Anton Piëch, Sohn des ehemaligen Vorstands- und Aufsichtsratschefs von Volkswagen Ferdinand Piëch, will mit seiner neuen Firma Piëch Automotive einen begehrenswerten Sportwagen mit Elektroantrieb einführen. Im Fokus stehen neben dem Design und einer alltagstauglichen Reichweite insbesondere eine hohe Ladeleistung. Bei der T-förmigen Batterie erhält Piëch Unterstützung vom deutschen Zulieferer ElringKlinger. Zu dem Projekt gibt es nun neue Informationen.
Die Entwicklung des 4432 Millimeter langen E-Sportwagens Piëch GT schreite planmäßig voran, teilte das Start-up mit. Die eingesetzten „innovativen“ Pouch-Zellen seien anfangs gemeinsam von chinesischen Partnern geliefert worden, jetzt würden sie in Deutschland entwickelt und produziert. Die Akkus verfügen laut Piëch über eine spezielle Zellstruktur, mit denen sich beim thermischem Verhalten, der Ladegeschwindigkeit und der Rekuperationsfähigkeit „Spitzenwerte“ erreichen lassen.
Mit der neuen Partnerschaft in der Batterieentwicklung gehe man jetzt den nächsten wichtigen Schritt. „Dank der Zusammenarbeit mit ElringKlinger haben wir die ursprünglich aus China stammenden Zellen nun näher bei der Piëch Engineering AG und können diese im Hinblick auf die Weiterentwicklung, spätere Serienfertigung sowie Verfügbarkeit der Ladestationen nun auch enger begleiten“, so Entwicklungschef Klaus Schmidt.
Die eigens für Piëch entwickelten Akkus haben laut Schmidt „ein hervorragendes Ladeverhalten“. Sie seien zudem hinsichtlich ihrer Kapazität deutlich größer und leistungsfähiger, was zu einer „erheblich“ geringeren Anzahl benötigter Zellen führe und somit die Komplexität reduziere. „Dadurch können wir das Fahrzeuggewicht auf lediglich 1.800 kg halten und sind somit insgesamt erheblich leichter, was sich wiederum positiv auf die Fahrdynamik sowie den Energieverbrauch auswirkt. Bei rund 450 kW (611 PS) Leistung ermöglicht das niedrige Gewicht eine Beschleunigung von null auf hundert in weniger als 3,0 Sekunden und ein sportwagentypisches, agiles Handling“, sagt der Entwicklungschef.
Die Pouch-Zellen des Piëch GT werden dem Unternehmen zufolge dank eines sehr kleinen Innen-Widerstandes sowie eines innovativen Thermomanagements nicht zu heiß und bieten eine sehr effiziente Rekuperation, was der Reichweite von bis zu 500 Kilometern nach WLTP-Norm zugutekomme. Die Batterie soll sich unter Verwendung eines gewöhnlichen 350-kW-Schnellladers in acht Minuten von 20 auf 80 Prozent füllen lassen. Dieselbe Ladung bei anderen Elektrofahrzeugen dauere meist zwischen 20 und 30 Minuten, erklärt das Unternehmen. Der Piëch GT lade somit nahezu dreimal schneller. Über einen vom Partner TGOOD entwickelten Schnelllader soll die Ladung sogar weniger als fünf Minuten dauern – „das sind absolut beeindruckende Werte“, unterstreicht Schmidt.
Der Stromverbrauch des Piëch GT beläuft sich den Angaben nach auf 180 Wh/km, also 18 kWh/100 km. Damit ist er sparsamer als etwa Porsches Elektro-Sportlimousine Taycan 4S, die mit 19,8 bis 24,1 kWh/100 km beworben wird. Die als Basis für den Piëch GT entstehende modulare Plattform soll später auch andere Karosserie- und Antriebsvarianten tragen. Das Start-up will sich dabei nicht auf reinen Elektroantrieb beschränken, je nach Markt könnte auch Wasserstoff- oder Verbrennertechnik zum Einsatz kommen.
Soeri # CH meint
Was Piech alles verspricht? Erstmal abliefern.
Ein Wunderauto.
nilsbär meint
Piech: 8 min Ladezeit
StoreDot: 5 min Ladezeit
Fisker: 1 min Ladezeit
Hoch sollen sie leben, die Wunderakkus!
David meint
Die Basisdaten klingen etwas schlechter als die des zur gleichen Zeit kommenden Porsche 718. Der Akku ist kleiner. Größer ist der Preis, da wird der 718 halb so teuer erwartet. Nicht betrachtet ist die Ladegeschwindigkeit. Denn die muss man erst einmal glauben.
Tesla-Fan meint
Beim DC-Laden fallen die Verluste infolge Gleichrichtung in der Ladestation an. Die muss man auch mit bezahlen.
Und mit höheren Ladeleistungen/kürzeren Ladezeiten (=höhere C-Rate) steigen die Ladeverluste, weil die Zelle stärker gekühlt werden muss um die Tortur zu überleben.
Michael S. meint
Das hängt letzlich immer vom Gesamtpaket ab, gibt da viele Stellschrauben. Die Gleichrichter haben sicherlich auch je nach Ladeleistung verschiedene Wirkungsgrade, und bei höheren Leistungen sind vielleicht auch technisch aufwändigere Lösungen mit weniger Verlusten attraktiv.
Und im Fahrzeug kann man sicher auch jede Menge machen, um die Widerstände und damit die Wärmeentwicklung zu reduzieren. Letztlich zählt die Summe der Einzelteile.
Tesla-Fan meint
war als Antwort auf „Petzi“ ziemlich weit unten gedacht…
Thrawn meint
Wer braucht sowas? Da bleibt nach dem Pinkeln ja nicht mal mehr Zeit zum Händewaschen, Pfui!
Oder sollen wir jetzt wieder gezwungen werden, wie bei den ollen Verbrennern neben dem Fahrzeug zu warten, bis es voll ist?
Ernsthaft: wenn man nach 400-500 Kilometern Reichweite 15 bis 20 Minuten warten muss, ist das vollkommen okay. Auch als ich noch Verbrenner fuhr, habe ich spätestens nach 250-300 Kilometer mal eine Pause von zehn Minuten gemacht. Wer das nicht macht, ist kein toller Hecht, sondern handelt meiner Meinung nach fahrlässig.
Dagobert meint
Bei LKW ist nach 4,5h fahrt eine Pause von 45min einzulegen. Das gilt nicht grundlos und lässt sich auch gut auf den PKW übertragen. In der Regel kann man also wenn es gut läuft alle Strecken bis 500 km mit einen PKW in dieser Zeit problemlos durchfahren. Wenn ich vorher noch auf dem Klo war, muss ich auch 4,5h nicht noch mal.
Sobald BEV in der Kompaktklasse für einen Einstiegspreis ab 20.000€ und in der Kleinwagenklasse ab 15.000€ für 4,5h bei Autobahntempo nicht an die Ladesäule müssen, kann man davon reden dass BEV technisch mit ICU gleich gezogen sind.
Das ist die Pflicht, alles was danach folgt die Kür.
Petzi meint
Pflicht ist, die häufig gefahrenen Strecken ohne Zwischenladen abzudecken. Für Klein- und Kompaktwagen gehören 4,5h Autobahn meist nicht dazu, daher ist das schon eher Kür.
Nicht alles was mit dem Verbrenner möglich ist, muss Pflicht sein.
Dagobert meint
Die Kompaktklasse ist ein Golf, Kleinwagenklasse eine Polo. Es ist mir ein Rätsel woher plötzlich der Narrativ kommt das seien nur Autos für die Stadt und niemand würde damit weiter als 100-200 km fahren. Die Campingpläzte an Mittelmeer und Atlantik sprechen da im Sommer eine deutlich andere Sprache.
Diese Argumentation würde ich maximal für Kleinstwagen vom Kaliber eines Smart, Up! oder i10 gelten lassen.
Petzi meint
Die Fahrt in den Urlaub gehört für meisten Menschen nicht zu den häufig gefahrenen Strecken. Die darf ruhig auch mal eine Stunde länger dauern. Verzögerungen durch Stau sind meist wesentlich zeitintensiver.
Und wenn es doch so schnell wie nur möglich gehen soll, muss man eben etwas tiefer in die Tasche greifen.
Michael S. meint
Ich fänd es ganz schön, wenn man einfach nach den eigenen Bedürfnissen urteilt und diese nicht als Norm für alle anderen aufstellt. Lasst die Menschen doch selbst entscheiden, was sie wollen und brauchen. Und die Hersteller werden das auch sehen und entsprechend bauen, was sich verkauft.
Tim Leiser meint
Nun ja. Mir reicht sogar die Schuko-Dose für 90% aller Fahrten.
Aber mein bester Freund würde gerne ein eAuto kaufen und für den sind schnelle Ladezeiten ein echtes Argument. Er lebt in einer Stadtwohnung ohne festen Stellplatz. Auf Arbeit kann er nicht laden. zudem ist er viel bei Kunden. Der hat keinen Bock sich noch 60 Minuten oder mehr die Woche raus zu schneiden, um zu einer Ladestation zu fahren.
Franz mueller meint
Alles ein Schwachsinn. Erst der total innovative chinesische Batterie-Supplier, dann hätten es Zellen von CustomCells sein sollen (laut Podcast Manager Magazin), jetzt soll es Elring Klinger retten.
Die machen auf der Spur weiter bis Papas Taschengeld alle ist und dann ist Schluss.
Randy meint
Elring muss da nichts retten, auch nicht Papas Taschengeld, sondern hauptsächlich Schweizer Investoren. Peter Thiel ist auch dabei, falls das einigen hier was sagt. (Ja genau, Elons bester Kumpel) Das Manager Magazin schreibt viel…
Man kann sich gerne lustig machen, weil kommt ja aus Europa und ganz ohne “ Alientechnologie“. Das Unternehmen wurde 2016 auf einer Bierbank gegründet, ist doch ne tolle Story, andere haben nicht so klein angefangen.
Franz Mueller meint
Hör dir doch den Podcast an. Da erzählt der Toni ja freimütig, das er mit einer Menge eigenen Geld drinsteckt. Außerdem erzählt er dauernd, wie Lean die Firma ja wäre und nur funktioniert wenn sie jemand anderes finden, der entwickelt und fertigt. Also die gleiche Tonspur wie Sono Motors vor 3 Jahren, die sind mit dieser Idee ja auch nicht weit gekommen.
Peter Thiel mag investiert werden, aber ein Erfolgsgarant ist es nicht.
Randy meint
„Ne Menge“ eigenes Geld ist ein einstelliger Millionenbetrag, also nichts im Vergleich zum dreistelligen MIllionenbetrag der Investoren. Sono ist kein Vergleich, da im Massenmarkt angesiedelt ohne jede Chance jemals in die Gewinnzone zu kommen mit ihrem nicht konkurrenzfähigen Konzept.
der Piech GT ist Luxussegment, da wird für innovative Technik jeder Preis bezahlt, Beispiel Lucid. Peter Thiel hat zumindest eine gute Nase..
Gunarr meint
Was die Chinesen wohl dazu sagen, dass wir ihre Batterietechnologie kopiert haben?
Allstar meint
Nicht kopiert, sondern für nicht gut genug befunden und deshalb weiterentwickelt. Würde sonst keinen Sinn machen.
Shullbit meint
Wenn die Batterie 75 kWh groß ist und in 8 Minuten von 20 auf 80% geladen sein soll, dann sind in den paar Minuten 45 kWh zu laden. Das rechnerische Maximum, dass man an einem 350 kW-Lader in 8 Minuten raus bekommt, sind 46,66 kWh (brutto, ohne Ladeverluste). D.h. die Ladekurve muss konstant am äußersten Maximum sein und darf nicht im Geringsten abfallen. Und dann müssen die Ladeverluste, die bei den meisten Herstellern zwischen 5 und 15 Prozent liegen beim Piech GT unter 3% liegen.
Und um diese so überragende Technik in den Markt zu bringen, die alle Marktteilnehmer händeringend benötigen, sucht sich der Batterieerfinder den Piecht GT aus, der dann ab 2024/25 in homöopathischer Dosis verkauft wird. Klingt plausibel. Nicht.
Frank meint
Nur wird es schwierig bei einem Verbrauch von 18kWh/100km mit einem 75kWh 500km weit zu kommen.
Mir scheint das alles zu schöngerechnet.
Porsche hat damals auch zu viel versprochen und underdelivered als sie den Mission E vorgestellt haben (400km in 15 min)
Michael S. meint
Und am Ende ist es auch egal, ob man nun 5 oder 10 min steht. Man ist immer noch schneller als alle anderen. Man möge es doch einfach als Innovationstreiber sehen. Andere Hersteller werden nachziehen wollen/müssen und bestenfalls schlägt sich die neue Technologie auch auf Großserienfahrzeuge in ein paar Jahren nieder. Ist doch schön zu sehen, dass noch so viel Entwicklungspotential vorhanden ist und wir uns noch auf enorme Verbesserungen freuen dürfen!
Petzi meint
Ladeverluste von 5% bis 15% vom Bordlader beim AC-Laden. Beim DC-Laden gibt es nur die minimalen Verluste der Zuleitungen und der Batterie.
Trotzdem wären 350kW bis 80% äußerst beeindruckend. Vielleicht wird das mit einer weniger beeindruckenden Akku-Lebensdauer erkauft.
Tesla-Fan meint
Beim DC-Laden fallen die Verluste infolge Gleichrichtung in der Ladestation an. Die muss man auch mit bezahlen.
Und mit höheren Ladeleistungen/kürzeren Ladezeiten (=höhere C-Rate) steigen die Ladeverluste, weil die Zelle stärker gekühlt werden muss um die Tortur zu überleben.
Michael S. meint
Wenn man die Widerstände in der Zelle und den Zellverbindern reduziert, braucht man auch nicht mehr Kühlung…