Die meisten Autohersteller beziehen die Akkus im Kern ihrer Elektroauto-Batteriepakete von den hier führenden Zulieferern aus Asien. Die Batteriezellen aus China, Japan und Südkorea gelten als leistungsstark und vergleichsweise kostengünstig, sind laut einem deutschen Forscher aber nicht optimal für die hiesigen Gegebenheiten ausgelegt. Bernard Bäker, Leiter der Professur für Fahrzeugmechatronik an der Technischen Universität Dresden, will das zusammen mit Porsche ändern.
„In den Batterien und deren Management steckt noch viel Potenzial“, ist sich der Professor sicher. Bei Batteriezellen sei bisher das Maximum auch deswegen noch nicht erreicht, weil die meisten dieser Speicher aus asiatischer Fertigung kommen. „Dort aber werden die meisten Fahrzeuge eher auf der täglichen Pendelei im städtischen Kriechverkehr eingesetzt – und nie bei Fahrten mit hohen Geschwindigkeiten über längere Strecken“, so Bäker. Dementsprechend seien die Akkus auf die Fahrgewohnheiten vieler deutscher Kunden nicht ausgerichtet: Sie würden zu schnell zu heiß, Energie gehe verloren oder die Batterien alterten zu schnell.
Die Lösung sollen bessere Zellen und cleveres Lademanagement sein. Allein durch Fortschritte bei der Rechenleistung der Computerchips für die Steuergeräte von wenigen Prozent ließen sich so laut Experten aus der gleichen Batterie 100 Kilometer mehr Reichweite holen. In Dresden konzentrieren sich die Forscher auf die Chemie von Lithium-Ionen-Zellen. Dazu simulieren sie an Prüfständen die Belastungen der Energiespeicher in den unterschiedlichsten Situationen. Von minus 20 bis plus 40 Grad sind so Ladeszenarien für Jahre der Nutzung darstellbar. „Oft sind schon bessere Leistungen möglich, wenn die Zellen in den Akku-Packs anders angeordnet werden oder die Kühlung verbessert wird“, erläutert Bäker.
Die Wissenschaftler des Instituts für Automobiltechnik Dresden (IAD) werden im Rahmen einer Forschungskooperation von Porsche unterstützt. Die Schwaben stellen den Forschenden der Fahrzeugmechatronik ein Exemplar ihrer Elektro-Sportlimousine Taycan inklusive Schnellladesystem zur Verfügung. Die Professur für Kraftfahrzeugtechnik erhält ein entsprechendes Cockpit für einen neuen Fahrsimulator.
Bei der Unterzeichnung der Forschungskooperation nannten die Partner erste Forschungsschwerpunkte und -vorhaben rund um das Kernthema „Hochvernetzte Elektromobilität der Zukunft“. Neben dem Aufbau eines Versuchsfeldes zum Schnellladen am IAD beschäftigen sich Bäker und sein Team mit dem Entwurf energieeffizienter Ladestrategien sowie mit der Überwachung, Diagnose und Aktualisierung von Fahrzeugen. Der an das IAD übergebene Versuchswagen wird real in Dresden sowie virtuell in Simulationen Testfahrten absolvieren.
Jensen meint
Der Professor sollte seine Erkenntnisse über asiatische Zellen und deren Fehlausrichtung in Bezug auf die Fahrgewohnheiten unmittelbar den Produzenten mitteilen, damit diese den Cocktail in den Zellen deutlich besser für die „hohen Geschwindigkeiten über längere Strecken“ mischen können. Was wäre wohl seine Einschätzung gewesen, wenn er es nicht ein Sonderfahrzeug wie der Porsche zum experimentieren geworden wäre, sondern gar nur ein Alltagsmodell ?
Sebastian meint
David
was bringt schnelle Ladetechnik, wenn sie 1. nicht funktioniert oder 2. man das Kabel mal so oder mal so halten muss, oder 3. die Auswahl an super Ladetechnik doch recht überschaubar bis 4. in den allermeisten Ländern gar nicht vorhanden ist?
Also ich mecker ja gerne auch über Tesla, aber selbst mit einer alten Model S Gurke komme ich wirklich überall hin und das davon rede ich von Strecken höher als 800 KM… selbst wenn der Wagen bei 50% nur 57 kW zieht.
wir können gerne mal eine 3.000 KM challenge quer durch Europa machen… Taycan gegen Model S 85
*gg
Kasch meint
Vielleicht mal die Ladedose für alle kurzen HPC-Kabel ohne Zugentlastung zugänglich positionieren, wär doch schon mal ein guter Start ????????
David meint
Soll das die Marktöffnung der Tesla-Supercharger vorbereiten? Die haben kurze Kabel. Ich kann dir mitteilen: Da werden Taycan-Fahrer nicht laden. Die Ladegeschwindigkeit bei Tesla ist für den Taycan nicht hoch genug. Da lebt man noch in der 400V-Welt…technisch abgehängt.
alupo meint
Taycanfahrer können am SuC nicht laden? Ok.
Damit habe ich sowas von kein Problem. Ich kann damit leben.
MichaelEV meint
:-)
An anderer Stelle redet der Typ von Fehlerkultur und bei Porsche muss man bei einem Fahrzeug > 100.000 € das Kabel hoch halten, damit der Ladevorgang funktioniert. Diese Reaktion zeigt, wie Fehlerkultur nicht funktioniert.
Kasch meint
MichaelEV weiß wovon ich sprach. Ist das Verriegelungsloch in der Fehlkonstruktion CCS-Stecker erst mal durch ständige Belastung vergrößert, sind Ladeabbrüche zuverlässig nur noch vermeidbar, wenn der Stecker absolut zugfrei in der Dose ruht. Na, wo ist wohl die sinnvollste Position ? Und mit Tesla SuCs hat die Problematik schon mal überhaupt nichts zu tun. Ist für Citycars wie e-tron und taycan aber kein Problem, vom Supermarkt zurück an den heimischen 11kW AC-Anschluss schaffen sie es immer. ????
David meint
Unsinn, ein einziger Tesla-Erzfan behauptet das, an seinem Taycan zu haben. Weil es leider sonst keine Dramen zu dem Fahrzeug auf YouTube zu berichten gibt, was er sich vermutlich anders vorgestellt hat. Aber: Niemand sonst hat das. Das ist ein frei erfundenes Problem. Kann man man in den Taycan-Foren nachschauen. Ist nirgends erwähnt. Dass die CCS Stecker durch Fehlbehandlung leiden, kann dir jeder Monteur erzählen. Auch die von Tesla-Ladesäulen. Aber einmal eingesteckt, halten selbst ausgelutschte Stecker im Taycan sehr gut. Ist halt ein Ingenieursauto.
MichaelEV meint
Da ist wieder die beschworene Fehlerkultur. Wenn das Auto Probleme macht, ist der Nutzer einfach zu blöd. Ich hoffe, dass ihre Einstellung nicht die des VW-Konzerns wiederspiegelt.
Kasch meint
kleiner Tip: hinten is auch nix. Wohnmobilisten werden nicht dauerhaft akzeptieren, ihren Anhänger für jeden Ladevorgang am Autobahnrastplatz abzukoppeln, oder mit den Fahrrädern möglichst knapp an die Säule fahren. Mit Tesla hat das rein gar nichts zu tun, mit e-trons oder taycans natürlich auch nicht, die ziehen lieber unbeobachtet 11kW in der heimischen Garage, reicht ja auch für Kurzstrecken ????
nilsbär meint
„Allein durch Fortschritte bei der Rechenleistung der Computerchips für die Steuergeräte von wenigen Prozent ließen sich so laut Experten aus der gleichen Batterie 100 Kilometer mehr Reichweite holen.“
Sehr unglaubwürdig. Die deutsche Batterieforschung ist leider völlig wertlos.
alupo meint
Das bekomme ich formelmäßig auch nicht auf die Reihe.
100 km mehr an Reichweite bedeutet gut 15kWh mehr Energieabgabe durch diesen neuen Akku. Wenn dies bei aktuellen Akkus aber nicht zur Verfügung steht bedeudet dies, dass diese Energiemenge in akruellen Akkus in Wärme im Akku umgewandelt werden würde. Ich kann mir nicht vorstellen, dass diese große Energiemenge bisher unentdeckt geblieben sein sollte. 15 kWh Differenz zwischen Ladeenergie und Autoverbrauchsenergie wären mir ganz sicher aufgefallen. Oder ein anderer BEV Fahrer hätte das schon einmal thematisiert. Mir ist aber nichts dergleichen bekannt. Aber vielleicht weiß jemand anderes eine Quelle zu diesem gigantischen Energieverlust.
David meint
Ich verstehe das so, wie alle Tesla-Aussagen: Wenn es je kommt, kannste erst einmal die Hälfte abziehen, also hier 7,5 kWh. Und es wird vermutlich ein Mix aus verringerten Ladeverlusten und einem dynamisch angelegten Puffer sein. Heißt also nicht, dass sich die Reichweite abgestöpselt um 50 km verlängert, sondern mit gleicher bezahlter Energiemenge können 50 Kilometer mehr gefahren werden.
stdwanze meint
Der Kommentar des „Professors“ ist von vorne bis hinten unseriös. Vom China basching bis hinzu merkwürdigen Aussagen. Klar kannste 10C Akkus kaufen und auch einbauen. Die thermodynamischen Gegebenheiten des Wärmeabtransports aus den Zellen bleibt bestehen. Das man hier ein Grenzen kommt sieht man am „Rapidgaten“ des Ioniq 5. Auch beim Taycan bleiben die versprochenen 350 kw bisher aus. Glaube nicht das es hier an der Chemie scheitert. Das Problem wird die Kühlung sein. Denn auch kleine Verluste sind bei diesen Leistungen nun mal große Temperaturdeltas.
Yogi meint
Müssten eher das MEB Team zur Schulung da hin schicken….