Dem Konzernvorstand Technik der Volkswagen AG und CEO des konzerneigenen Zulieferers Volkswagen Group Components Thomas Schmall kommt bei der Elektrifizierung des Angebots eine zentrale Rolle zu. In einem von der Managementberatung Porsche Consulting veröffentlichten Beitrag äußerte sich der Manager ausführlich zu seinen Aufgaben.
Neben Elektroautos diverser Marken treibt Volkswagen die dafür nötige Ladeinfrastruktur voran. Der Vorstand hat zudem beschlossen, auch selbst Batteriezellen herzustellen. Dazu sind allein in Europa sechs „Gigafabriken“ geplant. Für das neue Geschäftsfeld Batterie hat Volkswagen Group Components die Gesamtverantwortung – von der Rohstoffverarbeitung über die Entwicklung und Fertigung eines einheitlichen Zellformats bis hin zur Steuerung der europäischen Großfabriken sowie zu Geschäftsmodellen für ausgediente Fahrzeugbatterien und Recycling. Zur Bündelung all dieser Aktivitäten im Batteriegeschäft wurde von Volkswagen jüngst eine Europäische Aktiengesellschaft gegründet.
„Wir setzen lieber voll auf die neuen Themen, als tatenlos abzuwarten, wie lange man mit den alten noch überleben kann“, sagt Schmall. Die Transformation von Volkswagen Group Components – intern „Komponente“ genannt – fordert umfassende Veränderungen. Es gilt, neues Know-how und neue Geschäftsfelder aufzubauen, die internationalen Werke schrittweise umzustellen und effizient zu vernetzen, Belegschaften neu einzuschwören und umzuqualifizieren für die E‑Welt. „Die Zulieferer müssen sich analog transformieren. Es wird ein Zusammenspiel interner und externer Zulieferer geben“, erklärt der Technikvorstand.
Nicht alle werden bei der Neudefinition des Konzerns mitgehen können, aber die meisten: „2025 werden wir bereits 50 Prozent unserer Mitarbeiter in der E‑Mobilität einsetzen“, so Schmall. Manche Fähigkeiten würden auch in Zukunft gefragt sein. Ein Anlagenführer in der Motorenfertigung sei schließlich nicht weit entfernt von den Experten, die die hoch automatisierte Batteriezellfertigung steuern.
Volkswagen will sich vom derzeit zweitgrößten Automobilhersteller zu einem weltweit führenden, softwaregetriebenen Mobilitätsanbieter entwickeln. Schmalls Bereich nimmt im Transformationsprozess eine besondere Rolle ein: „Veränderungsbereitschaft und verbesserte Performance der Komponente waren und sind zentral für unseren Sprung in die E‑Mobilität. Bei den aktuellen E‑Modellen deckt unsere Eigenfertigung bereits rund 40 Prozent der Wertschöpfung ab. Mit der Batteriezelle kommt künftig noch das wertvollste Bauteil des E‑Autos hinzu.“
Plattformgedanke im Fokus
In der neuen Welt gehe es darum, Industriestandards zu entwickeln, so der Manager. „Kein Autohersteller kann es sich in Zukunft noch leisten, zig verschiedene Antriebe und Komponenten zu entwickeln.“ Über allem steht dabei der Plattformgedanke, so hängt etwa die Großserienfertigung von Elektroautos ursächlich mit dem Modularen E‑Antriebsbaukasten MEB zusammen. Bis 2030 will der Konzern insgesamt rund 26 Millionen E‑Autos produzieren, einen Großteil davon auf MEB-Basis. Vor allem die Volumenmarken VW, Škoda, Seat und Cupra nutzen den Baukasten. Hinzu kommt der Wettbewerber Ford, der den MEB im Rahmen einer Kooperation für eigene E-Autos verwenden wird.
Im nächsten Schritt soll ein konzernweit einheitliches Ökosystem entstehen. Ab 2026 werden die bestehenden E‑Auto-Plattformen – neben dem MEB auch die PPE-Plattform des Premium-Segments von Audi und Porsche – durch die Scalable Systems Platform (SSP) ersetzt. Auf der SSP lassen sich künftig die Modelle aller Konzernmarken entwickeln und bauen. „Supereffizient, weil sich jede Marke etwa bei den E‑Modulen bedienen kann“, heißt es dazu von Volkswagen Group Components.
Die Batterie ist laut Volkswagen der entscheidende Baustein der E‑Mobilitäts-Strategie – und mit rund 40 Prozent Herstellungskosten auch der größte Kostenfaktor. Noch wird der Markt von asiatischen Anbietern dominiert, aber das wollen die Wolfsburger ändern. „Wir wollen führend sein in der Zelltechnologie“, betont Schmall. Dazu nimmt der Konzern die Entwicklung und Fertigung von Akkus selbst in die Hand. Er geht auch neu an die Konzeption seiner Modelle heran: Künftig wird die Batterie nicht mehr ins Fahrzeug hineinentwickelt, sondern das Fahrzeug von Anfang an um die Batterie herum designt. Je einheitlicher das Batterieformat, umso kosteneffizienter wird die Produktion. Volkswagen arbeitet deshalb an einer Einheitszelle, mit der in Zukunft 80 Prozent aller Fahrzeuge bestückt werden können.
Die Intelligenz der Batterie stecke in der Chemie, sagt der Technikvorstand. Derzeit würden die Testlabore Sonderschichten schieben, Inhaltsstoffe bis hinunter auf die atomare Ebene testen. 2025 soll die Einheitszelle aus eigener Fertigung starten. „Dann werden wir auf Augenhöhe mit dem Wettbewerb sein. Die Einheitszelle wird technologisch State of the Art sein“, sagt Schmall. Die Festkörper-Batterie sei dann der nächste technologische Schritt, mit weniger Gewicht, mehr Reichweite und kürzerer Ladezeit. Sie werde „ein echter Quantensprung“ zu dem, was man heute als Batterie kennt.
„Im Wettbewerb wird entscheidend sein, welcher Autohersteller die Feststoffzelle als Erster in Serie bringen kann. Wir gehen davon aus, dass wir 2025 oder 2026 die ersten Pilotanlagen für die Serienfertigung sehen“, so Schmall. Volkswagen arbeitet hier eng mit der US-amerikanischen Konzernbeteiligung QuantumScape zusammen.
Neue Partner & Geschäftsfelder
Das schwedische Start-up Northvolt gehört ebenso zu den Kooperationspartnern wie der chinesische Batteriezellexperte Gotion. Mit Umicore, 24M Technologies und Vulcan Energy Resources wurden vor Kurzem drei weitere strategische Partnerschaften geschlossen, um die Industrialisierung der Batterietechnologie und die Großserienproduktion von nachhaltigeren, innovativen Batterien voranzutreiben. Mit Bosch folgte jüngst eine Kooperation zur Industrialisierung von Fertigungsprozessen für Batteriezellen. „Wir sind gut beraten, Technologiepartner an Bord zu holen und mit ihnen den Transformationsprozess zu gestalten“, ist der Technikchef überzeugt.
Mit der Transformation zur E‑Mobilität öffnen sich neue Geschäftsfelder für Europas führenden Autohersteller. E‑Pkw befördern künftig nicht mehr nur Personen und Güter, sondern sollen auch als mobile Stromspeicher dienen. Sie können dann zum Beispiel den Strom aus einer Solaranlage aufnehmen und am Abend nach Sonnenuntergang wieder ins heimische Stromnetz zurückspeisen. Das soll ohne Einschränkung der Mobilität wie nebenbei funktionieren, weil die Hochvoltbatterien moderner E‑Autos so leistungsstark sein werden. Langfristig könnte das E‑Auto zur mobilen Powerbank für das Gesamtnetz werden. Auch hier wittert Volkswagen neue Chancen und führt bereits mit interessierten Energieversorgern Kooperationsgespräche.
Am Zielpunkt der Vision von Volkswagen steht die Ablösung von Elektroauto-Branchenprimus Tesla. Die US-Schmiede verkauft immer noch weltweit die meisten E‑Autos, gilt als Zugpferd der Umstellung auf E-Mobilität. Das will Schmall ändern: „Wir haben einen klaren Plan, den wir konsequent umsetzen. Wir haben die Möglichkeiten, die Größe und das Know-how.“
Optimist meint
@ Randy
Hast du da eine Quellenangabe wo die giftige Flüssigkeit ausgelaufen ist? Oder wieder nur die Überschrift gelesen? Es wird befürchtet, dass giftige Flüssigkeit in das Trinkwasser gelangen könnte.
David meint
Mach doch mal den Internet Führerschein. Dann findest du in 5 Minuten die Fakten.
Osterhase meint
Fakten?
„Wie der rbb vom Baudezernenten Sascha Gehm (CDU) erfuhr, handelt es sich bei dem Stoff um Farbe aus der Lackiererei. Diese sei einen Tag nach dem Leck in der Fabrik doch ins Freie gelangt. Laut Sascha Gehm waren es „nur weniger Liter“. Tesla habe ein Spezialunternehmen hinzugezogen, welches die ausgelaufene Farbe in der Fabrik mit Schläuchen abgepumpte habe. Als das Unternehmen die Schläuche am Freitag wieder einräumen wollte, liefen Farbreste aus den Schläuchen vor der Fabrik aus.“
Aber bleiben wir doch bei VW. Da ist sicher noch kein Tropfen Farbe ausgelaufen.
Puh!
Michael meint
Wichtig ist, VW hat endlich kapiert was man schon seit Jahren hätte wissen können:
1. Wer die besten Motoren hat, dominiert die Verbrenner
2. Wer die besten Batterien hat, dominiert die E-Autos.
Bisher hat VW immer gesagt: Batterien bekommt man an jeder Ecke in jeder Menge und Qualität. Geht uns nix an.
Das hat sich geändert, und das ist gut so.
David meint
Ich glaube, du hast den Artikel gar nicht verstanden. Denn VW bemüht sich ja um die Einheitsbatterie. Das bedeutet, man strebt nicht nach der besten Batterie, sondern nach der Billigsten durch Nutzung in sämtlichen Baureihen.
Gleiches war ja auch in der Vergangenheit mit dem Motor zu beobachten. Der Hersteller mit den besten Verbrennungsmotoren war ja keinesfalls am erfolgreichsten. VW hat ja meistens mit Brot- und Buttermotoren sehr großen Erfolg gehabt, ebenso Mercedes.
Der Wechsel in der Sichtweise bezieht sich eher auf den Einstieg in die Zellfertigung. Denn damit erhöht man die Wertschöpfung und damit die Marge, um der geringeren Komplexität entgegenzuwirken und sich resilienter aufzustellen.
Eine andere wichtige neue Kerninfo hast du unterschlagen, nämlich das Rennen um die erste taugliche Feststoffbatterie. Da ist VW mit seinen strategischen Partnerschaften sehr gut im Rennen, was wichtig ist, weil Feststoffakkus ein Gamechanger werden. Erste Produkte in Serie wird es offenbar noch dieses Jahrzehnt geben. In diesem Zusammenhang hört man von einem ansonsten laut lärmenden amerikanischen Hersteller überraschend wenig.
Goliath meint
toller Berater – Du hast falsch verstanden, Du hast unterschlagen.
ICH glaube.
wirft ein gutes Bild auf Sie als „Consultant“.
muhahaha
David meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Egon Meier meint
Der Kommentar, auf den Sie sich beziehen, wurde bereits entfernt. Die Redaktion.
Powerwall Thorsten meint
@David
„In diesem Jahrzehnt“
Hast Du vergessen, welches Jahr wir gerade haben?
Deine Feststoffbatterien müssen erst einmal den Praxisbeweis antreten, zu welchem Preis sie in ausreichend großen Mengen hergestellt werden können – Du solltest hierbei bedenken, dass Tesla ein „paar mehr“ Autos herstellt und, dass ein Auto in solchen Massen wie Tesla auch nicht die 160.000 Euro Deines Porsches mit Phantasiemarge haben kann.
Kasch meint
Bezüglich Massenfertigung für BEVs derzeit CATL und BYD. LG und Panasonic sind zumindest noch im Rennen.
Kasch meint
sorry, Antwort für Randy
Osterhase meint
VW will Zelltechnologieführer sein.
Tesla will ganz bald die Robotertaxiflotte auf die Straße bringen.
Ich will im Hasenschönheitswettbewerb gewinnen.
Alles Ziele, gegen die man nichts haben kann. Mir sind es hier nur zu viele Worte.
Ich lese, dass Herr Schmall hochmotiviert ist – das ist schon mal gut.
Aber wie toll das alles wird, sehen wir noch. Sie sollen mal die 6 Gigas bauen und wissen,
was genau sie da produzieren wollen. Bis dahin gehen diese Sprüche bei mir eher als Anleger- Einlullung durch.
Viel Glück allen Tüchtigen!
David meint
Ich glaube, dass Tesla das aktuell gar nicht mehr sagt, obwohl sie ja sonst eine Riesenfresse haben. Musk hat allen Model 3 Käufern versprochen, dass sie ihren Wagen als Robotertaxi einsetzen können und damit eine Menge Geld machen. Davon ist das Model 3 -wie jeder Tesla- Lichtjahre entfernt. Aktuell laufen zwei Untersuchungen der US Verkehrssicherheitsbehörde gegen Teslas entsprechende Funktionen. VW nimmt dagegen in drei Jahren den Regelbetrieb auf.
Osterhase meint
Wow! VW weiß jetzt schon, dass sie in 3 Jahren den Regelbetrieb aufnehmen?
Was machen die denn in den 3 Jahren noch?
Ich bin da bei allen Herstellern noch skeptisch. War es auch bei Tesla von Anfang an. Aber hey, wenns funktioniert irgendwann – alles gut.
David meint
Was sie in den drei Jahren machen? Sie fahren den Testbetrieb autonom, aber mit Sicherheitsfahrer. Die Technik ist fertig entwickelt und funktioniert, Genehmigungen für den Testbetrieb sind erteilt und jetzt muss die Praxiserfahrung kommen.
Erst wird das Kerngebiet von den Autos kartographiert, damit später nur noch Abweichungen erfasst und bewertet werden müssen. Dann wird gefahren und die Abstimmung Kameras, Radar, LIDAR geübt und zum Schluss muss das Auto lernen, mit den Fahrgästen umzugehen.
Das sind die Aufgaben in den drei Jahren. Die sind überschaubar, der Zeitplan ist also realistisch. Zumal man sich in guter Gesellschaft mit anderen relevanten Playern weiß, die sehr ähnlich arbeiten.
Nur Tesla glaubt alleine an Kameras, die man bekanntlich wie das menschliche Auge täuschen kann. Sogar mehr, weil der Mensch auf Erfahrungen zurückgreifen kann. Daher gibt es eine Untersuchung gegen Tesla, weil die Fahrzeuge mehrfach in stehende Rettungsfahrzeuge mit voller Beleuchtung gekracht sind. Da ist man also völlig abgehängt.
Osterhase meint
Oh wie schön! Da hab ich jetzt nur noch ein Verständnisproblem:
Wie kann man denn sagen: „Die Technik ist fertig entwickelt“ wenn man gar keine ausreichende Praxiserfahrung hat?
David meint
Naja, du bist ja offensichtlich auch nicht mit dem Management einer komplexen Entwicklung betraut. Es gab vorab schon einige Phasen, die zum Prototyping der Technik führten. Einfach gesprochen, muss man sich zu einem Zeitpunkt auf eine Technik einigen, von der man glaubt, dass sie geeignet und in einigen Jahren skalierbar verfügbar ist. Dann wird auf dieser Basis die Software entwickelt. Das ist schon lange passiert. Jetzt sind wir in der Phase, wo die Software im Praxisversuch feinabgestimmt wird. Also sind wir bei ca. 80% des Projektes.
Osterhase meint
Stell Dir vor, ich bin im Management mit sehr speziellen technischen Entwicklungen betraut und die Software, die ich für Berechnungen brauche, wird immer beschissener „feinabgestimmt“, weil die ITler von der Technik keine Ahnung haben.
Branche? Natürlich was mit Eiern ;-)
Aber ich will nicht verallgemeinern, kann bei VW und bei Tesla anders sein.
Warten wir doch einfach mal Ergebnisse ab.
Shullbit meint
Lieber David, Sie meinen das Ihre Aussagen für sich bzw. für Sie sprechen. Das tun sie. Nur nicht so, wie Sie anscheinend glauben. „Lichtjahre entfernt“, „Riesenfresse“, usw. Sie sind alles, nur kein Consultant und nicht versiert im Thema.
Kameras kann man täuschen? Stimmt. Lidar und Radar auch. Darüber hinaus ist deren Auflösungsvermögen deutlich geringer als bei modernen Kameras. Und Lidar und Radar zeichnen keine Farbinformationen auf. Damit kann man ein rundes Tempo-100-Schild nicht von einem Fahrradweg-Schild unterscheiden.
Teslas Ansatz für Autonomes Fahren ist in der Theorie grundsätzlich plausibel. Ob Tesla damit auch in der Praxis zum Erfolg kommt, ist in der Tat offen. Tesla braucht eine Bilderkennung, die dem menschlichen Gehirn nahe kommt. Ob das mit der aktuellen Hardware (Prozessorleistung) und Software-Architektur machbar ist, kann ich nicht beurteilen. Sie garantiert auch nicht. Das Tesla scheitert, ist jedenfalls möglich. Aber es steht nicht fest.
Ziemlich sicher ist aber schon jetzt: Sollte Tesla damit ins Ziel kommen, dann sind Waymo, Mobileye und alle, die auf deren Technologie setzen, ziemlich tot. Warum? Die verbauen 1-7 Lidars, 4-6 Radars, usw. Deren Hardware ist um viele tausend Euro teurer als die Hardware, die Teslas System braucht und dazu brauchen sie teils noch Präzisionskarten und eine permanente Online-Verbindung zum Funktionieren. Wenn Teslas FSD funktioniert, wird es die anderen aufgrund der immensen Kostenvorteile und der besseren Skalierung aus dem Feld fegen.
Nochmal: Ich bin sicher kein Tesla-Fanboy und halte das für offen, ob Tesla Autonomes Fahren mit der aktuellen Architektur hinbekommt. Kritikwürdig ist derzeit nicht Teslas technologischer Ansatz, sondern die Tatsache, das Tesla seit 5 Jahren in Verbindung mit der Dauerankündigung „Kommt demnächst“ für tausende Euros FSD verkauft und bislang nicht liefert.
Goliath meint
Coole Rhetorik – Riesenfresse darf hier nicht jeder sagen.
Und Sie wollen Consultant sein? Kommukationsgrundlagen?
Es darf gelacht werden.
David meint
Ich lasse wenige Informationen über mich heraus. Das muss ich auch gar nicht, denn die Art, wie ich Sachen formuliere und meine Kenntnisse geben einen guten Eindruck, wie ich einzuordnen bin. Das mag Tesla-Gläubigen -wie Dir- zwar nicht gefallen, aber argumentativ ist es extrem schwer, gegen mich einen Punkt zu machen. Aus Hilflosigkeit wird man persönlich oder lenkt ab. Denn meine Fakten stimmen. Und das finde ich wichtig.
Weil ich eine Ahnung von den Dingen habe, lehne ich Tesla ab, aber nicht die Elektromobilität und in meinem Haushalt fahren keine Verbrenner, sondern zwei in Deutschland von deutschen Unternehmen hergestellte Elektrofahrzeuge, die überdurchschnittliche Qualitäten haben und viel Spaß machen.
Osterhase meint
@David
In meinem deutschen Haushalt fahren keine in Deutschland von deutschen Unternehmen gebaute BEV. Dafür fahren sie aber in vielen (naja) nichtdeutschen Haushalten.
In meinem deutschen Haushalt fährt schon das in Reihe 3. nicht in Deutschland von einem nichtdeutschen Hersteller gebaute BEV von überdurchschnittlicher Qualität, dass einen Sauspaß macht.
Wer hat Recht?
MichaelEV meint
Man könnte denken, hier macht sich jemand über David lustig. Aber nein, das hat er wohl wirklich selber geschrieben. Echt lustig. Sie punkten argumentativ nicht, fallen meistens durch Unwahrheiten auf. Gestern hatten sie auf eine Nachfrage von Gunnar argumentativ nichts mehr zu bieten (wie auch, wenn man mit 800V oder gar 12V Lithium Akkus irgendeinen Vorsprung zusammen phantasieren will).
Jeff Healey meint
Shullbit schrieb (Zitat):
„Tesla braucht eine Bilderkennung, die dem menschlichen Gehirn nahe kommt.“
Ich bin ganz bei Ihnen, Ihre Ausführungen sind meines Erachtens richtig. Es wäre in der Beziehung vielleicht interessant für Sie, sich mal den BrainChip Akida genauer anzusehen. Tesla könnte auf der richtigen Spur sein. Es fehlt vielleicht nur noch diese gewisse kleine Zutat.
Akida gleich Edge-AI. Unabhängigkeit von Online-Verbindungen. Neuromorphes Erkennen und Lernen. Es könnte die Lösung für Teslas Ansatz sein, das bisher fehlende Puzzleteil.
Ben meint
Ach ja, typisch FUDavid
Stdwanze meint
Popkornzeit, entweder China-Kasch oder OEM-David, einer liefert immer. Freue mich schon auf in 3 Jahre, entweder werden wir von Autonomen VWs gefahren oder wir sind schon alle von China-EVs überrollt worden, prost!
Marco meint
Endlich gibt es Leute mit Visionen, die sind mir lieber wie viele die ich kenne, die sagen immer „das geht doch nicht“ oder „das war doch schon immer so“!
ID.alist meint
Die Diskussion hier ist wirklich niedlich.
Schon vor einem Jahr während des Power Day hat VWAG angekündigt, dass unterschiedliche Chemie nutzen wird, alles aber unter einen einheitlichen Format.
Von LFP für die günstige Autos / Einstiegsvariante bis zu der Solid State Variante für die teureren Autos (Bentley, Porsche …)
LFP ist eine gute Chemie um den Preis niedrig zu kriegen, aber wenn ich sehe, dass eine Model3 SR+ mit LFP den gleichen Raum braucht für 60 kWh wie einen LR mit NMC und 82 kWh, dann weiß ich auch, dass ein kleineres Auto mit LFP Zellen bei 40-45 kWh ende ist.
Und was ist mit den Natrium Zellen? Die haben eine noch schlechtere volumetrische Energiedichte, daraus kann man noch weniger Leistung entnehmen, und die Daten müssen signifikant schlechter sein, sonst hätte CATL nicht eine Mischbauweise vorgestellt.
Kurz gesagt, alle werden LiFePo Zellen bei Einstiegsmodelle nutzen, und wenn Natrium basierte Zellen so viel besser ist, dann wird man diese Auch einsetzen, aber momentan hat niemand die theoretische Werte von CATL bestätigt, d.h. genauso wie bei der SolidState Zelle, abwarten und Kaffee/Tee trinken.
toomi meint
Tesla ist da schon weiter:
https://teslamag.de/news/batterien-100-jahre-tesla-forschungspartner-15000-zyklen-47857
Osterhase meint
+1
Jeff Dahn und Tesla – ist eine Erfolgsgeschichte.
David meint
Tesla ist beim schwadronieren weiter. Sonst bei gar nichts. Sie kaufen die Zellen für ihre Autos an der Kleinkundenkasse bei Zellherstellern. Weder stellen sie aktuell eigene Zellen für ihre Fahrzeuge her noch geben sie in irgendeiner Weise eine erweiterte Garantie dafür.
Da wären sie auch blöd, denn wie Ove unlängst in einem Roadtrip Video mit einem sechs Jahre alten Tesla gezeigt hat, ist dieses Auto aufgrund der Alterung schon nicht mehr langstreckentauglich. Kein Wunder, dass er bei der Einweihung der Teslafabrik in Grünheide ausgeladen wurde. Nestbeschmutzer, wie man bei Tesla Menschen nennt, die sich bei Autos an Fakten halten, braucht Tesla nicht. Kein Wunder, dass Musk Twitter kaufen möchte…
Osterhase meint
Wenn Tesla an der Kleinkundenkasse kaufen würde, könnten sie nicht die meisten BEV herstellen. Logikfehler.
Sie stellen bereits 4680er selber her.
Garantie ist bis jetzt immer noch 8 Jahre oder 160k km.
Tut sich was bei der Haltbarkeit durch die Ergebnisse der Forschung, könnte man da bestimmt erweitern.
Es gibt sehr viele alte Model S mit hoher Laufleistung, wo die Fahrer immer noch sehr zufrieden sind. Aus einem Fahrzeug (man kennt die Behandlung/Lademanagement nicht) sollte man keine Verallgemeinerungen machen.
Ben meint
Ach ja typisch FUDavid
stdwanze meint
Und alle andere am Kiosk ;-) Da habe ich Toyota die letzen Samsung akkus vor der Nase weggeschnappt.
Bis VW auch mal 1 Mio EVs bauen kann vergehen noch ein paar Tage.
Flo meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Markus meint
Wie oft bringt ihr den noch hier die (wahrscheinlich bezahlte) Eigenwerbung der Deutschen Autoindustrie?!
Gefühl jeden zweiten Tag, jedoch sicher jeder Woche diese Selbstbeweihräucherung, alla: „Wir sind ja so gut und so toll, alle anderen sind Trotteln“
Mäx meint
Was genau stört dich?
>Deutsche Seite über Elektromobilität
>Deutsche Hersteller äußern sich über die Pläne für die Elektromobilität
>Bericht darüber auf besagter Seite über Elektromobilität
CaptainPicard meint
Ihn stört dass nicht auch auf dieser Seite 90% aller Elektroauto-News von einem bestimmten Hersteller aus den USA dominiert werden und jeder Tweet von dessen CEO sofort drei Artikel bekommt, wie man es etwa auf amerikanischen EV-Blogs sieht.
Osterhase meint
Tja was willste machen? Tesla ist halt Technologie – und Marktführer.
Da sind es kurze geheimnisvolle Tweets des CEO – die Raten und Spekulieren erzeugen.
Beim Wettbewerb sind es ganze Marketingopern. Den einen stört dies den anderen das.
Randy meint
Viel Positives gibt es ja zur Zeit nicht über Tesla in den Medien: Elon will die Pressefreiheit aushebeln, am Mo ist ein M3 abgebrannt, zuvor 15000 Liter giftige Chemikalie in der GF Grünheide ausgelaufen, etc. :-(
Osterhase meint
Auweia!
Kasch meint
LFP, Ende 2022 Natriumionen, NMC mit ein paar Aditiven locker über 10.000 Ladezyklen – alles in Massenfertigung problemlos lieferbar.
Aber gerade der Konzern, der seine Produkte von der ersten Stunde an ausschließlich extern entwickeln ließ, versucht sich jetzt als Marktführer in Premiumengineering. Nie bewiesene echte Entwicklungskompetenz führt scheinbar zu vollständiger Fehleinschätzung eigener Fähigkeiten. Hoffentlich findet man bei VW rechzeitig wieder Bodenkontakt zur Realität.
Andi EE meint
Etwas böse ausgedrückt, aber trifft den Nagel auf den Kopf.
Randy meint
Nicht ganz schlüssig deine Argumentation. VW macht doch bisher nichts anderes als alle anderen Hersteller auch, also Batteriezellen einkaufen. Wenn jetzt verstärkt Kompetenz Inhouse aufgebaut wird, ist das dann negativ zu werten? btw, was machen eigentlich die 50.000 Ingenieure bei VW, werden die fürs Schlafen bezahlt. Wenn ja, bewerbe ich mich sofort :-)
Randy meint
Welcher Hersteller ist eigentlich führend in der Zelltechnologie, oder kann man das so pauschal nicht beantworten?
ID.alist meint
Kommt drauf an, in welchen Feld.
Manche Laden schneller, andere haben eine große Energiedichte, andere können mehr Leistung liefern, andere sind günstiger und dann gibt es noch der eine oder andere der passable Leistung bei allen Temperaturen liefert.
Und momentan ist es weiterhin so, dass die meisten Hersteller höchstens definieren den Formfaktor der Zelle und geben Anforderungen über die Fähigkeiten der Zelle, aber entwickeln und herstellen tut es jemand anderes.
Ist auch der Fall bei diesen bekannten OEM aus dem USA.
Osterhase meint
Das stimmt nun so nicht. Der OEM in USA hat die 2170er mitentwickelt und die 4680er selbst entwickelt und produziert letztere bereits als erster selbst. Und er lässt zu, dass die Asiaten auch versuchen, sie zu bauen, um sie auch von denen zusätzlich zu beziehen.
Freddy K meint
4680 ist nur ein Maß. Sonst nichts. Tesla lässt also zu das andere ein frei verfügbares Maß verwenden?. Nöö…Das darf man ganz einfach so…
Was anderes ist die Zellchemie die in der Dose drin ist….
Die Asiaten nehmen LFP und NCM zim reinpacken. Und Tesla wird das halt von denen kaufen. Andre können das auch kaufen wenn sie wollen. Kein Problem. Da ist kein Patent oder ähnlicher Schutz drauf…..
In Fremont laufen 4680 mit eigener Zellchemie…. Und auf das Verfahren dort gibt’s in Teilbereich Patentschutz.
Aber nicht für Durchmesser und Höhe….
Osterhase meint
Freddy, ich bin doch nun nicht blöd. Natürlich sind DIE 4680er von Tesla mit genau DER Zellchemie und DEM inneren Aufbau gemeint, die Tesla am Battery Day vorgestellt haben.
Und wenn Panasonic 4680er für Tesla baut, dann DIE, die genau DIE Zellchemie und DEN inneren Aufbau haben, die Tesla entwickelt hat.
Wie kommst Du denn nur darauf, dass ich nur die Maße meinte?
Freddy K meint
Vielleicht weil du assoziiert das es nur um die Größe geht. Ob jeder hier weiß das du nur die Zellchemie und im Nachgang die Größe meinst…
Besonders wenn man den letzten Absatz liest….
Osterhase meint
Stimmt auch wieder, lieber Freddy, Du kannst ja nicht wissen, was ich alles weiß.
Shullbit meint
Sich nur auf Festkörperzellen zu konzentrieren, könnte sich als katastrophale Fehlstrategie erweisen. Generell ist es meines Erachtens ein Fehler der deutschen Autoindustrie, sich nur auf Hochleistungszellen zu konzentrieren (NCM + Festkörper)
Seit 15 Jahren werden uns die Segnungen der Festkörperzellen angepriesen. X Firmen wollten diese gemäß eigenen Ankündigungen schon längst seit Jahren produzieren. Es waren immer nur alles leere Versprechungen. Das Schema scheint immer dasselbe zu sein: Die Firmen haben 80-95% des Entwicklungsweges gemeistert. Dann machen sie vollmundige Ankündigungen und dann bekommen sie die letzten 5-20% nicht gelöst. Erste Firmen haben ihre Entwicklungsprojekte für Festkörperzellen mittlerweile sogar aufgegeben.
Und generell geht es nicht nur um immer noch höhere Energiedichten und im Endeffekt immer noch mehr Reichweite. Die durchschnittliche Fahrleistung pro Tag liegt in den meisten Ländern bei 20-60km (Deutschland 38km). Natürlich gibt es abweichende Nutzungsprofile („Außendienstler“), aber die große Mehrheit der Menschen braucht keine Elektroautos mit 800 oder mehr Kilometern Reichweite. Stand jetzt brauchen Festkörperzellen noch mehr Lithium als NCM und Lithium ist extrem teuer und wird erst mal extrem teuer bleiben. Die Elektromobilität wird sich aber bei den Kosten entscheiden. Ich habe die Befürchtung, das China die bessere Strategie hat. Da konzentriert man sich nicht auf Hochleistungszellen, sondern auf möglichst billige Zellen. Erst hat man billigere LFP-Zellen in Serie hervorgebracht und für die Zukunft setzt man auf noch billigere Natriumzellen. Diese werden eine geringere Energiedichte als Festköperzellen haben, aber für 80+ Prozent aller Autos wird diese Energiedichte ausreichend sein. Natrium haben wir endlos auf dem Planeten und es ist ausgeschlossen, dass das teuer wird. Wenn bei Natriumzellen die kWh dann 40 USD kostet und bei Festkörperzellen die KWh 160 USD, dann wird das gleichwertige chinesische Fahrzeug mit Natriumbatterie 8.000 USD billiger sein.
150kW meint
Es gibt nicht „die“ Festkörperzelle. Daher fahren auch schon etliche Fahrzeuge (z.B. eCitaro) mit Festkörperzellen rum.
Torsten meint
Der Citaro hat Festkörperzellen? Im Marketingsprech vielleicht. Und erkundigen Sie sich mal um die Nachteile der Bolloré-Batterien.
150kW meint
Wer hat denn gesagt das die keine Nachteile haben?
Shullbit meint
Ja, es gibt verschiedene Ansätze für Festkörperbatterien. Die im eCitaro von Blue Solutions sind formal Festkörperzellen, aber eine Art Totgeburt. Zum einen müssen die Zellen permanent auf 80° erhitzt werden und zum anderen sind die nicht schnellladefähig. Die sind für PKWs und die meisten Anwendungen nicht brauchbar. Wegen dieser Nachteile setzen andere Firmen nicht auf diese Technologie und auch Mercedes bietet den eCitaro auch mit klassischen NMC-Zellen an. Die Produktionskapazität von Blue Solutions in 2 Werken für diese Zellen reicht auch nur, um 1000-2000 Busse im Jahr damit zu bestücken. Zusammengfefasst: Kleinkram mit unzulänglichem Technologiestand. Und insofern ist der eCitaro mit Festkörperzellen auch nur der Beweis, dass die Technologie nicht marktreif ist.
Das viele Batterie-Startups laufend Erfolgsmeldungen zu Festkörperzellen herausposaunen, ist ja auch normal. Da geht es um Finanzierung etc. Aber auch Toyota hat 2010 den Prototyp einen Festkörperzelle vorgestellt und offiziell angekündigt, Festkörperzellen ab 2020 in Serie zu produzieren. Der Fakt ist: Auch ein Gigant wie Toyota hat es nicht hinbekommen und ist immer noch Jahre von einer Serienproduktion entfernt.
Andi EE meint
Festkörperbatterie 80 Grad … ja, war ich auch „schockiert“, als ich das im Batterie-Talk mit dem Deutschen Batterie-Papst Fichtner gehört habe. Das disqualifiziert ja die Festkörperbatterie für fast alle Pkw-User, die meist Kurzstrecke fahren. Dieser Nachteil müsste weg, wenn das eine breite Anwendung finden soll. Das ergäbe extrem hohe Verbräuche auf der Kurzstrecke.
Randy meint
Blue Solution hatte diese Festkörperbatterie auch in einem Kleinwagen verbaut, der sich vor allem in Paris im Bereich Carsharing sehr bewährt hat.
Andi EE meint
1+
Toller Post.
Die Kosten sind das Killerkriterium, ich sehe es genau gleich. Ich bin auch nicht mehr so optimistisch bezüglich 4680er Batterie bei Tesla, die Sache muss einfach in der Realität beweisen werden. Das Kosten- / Nutzenverhältnis ist bei den asiatischen Herstellern unglaublich gut. Es ist ganz schwer diesen Vorsprung zu egalisieren. Selbst wenn die Batterie eben 10-20% mehr Reichweite besitzt und sich etwas schneller laden lässt, ist das oft nur noch für die Nische geeignet, weil die Kosten viel zu hoch sind, mit dem man sich diesen Vorteil erkauft.
Torsten meint
+1
Wurde inzwischen ausreichend diskutiert.
https://ecomento.de/2022/03/03/tesla-chef-mehr-elektroauto-reichweite-moeglich-aber-nicht-noetig/
alupo meint
Tesla hätte das 4680-er Format incl. der vielen „inneren Änderungen“ (diese Änderungen auch bei der Fertigung ermöglichten erst die Vergrößerung der Zelle ohne Ausbau der Kühlung bzw. zu Lasten der Haltbarkeit der Zellen) nicht eingeführt, wenn diese neuen Zellen nicht signifikannte Kostenvorteile gegenüber allen bisherigen Akkuzellen aufweisen würden.
Die Kostenvorteile von Tesla erkennt (fast) jeder, der sich die Q2/2022 Ergebniszahlen anschaut. Diese weisen gegenüber Q4/2021 eine erneute Steigerung des Gewinns um eine weitere Milliarde auf.
Derartig hohe Gewinnsprünge in Folge habe nicht einmal ich erwartet ;-).
Die automotive Bruttomarge liegt nun bei 33%. Selbst ohne die RC liegt diese bei phantastisch hohen 30%. Diese Zahl bedarf keines weiteren Kommentars.
Ohne Corona und ohne Chipkrise wäre diese Zahl selbstverständlich noch deutlich höher. Tesla wurde vor Jahren schon aufgrund ihrer Kostenvorteile in der Fertigung zu einer Gelddruckmaschine. Und das geht munter so weiter.
MAik Müller meint
Ich sage mal VW hat 10-15 Jahre ABSICHTLICH verschlafen.
Bei der Zellchemie hat VW nicht zu melden.
Cupra meint
Haben sie irgendwelche Infos die andere nicht haben bzgl. das VW bei der Zellchemie „nichts zu melden hat“?
Davon abgesehen, da hört sich vieles toll an, aber auch hier sieht man wieder, dass vieles gewollt und geplant wird, aber als Kunde steht man da echt im nirgendwo und muss sich fragen, wass man sich kaufen soll. Normalerweise würde ich ja sowas leasen, nur wenn die Lieferzeiten so dermaßen krank und auch die Leasingraten so hoch sind, will man da auch nicht mehr unbedingt auf Leasing zurückgreifen. Ich bin immer mehr an dem Punkt, dass ich meinen Benziner fahre, bis er endgültig auseinanderfällt….dabei wollte ich eigentlich nen Elektro demnächst kaufen
Franz Bauer meint
Wenn sie immer auf Ankündigungen warten um ein „besseres“ Produkt zu erhalten werden sie nie etwas neues kaufen können.
Seit Jahren wird angekündigt, und ich sehe es auch so, dass das versprechen auf immer höhere Reichweiten an der Realität vorbei geht. mir ist schnelles aufladen wichtiger also eine große Initialreichweite, vor allem ist das preiseffizienter.
Das VW Expertise in der Zellchemie besitzt müssen sie erst noch beweisen bisher zeigt sich dass sie bereits jetzt schon den MEB überarbeiten müssen. Der war tatsächlich keine Glanzleistung dafür dass dieser komplett von Grund auf Entwickelt wurde.
150kW meint
Überarbeiten müssen? Man kann es auch einfach normale Weiterentwicklung nennen. Von irgendeinem Zwang hab ich jedenfalls nichts mitbekommen.
Randy meint
Stillstand ist in der Branche bekanntlich Rückschritt. Ist doch sinnvoll wenn die Modell und Entwicklungszyklen kürzer werden, so schafft man Anreize und der Kunde bekommt immer die aktuellste Technik.
Cupra meint
Es geht nicht im Sinne von besseren Produkt und warten müssen, aber der gegenwert muss passen. Und zurzeit stimmt auch beim Benziner der Gegenwert immer weniger. Dies ist aber Krieg, Chipmangel und teils überzogenen „Sie wollen das bis da und da schaffen“ geschuldet. Und als Käufer versucht man hier nun mal auch für sich das Optimum rauszuholen. Es ist zurzeit einfach unheimlich schwer zu eroieren, wie weit man wirklich mit der Technik ist und was demnächst auch wirklich kommt oder nur Hingespinst ist von „wollen, aber noch nicht umgesetzt bzw. nicht umsetzbar“.
Und man kann über VW sagen was man will, aber die Fortschritte bei der Software wie auch beim Laden sind nicht von der Hand zu weisen. Wenn man jetzt noch an der Effizients so arbeitet und dort auch Fortschritte erreicht, dann sind sie wirklich ganz vorne mit dabei