von E-Mobilität werden. Im Fokus stehen dabei Elektroautos, die Wolfsburger treiben aber auch weiter teilelektrische Fahrzeugtechnik voran. So arbeitet die Kernmarke VW an der Weiterentwicklung der Plug-in-Hybride in Baureihen wie Golf, Tiguan und Passat.
Die aktuellen Plug-in-Hybride von VW teilen sich Antriebstechnik. Den Golf bietet das Unternehmen mittlerweile sogar in zwei E-Versionen mit unterschiedlicher Leistung an. Rein elektrisch können damit bis zu 80 Kilometer nach der ausgelaufenen NEFZ-Norm zurückgelegt werden. Jetzt hat VW angekündigt, den Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang für Modelle auf dem Baukasten MQB zu überarbeiten. Der bisher angebotene 1,4-TSI-Benziner werde auslaufen und durch einen 1,5-TSI-Benziner ersetzt, berichtet unter anderem Auto Motor und Sport. Die Leistung bleibe mit 110 kW (150 PS) gleich.
In den kommenden Plug-in-Hybriden verzichte VW auf spritsparende Zylinderabschaltung. Statt ihr sorge der unveränderte Elektromotor für eine effizientere Fahrt, heißt es weiter. Wichtiger für die Kunden dürfte sein, dass VW die Batteriekapazität für den E-Antrieb der Plug-in-Hybriden erhöhen wird: Die Speicherkapazität von derzeit 13 kWh soll sich verdoppeln. Dementsprechend sollte sich auch die elektrische Reichweite der Fahrzeuge erhöhen, über 100 Kilometer nach der realitätsnäheren WLTP-Norm könnten möglich sein. Fortschritte bei der Akku-Technologie und in der Konfektionierung machen es möglich, dass die größere Batterie im gleichen Gehäuse wie bisher Platz finden wird.
Das Laden mit Wechselstrom zu Hause, am Arbeitsplatz oder an langsameren öffentlichen Ladesäulen soll bei den MQB-Modellen weiter mit maximal 3,6 kW gelingen. An Gleichstrom-Schnellladesäulen sollen die neuen Plug-in-Hybride zukünftig aber über einen – wohl aufpreispflichtigen – CCS-Anschluss Strom ziehen können. Ein Sprecher der Marke stellte Auto Motor und Sport einen Zeitraum von „30 Minuten Laden für 80 Kilometer Reichweite“ in Aussicht. Die ersten Modelle mit der neuen Plug-in-Hybrid-Technik sollen die ab 2023 erwarteten Nachfolger von VW Passat und Tiguan werden. Bei den zwei E-Varianten des Golf soll der verbesserte Elektro-Verbrenner-Antrieb ungefähr zum gleichen Zeitpunkt eingeführt werden.
Mit den geplanten Änderungen dürften VWs Plug-in-Hybride für den Massenmarkt auch in knapp zwei Jahren weiter über den deutschen „Umweltbonus“ gefördert werden. Im Rahmen der vom Bund und den Herstellern gemeinsam finanzierten Förderung gibt es für Teilzeit-Stromer bis zu 6750 Euro Zuschuss, zwei Drittel davon gewährt der Staat. Die Fördervorraussetzungen für Plug-in-Hybride bei der rein elektrischen Reichweite werden in den nächsten Jahren verschärft, was VW mit der Aktualisierung der Technik aber adressiert.
Andreas meint
Schade nur, dass kein Hersteller heute sagen kann welche Recihweite die 2022 Modelle haben werden, die man zwar heute bestellt aber erst 2022 bekommen würde.
Den privaten Nutzern nützen die 50gr CO2 nicht, wie wollen die 60 km Reichweite.
Habe keinen Hersteller gefunden, der diese Reichweite für 2022 schon zusagt.
Gruß
Wasco meint
Man kann sich auch an den Tests von autozeitung.de orientieren.
Dort hat der EQC den höchsten Verbrauch von 33,6 kWh und der Kia e-Niro den niedrigsten mit 16,3 kWh. Der EQC weicht am meisten ab mit 51% im Vergleich zu WLTP. Am wenigsten der e-208 mit sogar 3% mehr Reichweite.
Mike meint
Warum keinen ganz einfacher RangeExtender-Verbrenner ohne mehrgängiges Schaltgetriebe? Zu wenig komplex, um es seinen Kunden zumuten zu können?
Swissli meint
Weil niemand mehr in Entwicklungskosten bei PHEV investieren möchte. Dass PHEV irgendwann von BEV komplett abgelöst werden, wissen eigentlich alle.
VW macht es wie viele: bei der „Weiterentwicklung“ von PHEV beschränkt man sich auf den Einbau von grösseren Batteriekapazitäten. Das ist der einfachste und günstigste Weg, und die Umwelt (mehr elektrische km im Alltag) profitiert auch gegenüber heutigen PHEV.
Sebastian meint
Beim PKW vielleicht, aber alle anderen Fahrzeuge?
Wasco meint
Wäre es nicht besser die Hersteller würden lieber HEV bauen, die nicht geladen werden müssen und kleinere Batterien brauchen aber etwa so viel Sprit verbrauchen wie ein oft elektrisch betriebener PHEV?
Wasco meint
BEV und HEV sind die richtige Strategie. Von PHEV und Wasserstoff halte ich nicht viel.
Hier warum:
https://www.autohaus.de/nachrichten/politik/studie-plug-in-hybride-halten-ihr-versprechen-nicht-2830644
Kona64 meint
Ein HEV kommt nie an die Werte eines PHEV heran. Da kann man ja quasi nur rekuperieren. Dass der Motor den Akku während der Fahrt auflädt, ist etwa so wie fahren und gleichzeitig bremsen. Da spart man nichts und das müsste verboten werden. HEV bringen nur mehr Dynamik und Fahrspaß.
EVrules meint
Das stimmt hinten und vorne nicht. Zudem ist es nichts schlechtes, wenn der Motor im besten Wirkungsgradfenster läuft und leistungsverzweigt antreibt, wie auch den Akku läd.
Es kommt hier stehts auf die Gesamteffizienz an, Toyotas Hybridsystem kann Wirkungsgrade von über 40% erreichen, da sehen selbst Diesel „alt aus“ im Alltagsbetrieb und unter wechselnden Betriebszuständen. Mein HEV liegt aktuell bei 3,9l/100km, an der Zapfsäule gemessen und verglichen mit meinem Alten (gleich groß und gleich leistungsstark), spare ich etwa ein Drittel des Verbrauchs ein.
alupo meint
Das ist immer noch sehr viel Energieverbrauch, verglichen mit einem BEV oder auch einem PHEV im EV Betrieb.
Früher hatte ich mit dem Prius 3 auch Jahresdurchschnittswerte mit an der Tankstelle gemessenem Verbrauch von „nur“ 3,8 Liter/100km und fand das damals gut. Mein fast 5 Jahre altes Model S verbraucht deutlich weniger.
Hinzu kommen weiterhin alle anderen Gifte die auch noch aus dem Auspuff entweichen, incl. dem Lärm. Ich habe etwas den Eindruck, dass das inzwischen sehr oft vergessen wird….
Daher, nur vollkommen auspufflos ist auf der Höhe der Zeit.
EVrules meint
alupo: Ja, es ist ein relativ hoher Energieverbrauch. Gemessen an einem durchschnittlichen BEV, mit 16kWh/100km Fahrverbrauch und 15% Ladeverlusten bei 18,4kWh/100km, bei nem netzabhängigen Strommix von 350g CO2/kWh, sind wir bei 64g CO2/km, bei 4l Super sind wir bei 90g CO2/km. Bei geringeren Verbräuchen oder besserem Strommix verschiebt sich alles entsprechend.
Ökostrom kann man nur sehr begrenzt mit einrechnen, da dies nur für direktem Bezug aus PV oder WK gilt. Jeder Bezug aus dem Stromnetz, trägt den entsprechenden CO2-Anteil.
Wasco meint
Toyota Hybride haben einen CO2 Wert von ca.n100g/km. Sind ca. 20% sparsamer als Toyota Benziner.
PHEV liegen real bei 100 bis 250g/km CO2 und müssen geladen werden.
Was ist besser?
EVrules meint
Kommt drauf an. Ein PHEV kann wie ein HEV gefahren werden, wie ein Verbrenner oder ein BEV. Gehen wir vom besten Fall aus, dann liegen die Verbräuche bei ca. 18kWh/100km und einem Liter Benzin.
Pro Kilometer ausgedrückt, wären das bei Ladung an der PV-Anlage, nur 22,5g CO2/km. Wird am Netz geladen (350g CO2/kWh) und sprechen wir von den durchschnittlichen 15% Ladeverlusten, kommen wir bei 95g CO2/km raus, was auf der Höhe des Fahrverbrauchs von HEV wären.
Ein BEV geladen mit direktem Ökostrom schneidet freillich besser ab, mit dem gleichen Netzmix, wie für’s PHEV genommen, läge dieses, bei 15kWh/100km (inkl 15% Ladeverl.), bei 60,4g CO2/km.
Die Unterschiede liegen nicht so weit auseinander, auf’s Jahr (15tkm) gesehen lägen wir hier bei ca. 520kg CO2 zwischen BEV-HEV/PHEV (BEV: 905kg CO2/Jahr, HEV/PHEV: 1.425kg CO2/Jahr). Ein Verbrenner (5,6l Super/100km) läge der Wert um mehr als das Doppelte höher zum BEV (ICE: 1.890kg CO2/Jahr).
Wasco meint
Die wenigsten haben PV auf dem Dach. Mit einem HEV spart man sich das Laden. Hinzu kommt daß die meisten PHEV real 20-30 kWh/km ziehen wie Autozeitung und ADAC festgestellt haben. Außerdem kaum Materialverschwendung für Akkus die besser bei BEV zum Einsatz kommen sollten. Weniger Besaetzung von Ladesäulen. Außerdem kommen noch die Berechnungen des Öko Instituts dazu die besagen das bis 2030 jährlich Millionen zusätzliche Tonnen CO2 durch PHEV hinzukämen, auch bei positiver Prognose.
So oder so sind HEV besser als PHEV.
EVrules meint
Gute Neuigkeiten. PHEV werden sicher kein Dauerzustand sein, noch werden aber können deutlich zur Verbrauchsreduktion beitragen, wie auch HEV. Vergleicht man klassengleiche Verbrauchsangaben, wie bspw. auf Spritmonitor ergeben sich deutliche Verbrauchsunterschiede, zw. reinen Verbrennern und PHEV-Derivaten (bspw. VW: 7,2l zu 4,3l/100km).
Akku-Kapazitäten von BEV erster Generation (ca. 26kWh) führen zum einen zu einer bedarfsgerechten Kapazität, nutzfreundlichen Flexibilität und vorallem zur Kraftstoffreduktion und damit CO2-Einsparung für das kommende Jahrzehnt.
Antriebsseitig ist zu begrüßen, dass der Motor zwar leicht mehr Hubraum erhält, aber bei gleicher Leistung betrieben wird, wodurch die Last auf das Aggregat reduziert wird und hiermit die Lebensdauer. Ich vermute, dass VW mit einer variablen Ventilsteuerung (VVT) den Motor im Atkinson-Zyklus betreiben könnte, wodurch der thermische Wirkunggrad erhöht werden könnte, jedoch Drehmoment reduziert würde – macht aber nix, die E-Maschine ist hierfür ja vorhanden.
Kurz und knapp: Es sieht danach aus, als ob die nächste PHEV Generation mehr zum Wirkungsgrad- und damit Verbrauch-optimierten Antrieb wird. Viele künftige Nutzer können hiermit sehr lang und oft rein elektrisch unterwegs sein.
Peter W meint
PHEV sind eine Fehlentwicklung und Resourcenverschwendung. Ein BEV könnte mit dem 26 kWh-Akku 200 km fahren. BEV und deren Akkus entwickeln sich so schnell weiter, dass das menschliche Bedürfnis nach einer Pinkelpause ausreicht um den Akku nachzuladen. Es ist Unsinn diese Zwitter weiter zu entwickeln. Der Verzicht auf Benzin oder Diesel bringt der Umwelt sehr viele Vorteile. Nur den geringeren Verbrauch eines PHEV als Lösung eines Problems zu sehen ist ein fataler Irrtum. Das ganze System der Gewinnung und Verarbeitung von Rohöl für den Verkehr muss abgelöst werden. Hybride sorgen nur dafür, dass diese umweltzerstörerische Industrie erhalten wird.
Sebastian meint
Es bringt nix kleine BEVs Werte mit schweren PHEVs zu vergleichen. Kein +2t BEV kommt 200 km mit 26 kWh.
EVrules meint
Die bittere Wahrheit ist, dass in sehr CO2-lastigen Stromnetzen, ein kleiner oder kompakter Verbrenner mit geringeren CO2-Emissionen zu betreiben ist, als ein BEV. Hinsichtlich des CO2-Fußabdrucks des Akkus, schweigen sich alle aus, die Spanne reicht von 60kg bis über 140kg/kWh (Schwedenstudie 2.0/revisioniert) Akkukappazität. Bei 55kWh brutto, wären das im positiven Falle 3,3t CO2, im schlechteren entsprechend 7,7t CO2. Das muss kompensiert werden.
In Polen mit 700g CO2/kWh Strom, führt ein Verbrauch von 17kWh/100km, inkl. Ladeverluste (ca. 15% /// 15kWh/100km Fahrverbrauch) zu einem CO2-Wert pro Kilometer von 119g, was wiederum 5,3l Super/100km entspräche.
Nächster Punkt ist, ob jedes PHEV durch ein BEV ersetzt worden wäre, hätte es dies nicht zur Auswahl gegeben. Hier kann man wohl recht sicher sagen: nein.
Vergleichen wir die Werte auf Spritmonitor, ergibt sich hieraus ein Verbrauchsvorteil der PHEV von gut 41% zu ICE, d.h. für den Verbrauch eines Verbrenners können genauso gut fast 2,5 PHEV fahren.
Also halten wir fest: PHEV sind eine taugliche Möglichkeit Kraftstoff einzusparen. Die Technologie wird jedoch selbstredend in weiter Zukunft weniger attraktiv werden, da die Ladeinfrastruktur sich verbessert, wie auch die Leistungsfähigkeit der BEV.
Aber bleiben wir realistisch: in den nächsten 5-10-15 Jahren, werden wir noch mit Verbrennern auskommen müssen, in DE, in der EU, wie auch global. Darum sollten diese Fahrzeuge, so sparsam wie möglich sein.
Die Frage, was wirklich der Umwelt hilft und wo genau, ist weit komplexer, als zu pauschal zu sagen „PHEV/HEV sind das Übel der Welt“, hiervon ist auch die Betrachtung bei BEV nicht ausgeschlossen. Zudem benötigt man auch für elektrische Antriebe Rohölprodukte für die Schmierung. D.h. die erwähnte „umweltzerstörerische Industrie“ wird weiterhin erhalten.
Andi EE meint
Wieder der Schwachsinn mit Polen, wann begreifst du endlich, dass wir alles dekarbonisieren müssen. Ob jetzt einige Staaten noch keine Anstrengungen unternehmen, CO2 zu minimieren, beeinflusst nicht im geringsten, dass wir ausnahmslos alle Verbrennermotoren in Pkws eliminieren müssen. Im Pkw stört doch das Gewicht nicht, durch die Rekuperation und die top Energieeffizienz, lässt sich dieser Nachteil spielend kompensieren. Es ist wirklich armselig, wie ihr durch eure Beratungsresistenz der Verbesserung von Klima und Schadstoffwerten widersetzt.
EVrules meint
Mir ist es so klar vor Augen, dass wir alles dekabonisieren müssen, wie dass ich die aktuellen und auch noch in naher Zukunft herrschenden Bedingungen überblicken kann. Ich bin für einen Kohleausstieg vor 2030! Ich will so schnell wie möglich eine CO2-freie Wirtschaft, da wir dann weitere 22% an Gesamtemissionen einsparen!
Wir haben aktuell keinerlei Speicher für einen zunehmenden EE-Anteil am Strommarkt, um hier bedeutend über 55-60% hinauszukommen. Wir haben immernoch und vmtl. bis über 2030 hinaus gute 300-400g CO2/kWh in DE, solange wir nicht die EE ordentlich speichern können!
Wie soll der Energiewandel bitte in Osteuropa oder im Baltikum aussehen – mit welchen PKW soll dort gefahren werden? Was für DE, FR, SE, NO oder DK gilt, sieht in China gänzlich anders aus – das soll das Beispiel verdeutlichen, es ist nicht überall Norwegen oder Frankreich!
In DE macht die Energiewirtschaft 33% des nationalen CO2 aus, der PKW Verkehr aktuell 12%, es spielt um ehrlich zu sein, kaum eine Rolle, wieviele PKW teilelektrisch oder vollelektrisch bewegt werden, wenn die Primärenergie CO2-lastig ist.
Ein BEV, heute genutzt, mit einem Verbrauch von 16kWh/100km, plus 15% Ladeverluste (eher optimistisch), benötigt eine Energie von 18,4kWh/100km. In DE hat das Netz aktuell 365g CO2/kWh (electricitymap), was zu einer CO2-Emission von 67g/km führt oder umgerechnet 3l Benzin/100km entspricht.
Und auch im BEV macht sich das Gewicht bemerkbar im Verbrauch, die Reku ist ein besseres Bremsen, mehr aber auch nicht.
Nochmals, zur Wiederholung:
Wir streiten hier um PKW, würden über Nacht alle Verbrenner und hybridisch angetriebenen PKW durch BEV ersetzt (die theoretisch 0g CO2 in der Produktion verursachen), sänken die deutschen CO2-Emissionen um 6%!
Kommen wir von der Verstromung fossiler Energieträger weg, sinkt der nationale CO2-Ausstoß um 33% – Faktor 5,5 zum BEV!
Hier ist der Brunnen in den das Kind fiel, nicht bei HEV, PHEV oder BEV.
MichaelEV meint
Hier stimmt doch hinten und vorne nicht, was sie schreiben.
Mit variablen Verbrauch im Rahmen der Sektorenkopplung kann der EE-Ausbau uneingeschränkt fortgesetzt werden und die „Grundlast“ des Stromsektors geht nach und nach in der Masse unter.
Speicher braucht es dafür erstmal nicht im großen Umfang. Und Akkuspeicher gibt es zu günstigen Preisen und großen Mengen auch nur dank BEVs.
Stromwende und Elektromobilität passen exzellent zusammen. Und wenn man BEVs ihre Rolle im Spiel einnehmen lässt, wird Ladestrom sehr günstig und sehr CO2-arm sein sowie die Energiewende stützen.
Und wenn sie von fehlenden Speichern schreiben: Haben sie noch nicht verstanden, dass BEVs Speicher sind?!
EVrules meint
Thema BEV als Speicher für die Energiewende:
Wenn wir 40 Mio BEV in DE hätten, mit durchschnittlichen 60kWh Speicherinhalt, entspräche das 2400GWh oder 2,4TWh. Da ja auch gefahren und geladen wird, nehmen wir 20% hiervon weg, was zu 1,9TWh führt.
In DE beträgt der jährliche Energiehunger etwa 500TWh oder auf den Tag durchschnittlich herunter gebrochen, gerundete 1,4TWh.
Die PKW haben aber zumeist kaum Vehicle-to-Grid (V2G) Fähigkeiten, was also nur ein One-Way-Speicher darstellt. D.h. wiederum, ich kann zwar Energie speichern, aber wieder nutzbar machen kann ich sie nicht.
Die theoretisch gespeicherte Energiemenge, würde ebenfalls nur für nicht mal zwei Tage vorhalten und dann wären die PKW leer gezogen.
2021 beträgt der Anteil der EE etwa 48%, wiederum auf den Tag gerechnet wären das 0,67TWh an Energie. Umgerechnet auf eine 100% BEV Flotte, müssten hierfür 3,6 Tage durchgeladen werden, um alle BEVs damit zu füllen.
Lange Ausführung aber klare Erkenntnis: BEVs sind gut aber im Rahmen des Energiehungers unserer Wirtschaft, bzw. national, sind sie keine wirkliche Hilfe.
Es braucht für Dunkelflauten und saisonale Schwankungen Energiespeicher, die fähig in der Energie- wie auch Leistungsdichte sind, um eine Grundlast aufrecht zu erhalten.
Andi EE meint
@EVrules
Es braucht doch kein V2G, grad in dieser Hochlaufphase schon mal gar nicht, man baut die EE aus und die Zuwächse bei den Elektrofahrzeuge können diese zusätzliche elektrische Energie ohne Verluste und unnötige Umwandlung, direkt in ihre Batterie laden und dann verbrauchen. Wenn das Millionen tun, gibt das auch kaum Spitzen, weil sich das wunderbar verteilt.
Und wir können in diesem Bereich bestehenden CO2-Emissionen schnell und unkompliziert eliminieren. Bei uns ist es so angedacht, dass halt in der Übergangsphase die AKWs länger laufen und zusätzliche Gaskombikrafftwerke gebaut werden, die man schnell hochfahren kann, wenn die EE nicht ausreichend verfügbar sind. Aber in 80% der Jahreszeit besteht doch keine Sorge bezüglich EE, wenn kräftig ausbaut und man die Hausaufgaben beim Netzausbau macht. Dann emittieren wir im Winter noch so viel CO2 wie heute, aber für die restlichen Monate machen wir einen riesigen Schritt der uns wirklich nicht weh tut.
Wir haben mit den neuen stationären Batteriespeichern zur Netzstabilität, Tools die uns solang Versogungssicherheit gibt, bis eine fossile Alternative zur Stromerzeugung hochgefahren ist.
Der einfachste Weg, ist möglichst viel EE erzeugen, wo man die meisten Tage im Jahr alle Verbraucher mit versorgen kann. Dann haben wir schon unglaublich viel erreicht. Wenn wir aber keine elektrischen Verbraucher wie E-Autos haben, macht das Hochfahren der EE keinen Sinn.
MichaelEV meint
@Andi Check. EVrules denkt irgendwie in Einzelteilen und kann das gesamte Bild nicht zusammenfügen. EE massiv ausbauen, variabler Verbrauch sorgt dafür, dass Angebotsüberhänge beseitigt und der Marktpreis oben gehalten wird. Denn wenn die Preise gerade dann immer in den Keller rutschen, wenn viel EE erzeugt werden, lähmt das den EE-Ausbau oder bringt ihn irgendwann ganz zum erliegen.
Und irgendwann ist der EE-Ausbau sektorübergreifend so weit fortgeschritten, dass die bisherige Grundlast etwas ist, was auch zu schlechten Zeiten keinen Schrecken mehr verbreitet. Energiewende funktioniert nicht ohne Elektromobilität.
EVrules meint
Der Ausbau der EE muss(!) auch ohne BEV funktionieren, gerade der PKW Verkehr ist im Rahmen der CO2-Emissionen zwar vorhanden, macht den Kohl aber nicht fett. Wir sprechen hier von 12% an den nationalen Gesamtemissionen in DE durch PKW, das sind Zahlen des Umweltbundesamts [Quelle: UBA: Grafik in Art. „Treibhausgasemissionen sinken 2020 um 8,7 Prozent“, Zahlen 2019, da Prä-Covid].
Wir müssen täglich zw. 40-80GW (Nacht-Tag-Zykl) an Leistung vorhalten [Quelle: Fraunhofer Energy Charts: ]. Da ist der aller größte Hebel zur Dekabonisierung anzusetzen, mitsamt der CO2-intensiven Industrie (Stahl, Beton, …), hier liegen gut 55% des Ausstoßes.
Das Gesamtverkehrswesen (Luft, Wasser, Straße) fügt nochmals 20% hinzu, 60% davon PKW [Quelle: EU Parlament: „CO2 emissions from cars: facts and figures (infographics)“].
Die Grundlastkraftwerke lassen sich zudem nicht beliebig regeln und Gas anstelle von Kohle ist flexibler aber beim Thema CO2, ists praktisch genauso intensiv – wir gewinnen nix damit.
MichaelEV meint
Nein, die Energiewende im Sektor Strom wird nicht sinnvoll funktionieren ohne variablen Verbrauch aus anderen Sektoren, maximal mit miserabler Effizienz und sehr hohen Kosten. Aber lassen wir es sein, ihre eingefahrene eindimensionale Sicht wird sich wohl nicht ändern.
Andi EE meint
@EVrules
https://www.europarl.europa.eu/news/de/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissionen-von-autos-zahlen-und-fakten-infografik
Wo steht das mit den 12%, kannst du das mal verlinken. Ich lese überall mindestens einen CO2 Anteil von 20% für den Pkw-Verkehr. Du müsstest real ja auch noch anteilig den Strassenbau, die Industrie zur Ölförderung, Raffinerie und Verteilung ja auch noch mit einrechnen, weil ohne den ganzen Rattenschwanz fährt kein Pkw.
Dann gibt es noch dasl grottenschlechte Leergewicht/Nutzlast Verhältnis beim Pkw, was beim Verbrenner mit zu dieser Katastrophenenergieineffizienz führt. Wäre es die Heizung die vom Vermieter gestellt würde, wäre das Drama um den Wechsel nicht halb so gross. Diese absurde Liebe und Überbewertung des Pkws führt halt zu dieser kindlich naiven Uneinsichtigkeit. Alles kann geändert werden,, egal wie technisch kompliziert es sich darstellt, aber auf keinen Fall bei meinem Auto beginnen.
@MichaelEV
Zustimmung!
Zum Markt, es gibt nichts Einfachers für ein Energieunternehmen, wenn es Gewissheit hat, dass sich in Zukunft die Verbraucher bei der elektrischen Eneregie sich vervielfachen werden. Dann ist es für sie ein Leichtes, in EE zu investieren, weil sie dann wissen, dass es sich auch rechnen wird. Und je mehr man sich mit diesen schwachsinnigen Zwittern und Verbrennern dagegenstemmen versucht, desto langsamer wird der Ausbau vorangehen. Je grösser der Bedarf an elektrischer Energie wächst, desto schneller wird investiert, das befeuert sich gegenseitig.
agdejager meint
Genau, so ist es. Es sind in Grunde genommen (PHEV, HEV) einfach Verbrenner und die sollten einfach nicht mehr produziert werden. So wollen die Hersteller einfach ihren Geschäftmodell noch weiter ausreißen. Schade für die Kunden die sowas kaufen und dann eher früher dann später mit schweren Verlusten oder sogar Unverkaufbarkeit konfrontiert werden.
EVrules meint
BEVs sind einfach PKWs, die ebenfalls einen großen Ressourcenverbrauch mit sich führen und damit genauso schlecht, wie jedere andere PKW.
Will sagen: Es ist nicht immer alles „einfach“ nur weil man gerade dieser Meinung ist und zweitens ist nicht immer alles so sauber, wie ich mir vorstelle, dass es das ist.
Es geht darum CO2 einzusparen und was aktuell hilft dies umzusetzen, sollte auch umgesetzt werden, im 20 Jahren hat sich die Erde einige Male um die Sonne gedreht und wir sind womöglich weiter.
Aber auf die nächsten 5-10 Jahre ist noch viel, imens viel zu tun.
MichaelEV meint
BEVs haben auch einen hohen Ressourcenverbrauch, so wie auch anderer Konsum. Aber das alle PKWs gleich gut oder schlecht sein sollen, ist schwachsinnig. Da liegen Faktoren zwischen.
EVrules meint
MichaelEV: Leider liegen hierbei keine Faktoren zwischen den verschiedenen Antrieben. VW hat dies recht fair zw. ID.3 und Golf 8 aufgeschlüsselt.
Der Unterschied innerhalb 200tkm liegt zw. BEV (ca. 28t CO2/200tkm) und Benziner (37,5t CO2/200tkm) bei +34% an, beim Diesel sind’s +32%. [Quelle: ecomento „VW vergleicht CO2-Bilanz von Elektroauto, Diesel und Benziner“].
Rechne ich ein HEV drauf (70% Verbrauch des Benziners), mit den dort angelegten Daten, käme man auf ca. 29t CO2/200tkm.
MichaelEV meint
Die Elektromobilität kommt, weil sie langfristig mit Abstand am sinnvollsten ist. Und der Abstand wird im Bereich „Faktoren“ liegen. Man braucht nur das Potential „variabler Verbrauch“ aktivieren und es gibt sofort eine riesige Verbesserung inkl. Unterstützung der Energiewende. Noch einfacher bekommt man CO2 nicht eingespart.
EVrules meint
AndiEE: 12% an den Gesamtemissionen ergeben sich aus den 60% Anteil am Verkehrswesen und den 20% Anteil des Verkehrswesens am Gesamtausstoß, entsprechend Trägt der PKW-Verkehr 12% am Gesamten zu den CO2-Emissionen bei (60%*20%).
Straßenbau wird auch bei BEV fällig, hier müsste der Bau der Ladeinfrastruktur mit eingerechnet werden (Kupfer, Mikroelektronik, etc.), ebenso wie der CO2-Anteil an der Zellfertigung (Schwed-Studie 2.0: 61…146kg CO2/kWh Akku).
Öl wird zu 80% als Energieträger verwendet, die müssen wir sukzessive einsparen, die restlichen 20% werden für Folge-Produkte benötigt, u.a. für’s Schmierfett/-öl, im BEV-Getriebe. Die Kette ist in beiden Fällen recht lange und wird auch weiterhin für CO2-Emissionen sorgen – leider.
Das Problem ist nur, dass wir beim Thema CO2-Einsparung selbst mit BEV nicht deutlich weiter kommen, wenn die Primärenergie sich nicht deutlich verbessert und BEV nicht den Ausschlag über Erfolg oder Misserfolg geben werden, dazu ist das „System PKW“ zu unbedeutend.
Ein heute produziertes BEV hat bei uns gefahren und aus dem Netz geladen einen recht späten Break-Even, verglichen mich anderen alternativen Antrieben, wie HEV und PHEV.
Bspw. in Frankreich oder Skandinavien sieht das wiederum deutlich anders aus. Daher können bei uns PHEV ja auch zur Verbrauchsreduktion beitragen! 60-80-100kWh Akku müssen erstmal hergestellt werden und die Differenz zw. Fahrstrom beim BEV und Spritverbrauch bei HEV & PHEV sind nicht sehr groß.
Ich erwähne das Beispiel wieder und wieder, ein Stahlwerk umgestellt auf Grünen-H2, spart soviel CO2 ein, wie 25% der aktuellen PKW-Flotte in DE.
Wir kämpfen und argumentieren um aktuell maximal-erreichbare 6% Einsparung (50% der PKW-Emissionen), zw. BEV und allem übrigen. Je weniger Verbrauch desto besser, das ist selbstredend, aber BEV sind bei uns kein „Heiliger-Gral“ und auch keine „Weltenretter“, das muss auch mal verstanden werden!
Die Kohle muss weg, das Gas muss aus der Verstromung, dann wirds erst ne Runde Sache, davor braucht man niemanden Vorwürfe machen, ein PHEV zu fahren und auch selbstredend, dass BEV langfristig Sinn machen.
Aber ich hoffe, dass wir nicht um diesen offensichtlichen Aspekt hier streiten! Es geht mir um die nächsten 5-15 Jahre und bis die Kohleenergie weg ist, dauert es noch 17 Jahre in DE!
Tesla-Z meint
„Ein Sprecher der Marke stellte Auto Motor und Sport einen Zeitraum von „30 Minuten Laden für 80 Kilometer Reichweite“ in Aussicht. “
WOW
Olli meint
Absolut, ein BEV lädt in dieser Zeit 300-400km… Unfassbarer Blödsinn.
xordinary meint
Also jetzt 26 kWh, ja?
Was für ein Blödsinn! Mein erste VOLLelektrisches Auto hatte einen Akku mit 24 kWh. Und das ging auch. Klar, Langstrecke war da nicht drin, aber für den Alltag habe ich nie wo anders geladen als zu Hause.
Für das Geld, was der fossile Antriebsstrang zusätzlich kostet einfach einen dickeren Akku rein und die Sache ist geritzt. Mit all den Vorteilen, die so ein richtiges BEV mit sich bringt …
Andreas meint
Nicht vergessen, dass es viele Menschen gibt, die den Verbrenner für Anhängerbetrieb brauchen. Alleine die hunderttausende von Campern. Gruß
Christian meint
Da sehe ich auch noch eine riesige Lücke im Angebot der Hersteller. Ein BEV eignet sich wirklich nur sehr bedingt zum ziehen von bspw. einem Wohnwagen über 1000km. Rein rechnerisch und mit viel Willen geht das. Aber mit Familie und kleinen Kinder bei BEV Reichweiten mit Wohnwagen von 200 – 250km schwierig. PHEV sind da der einzige Rettungsanker um im Alltag elektrisch zu Fahren und die „große“ Fahrt auch noch sinnvoll vorwärts zu kommen.
Das sage ich überings als seit 3 Jahren überzeugte BEV Fahrer.
David meint
Glauben zu brauchen. Campen ist auch so eine Unart, die der Umwelt mal gar nicht hilft. Aber, ja, man kann die Menschen nicht ändern. Also den Rivian mit 180 kWh Akku als Zugwagen.
Sebastian meint
jo, besser ins Wellnesshotel inkl. Therme, Wellenbad und 18 Saunen, oder? Da ist der CO2 Fußabdruck besonders ökologisch..
Anti-Brumm meint
Für mich als Kunden, egal ob Betrieb oder privat, steht Total Cost of Ownership an erster Stelle.
PHEVs sind im Kaufpreis eigentlich jetzt schon preislich fast gleich teuer wie BEV, haben aber höhere Betriebs- und Wartungskosten. Wenn nun die Batteriekapazitäten verdoppelt werden, geht die PHEV-Rechnung eigentlich noch schlechter auf. Oder nicht?
PHEVs haben ohnehin ein absehbares Ende. Man wird solange die Batteriekapazitäten erhöhen, bis man irgendwann den Verbrenner ganz rauswirft. Glaube kaum, dass man Ende des Jahrzehnts im PKW-Angebot noch PHEVs finden wird.
Dagobert meint
Der PHEV Kunde nimmt im Zweifel gerne höhere Kosten in Kauf um seine Zeit nicht in Schnellladeparks verschwenden zu müssen.
Ich fahre im Alltag dank Garage mit Stromanschluss alles elektrischt und habe auf der Langstrecke keine Nachteile.
Auch dann nicht, wenn ich auf der Fahrt ins Ferienhaus den Cw-Wert mit Fahrradträger und Dachbox versaue.
BEV meint
Kann man so machen.
Mich würde daran vor allem eins nerven: Die meisten Fahrten werden mit einem schwachen Motor zurück gelegt.
Abgesehen davon sind bei mir tägliche Fahrten von 2x50km normal, das macht heute noch kein PHEV, geschweige denn, dass das dann noch Spaß macht.
Daher nehme ich lieber die Ladezeit in Kauf, wenn ich mal weiter als 300km fahren möchte.
So hat halt jeder ein anderes Fahrprofil. Ich bin froh, dass ich nicht mehr Tanken muss und trotzdem keine Einschränkungen habe. Sprich ich kann all meine Fahrten erledigen. Stadt, Landstraße, Autobahn, Anhänger, 100..150km am Tag, egal.
Auf Langstrecke antizyklisch fahren und paar Pausen einlegen, lange Fahrten mag ich eh nicht, von daher.
Anti-Brumm meint
Dein Fahrprofil wäre dann absolut inkompatibel zu einem PHEV.
Wenn ich dessen Akku täglich ein- oder sogar zweimal voll laden muss, kann man den nach spätestens 3 Jahren wohl austauschen.
Sebastian meint
BEV
Siehste, so unterschiedlich sind die Ansprüche. Von den PHEV Fahrern die ich kenne fahren fast alle jedes Wochenende +150 bis 300 KM zu Besuchen, Ausflügen etc.
Im Alltag aber nur die üblichen 2 km bis 28 KM… daher würde für diese Personengruppe eigentlich JEDE Fahrt ausserhalb das Akkus mit nervigen ladepausen eingehen.
man könnte auch sagen… zu was die BEVs mit 400 KM Reichweite eigentlich so einen großen Akku täglich transportieren, wenn die wirklich nur 2x bis 5x im jahr auf Tour gehen
;-)
BEV meint
@Sebastian:
300km sind mit einem anständigen BEV überhaupt kein Problem…
BEV meint
Aber dann ist das doch ok, dann wird der Kunde sehen, dass er den Verbrenner nicht mehr braucht.
Allerdings, sollte die Entwicklung nicht da hin gehen, dass man 3t SUVs als PHEV baut.
Stand heute würde ich meinen Eltern keinen BEV empfehlen, das funktioniert für Sie zwar zu 99% (zuhause laden), aber eben genau dann wenn sie auf die Ladeinfrastruktur angewiesen sind, wird schwierig. Deswegen: fahrt weiter euer altes Auto.
Ein PHEV könnte hier eine Alternative sein, wenn man heute unbedingt vor der Wahl steht. Allerdings was soll ein Verbrenner, der bei 99% der Fahrten überhaupt nicht benötigt wird? Macht keinen Sinn, der Motor muss ja ab und zu mal laufen und gewartet werden muss er auch noch. Das klingt nicht nach einer sinnvollen Lösung. Ein zweites Auto macht noch weniger Sinn.
Herbs meint
Ich denke die Meisten kennen ihr TCO nicht und vielen ist es egal. Sonst würden sich Massagesitze und viele PS nicht verkaufen.
Da fällt dann genau wie mehr Reichweite im PHEV unter haben-wollen.
BEV meint
solange es immer noch genug Menschen gibt, die bereit sind dafür viel Geld auszugeben, läuft der Laden …
Frag mich nur ob das nicht langsam anfängt zu wackeln, zumindest für die „alten Tugenden“ sind die jungen Menschen doch immer weniger Bereit Geld auszugeben, oder irre ich mich da?
Dicke krasse Karre und viel im Büro oder lieber mehr Freizeit, Sport und Lebensqualität?
Ich genieße es zuhause zu sein, schnell mit dem MTB in der Natur, mehr Zeit dafür und weniger im Büro, in der Großstadt. Der Stellenwert des Autos sinkt, es muss seinen Zweck erfüllen, bin nicht bereit für tolle Extras noch mal deutlich mehr zu zahlen. Und schon gar nicht für die Wartung … Nur das beste Öl für mein Auto, auf meinen Salat kommt dann das billige vom Discounter. Jaja. Schon klar.
Karsten meint
Diese TCO Rechnerei ist letztlich eh etwas praxisfremd weil immer Äpfel/Birnen verglichen werden. Mir fällt spontan nur der Golf 7 und Volvo XC40 ein wo man das mal objektiv rechnen könnte und selbst dann nur wenn Garantie/Servicevertrag besteht.
Tom meint
Oh NEIN! Nach Mercedes stattet jetzt auch noch VW seine Verbrenner mit CCS-Anschlüssen aus. Für BEV-Fahrer angesichts der relativ zur Anzahl der BEV immer knapper werdenden schnellen Ladeinfrastruktur ein Schlag ins Gesicht!
Klar haben PHEV selbstverständlich das selbe Recht schnell zu laden wie BEV. Allerdings könnten die Verbrenner damit Schnelladesäulen gerade in städtischen Lagen bis zu 4 Stunden ohne Blockiergebühr belegen. Weiterfahrt wäre für sie auch ohne Schnelladung möglich – BEV hingegen gehen leer aus uns bleiben im schlimmsten Fall liegen.
In meiner Stadt mit über 500.000 Einwohnern gibt es grob geschätzt max. 50 CCS-Ladepunkte und die sind tagsüber mit den BEV bereits zunehmend ausgelastet. Wenn jetzt noch viele PHEV Verbrenner dazukommen… Ich will gar nicht dran denken.
Immerhin bekommen nun die PHEV wenigstens vernünftige Reichweiten, die es tatsächlich erlauben damit überwiegend elektrisch unterwegs zu sein ohne bei jedem Halt zwingend laden zu müssen. Trotzdem hoffe ich, dass die Zukunft der Verbrenner in Form von PHEV eine kurze sein wird.
MichaelEV meint
Ein kräftiger Schlag sogar. Hab ich schon vor ein paar Monaten formuliert, in dieser rosaroten Welt hier interessiert das ja aber keinen.
Was hält einen PHEV davon ab, am HPC zu laden. Absolut nichts, noch nicht mal auf der Langstrecke. Gerade hier können PHEVs eine absolut verheerende Wirkung entfalten. Es sind per Definition Langstreckenfahrzeuge und wenn man sowieso Pause macht, warum dann nicht einstecken und etwas Strom ziehen. Schon jetzt werden Ladesäulen an Raststätten bei hoher Auslastung von Verbrennern zugeparkt. Mit PHEVs mit CCS darf das vollkommen legal passieren.
Vielleicht wird die Auslastung und Profitabilität von Ladeinfrastruktur die nächsten Jahre eher noch weiter fallen anstatt zu steigen.
Schnell wieder die rosarote Brille aufziehen … alles ist und wird super sein.
BEV meint
Klingt danach, dass man nicht all zu viel Aufwand rein stecken möchte und solange es noch den Bedarf (wo auch immer auf dieser Welt) nach Verbrennern gibt, baut man das natürlich.
Nach viel Spaß klingt das allerdings nicht, irgend einen sparsamen kleinen Benzinmotor zu bauen, damit man irgendwie die Regularien erfüllen kann.
EVrules meint
Och du, ich fahre ein HEV und auch wenn der Benziner „schmal“ daherkommt, der E-Antrieb entschädigt dafür und zieht gut vom Fleck, trotz „nur“ 200Nm Drehmoment.
Das ärgert an der Ampel drängelnde Motorradfahrer ganz ordentlich.
Die Höchstgeschwindigkeit ist durch die kleine Motorleistung (67kW/91PS) auf 180km/h beschränkt, was aber dennoch mehr als gut ausreicht.
Der Verbrauch liegt aktuell bei 3,8…4l Benzin, ein Drittel weniger als mit meinem alten PKW gleicher Größe.
BEV meint
ja, der Spaß kommt vom Elektromotor
das Konzept an sich ist ok, um einen Verbrenner sparsamer zu machen, mit der Zeit wird das Thema hinfällig, die Technik geht weiter.
BEV meint
Ich hol schon mal Popcorn…
Karsten meint
Für mich auch bitte, diese PHEV-Obession ist immer wieder unterhaltsam.
Horst meint
…und ich bringe das Bio-Bier mit.
Aber der Film ist so langweilig ;-)