Audi hat in diesem Jahr zwei SUV sowie deren Coupé-Derivate und die Sportlimousine e-tron GT mit Batterie-Antrieb im Angebot. Im nächsten Jahr kommt das erste Modell auf einer neuen, gemeinsam mit der Konzernschwester Porsche entwickelten Elektroauto-Plattform auf den Markt – der Q6 e-tron. Ein aktueller Prototyp mit Tarnung wurde kürzlich abgelichtet.
Die bisherigen Elektroautos von Audi basieren auf einer Verbrenner-Architektur (e-tron, e-tron Sportback), Volkswagens E-Auto-Baukasten MEB (Q4 e-tron, Q4 Sportback e-tron) sowie auf einer von Porsche konzipierten Plattform (e-tron GT). Der jetzt als Entwicklungsfahrzeug fotografierte Q6 e-tron nutzt die neue PPE (Premium Platform Electric) als Basis, die speziell für leistungsstarke, hochwertige Elektroautos entwickelt wurde. Die Einführung wird für Ende 2022 erwartet.
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Die Erlkönigbilder des Q6 e-tron geben noch nicht allzu viel Preis. Zu erkennen sind aber die schlanken Scheinwerfer hoch oben auf dem Stoßfänger, die an die des A6 e-tron concept erinnern – eine ebenfalls ab kommendem Jahr geplante Limousine auf der PPE-Architektur. Die getarnte Front kommt deutlich glatter als bei den bisherigen SUV der Marke daher. Möglicherweise rückt Audi wie bereits beim e-tron GT davon ab, seine E-Autos vorne ähnlich wie die Verbrenner zu gestalten. Technisch sind große Frontgrills bei Stromern nicht nötig, da sie weniger Lüftung benötigen.
Die Hecktarnung lässt nicht viel erahnen. Dort dürfte es wie beim Q4 e-tron einen typischen SUV-Look mit breitem Hinterteil geben. Die Rücklichter des Vorserienfahrzeugs sollten dabei durch horizontale LED-Balken ersetzt werden, wie sie auch der Q4 e-tron hat.
Mit Blick auf den Antrieb wird erwartet, dass wie beim A6 e-tron eine Batterie mit 100 kWh Speicherkapazität verbaut wird. Damit sollten im Spitzenmodell 600 oder mehr Kilometer gemäß WLTP-Norm möglich sein. Das Aufladen soll dank 800-Volt-Technologie mit bis zu 270 kW besonders schnell gelingen. Die Antriebsleistung dürfte sich ebenfalls am A6 e-tron mit bis zu 350 kW (475 PS) orientieren.
Im Innenraum sollte der Q6 e-tron in vielen Bereichen dem Q4 e-tron ähneln, entsprechend des höheren Segments dürfte die Ausstattung aber luxuriöser ausfallen. Die größere Fahrzeugklasse wird zudem mehr Platz im Inneren bringen, der antriebsbedingt schon beim Q4 e-tron deutlich großzügiger als bei vergleichbaren Verbrennern ausfällt.
Wasco meint
Eine Frage. Wird der alte e-Tron nun bald eingestellt?
Tobias Schweitzer meint
Guten Tag,
der e-tron bekommt nächstes Jahr eine Modellpflege mit einer deutlich erhöhten Reichweite.
Egon Meier meint
nein – nach vorliegenden Infos kriegt der ein Update mit mehr Reichweite.
Update ist das falsche Wort – die alten Wagen bleiben wie sie sind. Er kriegt ein Facelift, das nicht nur das Face sondern ganz massiv den Antriebsstrang und den Akku betrifft.
Der e-tron ist ein Super-BEV und verkauft sich hervorragend. Den kann man gut weiter laufen lassen.
Immerhin hat er seit seinem Erscheinen die tms und tmx vom europäischen Markt verdrängt.
Bis die PPE-Fahrzeuge ausrollen dauert das noch ein bisschen.
Wasco meint
Danke. Bekommt der e-Tron nicht auch eine neue Plattform?
Dark Erebos meint
Was ich so mitbekommen habe soll er den Antriebsstrang von PPE bekommen und der Rest bleibt ziemlich gleich.
Wasco meint
Verkauft wurden ca. 120k vom e-Tron bis September.
Jürgen W. meint
KIA EV6 GT AWD 77.4-kWh-Batterie; 430 kW (585 PS); und das mit 800 Volt Technik, zudem mit V2G Technik, was definitiv die Zukunft ist für Menschen mit PV-Anlagen und Wallbox.
Da hängt man bei Audi aber etwas hinterher. Den KIA gibt’s schon.
Marco meint
Ich weiß nicht, warum man Äpfel mit Birnen vergleicht. Der Audi ist ja schon eine andere Fahrzeugklasse, zumindest sollte die Innenausstattung hochwertiger sein. Außerdem: So weit ich bisher gelesen habe, ist der KIA voraussichtlich auch erst Ende 2022 verfügbar, oder?
V2G ist aktuell in Deutschland noch nichtmal erlaubt, so weit ich weiß. Solange das so wie so nicht nutzbar ist, ist es auch nicht weiter nützlich (außer vielleicht für Camping- oder Notanwendungen, keine Ahnung). Wann und wie sich das ändert, weiß man nicht und ob man diese Eigenschaft des KIA irgendwann tatsächlich nutzen kann, weiß man auch nicht. Aber prinzipiell hast Du natürlich Recht, dass V2G sehr wichtig ist und hoffentlich bald Realität wird, sonst wird das mit CO2-Neutralität nichts.
Bernhard meint
Wenn es nur um die V2G-Technik geht, kann man auch einen EV 6 in der Basisaustattung mit dem P1-Paket bestellen. Der kostet dann 44.900 + 2.700 = 47.600 € Davon gehen im Moment noch 9.570 € Förderung ab. Dann liegen wir bei 38030 €. Und zwar jetzt schon. Wenn ich jetzt im Keller eine Steckdose zum Anschluss eines Generators bei Stromausfall habe; wer hindert mich daran anstatt eines Dieselgenerators den EV 6 anzuschliessen? Das kann man noch weiter ausmalen, welche Möglichkeiten sich da ergeben. Nur eine Frage der Phantasie.
Wasco meint
Den EV6 gibt es schon.
Andi EE meint
@Marco
Zu V2G …viel wichtiger ist, dass es sehr viele BEVs für PV- und Windstrom gibt, die diesen Strom in ihre Batterien speichern und damit CO2 reduzieren können (Verbrenner ersetzen). Das Zurückspeichern ist schön und gut, aber nicht wirklich nötig. Je mehr elektrische Energie verbraucht wird, desto schneller werden EE zugebaut, schlicht weil es eine grosse Nachfrage gibt. Das Vergolden wie V2G ist für den Umbau nicht nötig, die stationären Batteriespeicher werden jetzt rasant zunehmen, wenn die Preise im Batteriesektor fallen.
MichaelEV meint
Sehe ich genauso, das Gerede über V2G ist erstmal weitgehend sinnlos. Der sehr viel wichtigere Schritt ist, dass Elektroautos so weit wie möglich durch Überschüsse gespeist werden und den Marktpreis in diesen Zeiträumen hochhalten, so dass der EE-Ausbau nicht abgewürgt wird.
Danach wird V2G vor allem sinnvoll sein, um eine kostengünstige Reserveleistung zur Verfügung zu stellen.
ZastaCrocket meint
Für mich wäre V2H noch vor V2G interessant. Und da ist Audi vorne mit dabei. Die haben letztes Jahr mit Hager(E3 DC) ein Projekt für V2H gemacht. Ich z.B. besitze ein V2H fähiges Hauskraftwerk von E3 DC und denke sobald es da losgeht ist der VAG Konzern mit dabei.
MichaelEV meint
Ich wette, die Bedeutung von AC wird immer mehr wegfallen und V2G wird auch in erster Linie auf DC setzen. V2G mit AC wäre damit definitiv nicht die Zukunft.
Franz Bauer meint
Also das wird sicher nicht so sein, das AC für alle verbundenen Systeme aktuell Standard ist. Unser Stromnetz basiert auf einer Frequenzregelung der Last. Ein Gleichstromkreis ist zwar sehr gut, um Systeme voneinander zu entkoppeln aber, wer nicht vollkommen vom Netz getrennt wird, ist auf die Frequenz des Netzes angewiesen.
Viele Verbraucher und vor allem Synchromotoren sind auf unser 3 Phasen Wechselstrom System angewiesen.
Auch bei V2H wird ein Wechselrichter benötigt, im Falle einer PV Anlage wird dieser einfach hierfür „Missbraucht“.
Vorallem ist man mit Wechselstrom aktuell schon viel flexibler. Denn die Umwandlung ist einfach. Gleichstrom-Umwandlung ist bei hohen Effizienzen nicht einfach. Und klassische Kraftwerke liefern nun mal Wechselspannung.
MichaelEV meint
Ich habe kein einziges Wort fallen lassen, dass das Stromnetz DC werden sollte.
PV, Speicher und Auto arbeiten mit DC. Aktuell hat jeder Akteur einen eigenen teuren (kleinen) Wechselrichter und wandelt verlustbehaftet hin und her. Ist doch nicht schwer zu erkennen, dass das nicht sinnvoll ist.
Nebenbei könnte die max. Ladeleistung zu Hause massiv steigen (Netzbezug begrenzt durch den EINEN Wechselrichter + PV + Akku). Der eine Wechselrichter kann dann auch potentiell deutlich größer ausfallen. Alles auch Effekte, die sich sehr positiv auf die Energiewende auswirken.
Franz Bauer meint
Ahhh, dann habe ich sie falsch verstanden. Allerdings sehe ich immer noch kein Vorteil. Denn auch wenn die PV Gleichstrom liefert, können sie das nicht ohne weiteres Zusammenschalten, sonst hängt die Spannung von der Sonnenleistung oder des Akkustandes ab.
PS was machen die Haushalte Ohne PV und Wechselrichter (sicher die Mehrheit)? Auch hier könnte ein Speicher für Börsengehandelte Strompreise oder netzdienliche Pufferspeicher dienen? Also wie gesagt, es gibt kaum einen Vorteil den Wechselrichter aus dem Auto zu nehmen für Spezialfälle wo dieser im Haus vorhanden ist. Vorallem muss man sich überlegen ob diese hohen Ladeströme die dann entstehen soo sinnvoll sind für das tägliche Laden (Lebensdauer des Akkus, Netzbelastung …).
MichaelEV meint
Die unterschiedlichen DC-Spannung bedarfsgerecht anzupassen, wird wohl sicher technisch möglich sein. Was das kostenmäßig verursacht, ist für mich auch das einzige Fragezeichen daran.
Die Schnittmenge aus „eigene Ladestation“ und „PV und Speicher vorhanden“ sollte zukünftig sowieso nahe 100% liegen. Und wer nur einen Speicher hätte, hat natürlich auch einen Wechselrichter (sonst wäre der Akku ziemlich sinnlos).
Außerdem werden sich zukünftig immer mehr BEVs ohne eigene Ladestation an DC-Ladestationen versorgen. AC wird dann nicht mehr benötigt und ist irgendwann nur noch Ballast, den man unnötig bezahlt hat und durch die Gegend fährt (Gewicht).
Das mit dem Ladestrom war hoffentlich ein Scherz. Wenn man Zuhause auch mal mit z.B. 30 kW laden kann, werden die Akkus darüber nur müde lächeln. Und je mehr potentiell möglich ist, desto mehr Stromüberschüsse kann jedes einzelne Fahrzeug vom Markt nehmen (positiv für die Energiewende).
Und da hier in den letzten Wochen mal Sharing der heimischen Wallbox angesprochen wurde: Mit solchen Ladeleistungen macht das Sharing erst wirklich Sinn.
Eine technische Hürde und überall Vorteile, egal wie man es dreht und wendet.
Kona64 meint
Es ist halt E3DC die den Leuten einreden BEVs müssten bald keinen AC Lader haben und ihre DC Wallboxen verkaufen. Klar kann man dann, wenn man DC am Akku hängt auch mit einem Wechselrichter ins Haus speisen. Das wird aber einiges kosten. Die Autos werden jedenfalls weiterhin AC laden können.
MichaelEV meint
Bin ich blind, ich sehe bei E3DC gar nichts von einer DC-Wallbox. Egal, DC wird der Standard und AC immer weiter aus dem Spiel gedrängt. So wie EnBW kaum mehr AC-Infrastruktur baut, wird es bei allen anderen auch laufen.
„Das wird aber einiges kosten“
Wieso? Meinen sie im Vergleich zu einer stinknormalen AC-Wallbox und unidirektionalem Wechselrichter im Auto oder zum V2G-fähigen Pendant?
Franz Bauer meint
PS. Welchen Vorteil erhoffen sie sich durch ein Gleichstromsystem eigentlich?
Das Auto selbst benötigt einen Wechselrichter für den Motor. Mit Gleichstrom kann es nichts anfangen.
MichaelEV meint
???? Der Strom aus der Steckdose treibt also direkt den Motor an? Was musst das für ein langes Kabel sein. Oder gibt es dazwischen einen Akku, der geladen wird? Der arbeitet womit?
Franz Bauer meint
Damit war gemeint, nur weil der AKKU mit Gleichstrom arbeitet, wird der Motor des Autos einen Wechselrichter benötigen auch wenn sie das Haus mit DC anschließen können. Wechselrichter werden sie nicht los. Außer wir machen wieder Schleifkontakte als Kommutatoren. Aber gut BMW setzt etwas ähnliches auch ein, also warum nicht … :)
MichaelEV meint
Natürlich. Aber die meisten Autos haben zwei Wechselrichter und nicht nur einen. Und einer wird weitgehend überflüssig sein. Der für den Motor war nicht gemeint.
150kW meint
Der KIA EV6 hat kein V2G oder V2H. Der hat V2L.
Egon Meier meint
v2g ist noch nicht zugelassen und ob der Kunde es wünscht ist eine ganz andere Frage. Es ist nicht unstrittig.
Und die 8oo Volt hat sich Hyundai von Porsche abgekupfert.
Die kriegen auch nichts selbst hin.
Das zum Thema hinterherhinken.
Roma meint
Hyundai ist genau so wie Porsche bei Rimac eingestiegen. Die Technik stammt also sehr wahrscheinlich von Rimac.
Kona64 meint
Ist das nicht V2L?