Sollte die Regierungskoalition bei ihrer Entscheidung bleiben, nicht auf eine weitergehende Verschärfung der CO2-Grenzwerte für neue Pkw zu bestehen, würde dies zu einer Verfehlung der deutschen Klimaziele führen. Zu diesem Schluss kommt eine Analyse der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E). Demnach würde der Bestand an batterieelektrischen Pkw im Jahr 2030 rund vier Millionen hinter dem Ziel der neuen Bundesregierung von 15 Millionen Fahrzeugen zurückbleiben.
In der Konsequenz müsste Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) auf nationaler Ebene zu anderen Klimaschutzinstrumenten greifen, um die benötigte Treibhausgasminderung im Verkehrssektor zu erreichen. Hierzu zählen etwa ein Tempolimit, höhere Kraftstoffpreise oder eine Pkw-Maut. Vizekanzler Robert Habeck (Grüne) müsse sich in seiner Funktion als Klima-, aber auch Wirtschaftsminister einschalten und auf eine weitergehende Verschärfung der Verbrauchsgrenzwerte dringen, so T&E und der Umweltverband NABU in einer gemeinsamen Erklärung.
Es sei unverständlich, warum sich das Ministerium bei den Verhandlungen über das zentrale Instrument zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors nicht stärker eingebracht habe. Der aktuellen Position mangele es nicht nur an Ambition und Zwischenzielen, Deutschland verpasse auch die Chance, sich endlich zu einem konkreten Ausstiegsdatum für Autos mit Verbrennungsmotor zu bekennen. Dabei könnte die Bundesregierung laut der Analyse ihr Ziel von 15 Millionen Elektrofahrzeugen im Jahr 2030 sogar leicht übertreffen, indem sie sich für eine schrittweise Erhöhung der europäischen Flottengrenzwerte für Pkw auf 30 Prozent im Jahr 2025, 45 Prozent im Jahr 2027 und 80 Prozent im Jahr 2030 einsetze. Autohersteller wären so gezwungen, mehr Elektroautos zu produzieren und zu verkaufen. In der Folge würden sich laut T&E „signifikante jährliche CO2-Minderungen ergeben, die einen erheblichen Teil der benötigten Treibhausgaseinsparungen des Verkehrssektors liefern“.
„Bundesminister Habeck muss dringend handeln“
„Bundesminister Habeck muss dringend handeln, wenn diese Regierungskoalition eine Chance haben soll, ihre Klimaziele zu erreichen“, sagt Friederike Piper, Referentin für Elektromobilität bei T&E. „Deutschland ist nicht nur aus Klimaschutzgründen, sondern auch im Interesse der Zukunft des Automobilstandorts Deutschland verpflichtet, sich für strengere Flottengrenzwerte einzusetzen. Es wäre fatal, diese aktuelle Chance verstreichen zu lassen und keine Planungssicherheit für die nationale Industrie zu schaffen. Denn das käme nur den chinesischen Automobilherstellern zugute.“
Deutschland müsse wie andere Länder ein verbindliches Ausstiegsdatum für Neuzulassungen von Autos mit Verbrennungsmotor festlegen, fordert der verkehrspolitische Referent beim NABU Nikolas von Wysiecki. „Auch die Pläne, synthetische Kraftstoffe für den Pkw-Verkehr in irgendeiner Weise zu fördern, können von deutschen Herstellern nur als Signal verstanden werden, Autos mit Verbrennungsmotor weiterzuentwickeln, während der Rest der Welt bereits auf Elektroautos setzt.“
Synthetische Kraftstoffe werden von Teilen der Industrie als Möglichkeit gesehen, die Lebensdauer des Verbrennungsmotors auch über 2035 hinaus zu verlängern. Es sei betrüblich zu sehen, dass das FDP-geführte Verkehrsministerium dieser Einschätzung mittlerweile wieder folge, nachdem Verkehrsminister Wissing sich zunächst öffentlich klar anders positioniert hatte, so T&E und NABU. Strombasierte Kraftstoffe seien höchst ineffizient, da sie rund fünfmal mehr Energie als ein Elektroauto benötigten und entsprechend teuer in der Herstellung seien. Jüngste Labortests hätten zudem auch gezeigt, dass Autos, die mit sogenannten E-Fuels betrieben werden, die Luft genauso mit Stickoxiden verschmutzen wie fossile Kraftstoffe.
NiLa meint
Strengere Flottengrenzwerte – von mir aus. Dann aber mit einer gleichberechtigten Anrechnung von Bio- und E-fuels.
Diese sogenannten „Umweltverbänden“ können herumplärren, so viel sie wollen, aber die Mehrheit der Autofahrer möchte nun mal Verbrenner fahren. Es muss zeitnah eine Regelung her, dass genau so viele Verbrenner neu zugelassen werden dürfen, wie bilanziell mit erneuerbaren Kraftstoffen betankt werden können. Nicht mehr, nicht weniger.
An der ganzen Debatte um allgemeine Verbrennerverbote zeigt sich doch nur, dass auf Seiten dieser „Umweltschützer“ genauso knallharte Lobbyinteressen umgesetzt werden sollen, wie auf der anderen Seite.
Flo meint
Was ist denn das für eine Argumentation? Die Mehrheit will…? Keine Steuern zahlen, Freibier….
Es geht hier um die Umwelt und wenn Sie behaupten es gehe bei den Umweltverbänden um Lobbyinteressen dann bitte liefern Sie bitte Belege.
elbflorenz meint
Na wenn man mit bilanziell erneuerbaren Kraftstoffen fahren will, wird die Zahl der Verbrenner aber rapide abnehmen.
So gesehen – top Regelung. Für das BEV.
Olli meint
Wer sagt denn, dass die Mehrheit Verbrenner fahren will? Die Mehrheit hat leider Ihre Informationen aus der BILD und sonst noch keinerlei Verbindungen zum BEV.
Die meisten die jemals ein BEV gefahren sind, sind begeistert und wollen ganz schnell keinen Verbrenner mehr haben.
Außerdem ist es wohl nicht von Interesse, was gewollt ist. Aber Ihr Vorschlag mit E-Fuels ist gut, das wäre nämlich der ganz schnelle Tod des Verbrenners.
Dagobert meint
Ich entwickle bei einem großen Zulieferer Teile der Antriebtechnik für BEVs und will vor allem aus technischen Gründen keins. Das beste Argument gegen batterielektrische Fahrzeuge bleiben einfach die Garantiebedingungen des Energiespeichers. Bisher hat noch jeder Freund nach einer begeisterten Probefahrt Abstand vom Kauf genommen als ich den Tipp gegeben habe diese mal zu lesen und beim Verkäufer nachzubohren.
Wenn sich das irgendwann von mindestens 70% nach 7 Jahren zu mindestens 95% nach 15 Jahren entwickelt und all die Bedingunen wegfallen, die man „misuse“ nennt (Die vermeindliche Falschbehandlung des Akkus), können wir reden, vorher nicht…
MichaelEV meint
Warum wurden denn bisher Verbrenner gekauft, mit teilweise lächerlichen 2 Jahren Garantie auf den Motor!?
Dagobert meint
Weil jeder beim Nachbarn den 30 Jahre alten T3 mit 500.000 km auf dem Tacho stehen sehen kann. Die wesentlichen Motorkomponeneten sind per Definition kein Verschleißteil. Sie können viele 100.000 km halten, und was noch viel wichtiger ist: Sie unterliegen im Vergleich zu Akkus keiner oder kaum kalendarischer Alterung. Ein Verbrenner der 10 Jahre in einem Schuppen steht bekommen Sie mit etwas Spucke und ein paar neuen Dichtungen wieder zum laufen. Parken Sie ein BEV einen Winter am Straßenrand ohne es anzustecken ist der Akku Schrott.
MichaelEV meint
Aber Motorschäden gibt es natürlich nie. Bei VW haben eine Zeit lang Minustemperaturen für einen Motorschaden gereicht. Bei Ford sind mir z.B. undichte Düsen bekannt, die zu häufigen Motorschäden geführt haben.
Bei Motorenzimmer kriegt man sehr gut vorgeführt, wie eine nicht perfekte Pflege oder auch nur inkompetente Werkstätten den Tod für einen Motor bedeuten können.
Heute gibt es kaum mehr Fahrzeuge ohne Turbo und häufig zerlegt es frühzeitig den Turbo. Diesel, zu viel Kurzstrecke, dadurch Ölverdünnung und es zerlegt wegen schlechter Schmierung den Turbo (und vielleicht den Motor gleich mit).
Ist nur eine Träumerei, dass heutige Motoren langlebiger sind als Akkus. Und dabei geben viele Hersteller für den teuersten Part des Autos nur 2 Jahre Garantie. Müssen ja alle verrückt sein, die sich einen Verbrenner kaufen…
Dagobert meint
Klar können beim Verbrenner Dinge kaputt gehen, ich musste auch schon für 700€ einen Turbolader tauschen lassen. Hatte aber auch schon einen Honda Civic, der in 15 Jahren bis auf Ölwechsel, Luftfilter und Bremsen nichts gebraucht hat. Darum geht es aber nicht, sonder es geht darum: Keiner kann oder wird Ihnen garantieren, dass ein Verbrennter den Sie heute kaufen auch in 20 Jahren noch fährt. Mit guter Pflege ist das aber zumindest nicht unwahrscheinlich. Das BEV tut es mit dem ersten Akku aber ganz gewiss nicht mehr. Da stehen Sie bei manchen Zellen schon vor dem 3. Tausch und krebsen trotzdem bei einer Kpazität <60% rum. Vielleicht gibt es bis dahin viel billigere Tauschakkus mit hoher Kapazität und Haltbarkeit. Aber auf der Basis "könnte vielleicht" stellt man keine Mobilitätswende an.
Andi EE meint
@Dagobert
Bei Tesla ist es nicht so, woher hast du diese extremen Degredationszahlen. Es ist doch das Gegenteil der Fall, durch viel weniger bewegliche Teile, gibt es deutlich weniger Wartung. Alleine was mich diese Schrottauspuffkonstruktion beim Verbrenner schon gekostet hat … Verschleissteil hesst es. Ich nenne das einfach eine pannenanfällige Krückenkonstruktion, die zudem als Zugabe das Klima und die Umwelt zerstört. Deine Verbrennerkollegen mögen dieser Technik nachweinen, ich bin froh dass diese Technik bald der Vergangenheit angehört.
NiLa meint
Also ich erlebe in meinem durchweg jungen Freundeskreis eigentlich nur, dass nach Probefahrten bislang ausnahmslos alle Abstand vom Kauf genommen haben.
Ach nein, stimmt nicht ganz: einer möchte wegen der 0,25% Regel einen Taycan als nächsten Firmenwagen anschaffen. Tesla ist übrigens nach der ersten Probefahrt gleich wieder rausgefallen.
Damit gleicht er dann wohl seine AMG G-Klasse für die Freizeit aus. 🤷
Olli meint
Für den Taycan gibt es keine 0,25% Regel.
NiLa meint
Dann hat sich der wohl auch erledigt.
Mäx meint
@Nila
Das zeigt doch aber nur, dass dein Freundeskreis sehr Verbrenneraffin ist und wenig informiert scheint (0,25% Regel beim Taycan…eine google Suche und man weiß dass das nicht geht…)
Mehr aber auch nicht.
In meinem näheren Umkreis erlebe ich eher, dass nach einer Probefahrt mit einem Elektroauto das alle schon eigentlich toll finden.
Dann kommen aber die üblichen Argumente mit Laden, Reichweite etc.
Das reine Fahren begeistert aber.
NiLa meint
Klar begeistert das reine elektrische Fahren. Zumindest im Alltag. Beim Wochenendauto für Fahrten ins Grüne fehlt mir dann doch der Sound, v.a. aber das manuelle Schalten. Ganz davon abgesehen, dass es außer dem ersten Tesla noch keinen echten elektrischen Roadster gibt.
Sollte ich mal vollelektrisch fahren (müssen), wirds eh ein umgebauter Oldtimer sein. Die ganzen Assistenzsysteme nerven, unabhängig vom Antrieb.
Jensen meint
@NiLa: Nun, die Interessen der von Ihnen als Lobby bezeichneten Umweltschützer sind leicht erklärt: Umweltschützern geht es um den Schutz der Umwelt, was gleichbedeutend mit Menschenschutz / Eigenschutz ist. Was kann es für einen sinnvollenen „Lobbyismus“ geben? Ihr Vorschlag, eine Regelung zu schaffen, die Neuzulassungen von Verbrennerfahrzeugen an die Produktion von sog. E-Fuels zu koppeln, dürfte eine Debatte über ein Verbot von Verbrennern bzw. eben deren Neuzulassung sehr schnell beenden.
Peter W meint
Die Hoffnung, dass die grün angehauchte Regierung etwas grundlegendes ändert schwindet von Woche zu Woche. Da hilft offensichtlich der Chef der Agora-Energiewende und die Greanpeace-Chefin auch nicht weiter. Man arbeitet offensichtlich im stillen Kämmerlein, aber echte Fortschritte sind nicht zu erkennen. Stattdessen wird zuerst mal das Baugewerbe ausgebremst. Auch hier ist keine Lösung zu erkennen.
elbflorenz meint
Die deutsche Energie-Wende ist ohnehin gestorben. Das liegt allerdings nicht einmal an deutschen Politikern.
Ohne billiges russisches Erdgas ist die deutsche Energie-Wende nicht zu bezahlen. Wir werden alle Klimaziele verfehlen. Und zwar deutlich!
Der Grund dafür sind militär-politische Entscheidungen rund 6000 km westlich von Berlin …
Aber gut … die Mehrheit der Bevölkerung will genau das.
Friday for Frackinggas … kann’st ned erfinden ….
Andi EE meint
So ein Quatsch, wenn die Energiewende einen Sinn ergeben soll, muss der Erdgasanteil an der Gesamtenergie sowieso nur einen kleinen Anteil ausmachen. Auf Deutsch gesagt, scheissegal woher das Gas kommt, die wichtige Aufgabe ist die EE massiv ausbauen. Alles andere ist Dramaqueen von Fossil Energievertretern.
elbflorenz meint
Na glaubt’s halt weiter an die Energieautarkie Deutschlands.
Ihr Träumerle. Allemiteinander.
Die Realitäten werden auch euch einholen … keine Angst.
MichaelEV meint
Ja natürlich, wird alles nicht klappen; Kopf in den Sand stecken und alles so lassen, wie es ist. In anderen Sektoren gibt es so viel Gas zu substituieren, da fällt mehr Verbrauch durch Verstromung nicht ins Gewicht.
Vielleicht wird Deutschland nicht energieautark sein. Aber die Abhängigkeit wird sich drastisch reduzieren und auch auf verlässlichere Partner (innerhalb Europa) konzentrieren.
S EDE meint
Elbflorenz, liest du noch was du schreibst? Was hat Putingas mit CO2 reduktion zu tun? Der Strom 2022 ist mit über 53 Erneuerbar. Für einen Toten sind 53 sehr viel, der billigste Strom kommt von der Photovoltaik, der Windstrom ist billiger wie Kohlestrom und du schreibst was von gestorben. Das Ziel ist, dass wir unseren Strom zu 100% erneuerbar herstellen und aus dem überschüssigem Strom Gas für uns und Europa produzieren. Außerdem gibt es noch viel anderes Gas als Putingas oder Frackinggas von sleeping Joe.
Mäx meint
Wieso spricht eigentlich jeder von höheren Grenzwerten?
Die Umweltministerin hat sich laut Überschrift sogar höhere Grenzwerte gewünscht…what?
Liest man den Text, so weiß man, dass sie strengere Vorgaben gemeint hat.
Aber in welcher Welt sind das dann höhere Grenzwerte?
Der Wert an sich sinkt, in einer Grafik wäre ein niedrigerer/strengerer Grenzwert unterhalb des vorherigen Grenzwertes…warum zur Hölle wird dann von höheren Grenzwerten gesprochen.
Ergibt doch hinten und vorne keinen Sinn…
Wenn nun die Erhöhung der prozentualen Verringerung gemeint ist, muss man das auch sagen und kann nicht von einer schrittweisen „Erhöhung der europäischen Flottengrenzwerte für Pkw“ reden…das ist einfach falsch.
Andi EE meint
„…, indem sie sich für eine schrittweise Erhöhung der europäischen Flottengrenzwerte für Pkw auf 30 Prozent im Jahr 2025, 45 Prozent im Jahr 2027 und 80 Prozent im Jahr 2030 einsetze.“
Heisst im Klartext, dass die Verbrenner spätestens ab 2025 die BEV stark quersubventionieren müssen. Ich glaube nicht, dass die OEMs wirklich preisgünstige BEVs mit akzeptabler Marge bauen können. Das Preisdelta von BEVs zu Verbrennern ist nach wie vor riesig. Ich hätte eine schnellere Verbesserung bezüglich Preis erwartet … auch von Tesla (Model 2). Es gibt das Problem der fehlenden günstigen BEVs.
Grundsätzlich find ich es nicht gut, dass man dem Bürger immer vor der unbequemen Wahrheit bewahrt. Die fossilen Energien müssen teurer werden, der Bürger muss im Portemonnaie sehen, was Probleme verursacht.
Wie kann man das sozial gerecht gestalten … die soziale Abfederung geschieht in so einem System über eine Pauschalzahlung (oder Steuererleichterung) von vielleicht 1000€ was jeder erhält. Fahre ich jetzt BEV und benötige keine teure fossile Energie, bin ich um 1000€ reicher. Fahre ich mit fossiler Energie kostet der Sprit vielleicht 60% mehr. Je mehr ich jetzt fossil fahre, desto schneller baut sich das 1000€ Guthaben ab. Für jemand der sehr viel fährt ist das Guthaben bereits nach einem halben Jahr aufgebraucht und er wird in der zweiten Jahreshälfte weitere 1000€ mehr, als Stand heute zahlen.
Der Vorteil in diesem System ist, dass jeder an der Kasse merkt, was ist gewünscht und was nicht. Jetzt wo alles etwa gleich teuer ist, gibt es für den Homo oeconomicus viel zu wenig Anreiz umzusteigen. Selbst ein PHEV wäre dann viel sinnvoller, weil der der das Fahrzeug braucht, aufgrund der stark unterschiedlichen Energiepreise, möglichst viel elektrisch fahren würde.
Peter W meint
Ja, diese Idee ist gut, aber funktionieren wird sie leider nicht. Die allermeisten Leute werden die 1000 Euro nehmen und sich darüber freuen, dass sie damit 7000 km kostenlos fahren können. Der durchschnittliche PKW fährt damit ein halbes Jahr umsonst, warum sollte man dann noch ein BEV kaufen das teurer ist als der mit den 1000 Euro subventioierte Verbrenner? Selbst wenn sich der Spritpreis verdoppeln würde, was nicht passiert, könnten die meisten Autofahrer die Mehrgosten mit den 1000 Euro kompensieren.
Schenken darf man den Bürgern nichts, das animiert nur zum verschwenderischen Umgang.
Andi EE meint
Es ist nur eine Schätzung von mir und halt durch meine Schweizer Preisniveau im Kopf nicht korrekt. Aber in dem Preis inkludiert, sind auch die Heizkosten. Auch dort ob zur Miete oder Eigenheit, fährst du dann erheblich besser oder schlechter je nach verwendeter und verbrauchter Energie.
Zur Preisgestaltung: Du nimmst die durchschnittliche Fahrleistung mal den Spritpreis. Jetzt muss sich der Spritpreis so stark erhöhen, dass inklusive Pauschale der Durchschnittsbürger genau gleich viel wie zuvor zahlt. Vielleicht ist der Benzinpreis dann doppelt so hoch, ich weiss es nicht. Aber das wäre die soziale Abfederung … Der Durchschnitt zahlt genau gleich viel. Und der der meint, ich fahre jetzt 20000km Fossil, bei dem wird es trotz Pauschale, viel teurer.
MichaelEV meint
Natürlich funktioniert das. Die Preise für fossile Energien immer weiter erhöhen und Einnahmen der CO2-Bepreisung gleichmäßig an alle verteilen.
Der „Durchschnitt“ wird erstmal wenig Motivation erhalten, den eigenen Konsum zu verändern. Aber alle über dem Durchschnitt, also die mit dem höchsten Einsparpotential und genau die relevante Zielgruppe, bekommen einen immer weiter steigenden Anreiz.
Und wirklich nachhaltiges Verhalten wird belohnt. Dazu zählt z.B. auch, Wohnort und Arbeitsstätte näher zu lokalisieren.
Und mit immer weiter steigenden CO2-Preisen arbeitet man sich von den größten CO2-Verursachern zum Kleinen zielgerichtet durch. Das funktioniert wunderbar. Deshalb wurde es auch unisono als beste Methode empfohlen. Und deshalb wurde es auch in Deutschland nicht angewendet, weil es „zu gut“ funktioniert hätte und z.B. die Wähler einer bestimmten christlichen Partei Hauptadressat gewesen wären.
Andi EE meint
1+
Ja stimmt, der längere Arbeitsweg ist eben nur noch mit dem BEV wirtschaftlich. Jetzt ist es grad umgekehrt, alle die weite Strecken fahren, wollen kein BEV, weil sie dann ev. zwischenladen müssen. Kostet es fossil so viel mehr, zwingt man auch die Vielfahrer zu Umstieg, … eben dort wo es bezüglich CO2 sehr viel ausmacht.
libertador meint
Aktuell stagnieren die Preise der Batterien, da die Rohstoffkosten stark gestiegen sind. Hier ist die Frage, ob neue Technik dies umgehen kann (kurz bis mittelfristig insb. Natrium). Langfristig werden sicherlich auch die Fördermengen für Lithium entsprechend der gestiegenen nachfrage steigen. Politisch hat man da in der Forschungsförderung, sowohl politisch als auch privatwirtschaftlich) ziemlich gepennt und darauf gesetzt, dass die Preis schon weiter sinken.
Steigende Rohstoffpreise enthalten aber eigentlich ein gutes Zeichen, dass weltweit die Nachfrage nach Lithium für Akkus groß ist. Für die Preise ist das aber natürlich eine Herausforderung.