Tesla hat im Oktober mit mehreren Jahren Verzögerung mit der Produktion seines Lkw Semi begonnen. Die Baureihe soll auch nach Europa kommen. Im Rahmen der Präsentation der Quartalszahlen bekräftigte CEO Elon Musk, dass der elektrische Lastwagen die versprochene Leistung erbringen kann.
Nach der Ankündigung des Semi im Jahr 2017 bezweifelten viele, dass große Transporter mit reinem Batterieantrieb technisch realistisch sind. Als Argument wurde zum einen das hohe Gewicht des erforderlichen massiven Akkupakets aufgeführt, das die Nutzlast zu sehr reduzieren würde. Außerdem ließen sich keine sinnvollen Reichweiten mit dem Elektroantrieb beim Transport schwerer Güter erzielen. Doch die Skepsis ist mittlerweile verflogen, auch die etablierten Hersteller wollen künftig auf vollelektrische Lkw setzen.
Musk versicherte nun, dass der Semi in der Variante mit der größten Batterie wie beworben 500 Meilen (ca. 800 km) pro Ladung fahren kann. Das sei mit Transportgut an Bord der Fall. Musk merkte an, dass die offizielle Reichweite für die Fahrt auf ebener Strecke gelte. Bei Fahrten bergauf dürfte aufgrund der nötigen höheren Antriebsleistung der Verbrauch deutlich steigen – und damit die Reichweite sinken. Konkret wurde der Tesla-Chef diesbezüglich nicht.
Elektro-Lkw mit zusätzlicher wasserstoffbetriebener Brennstoffzellen-Technik an Bord für mehr Reichweite und schnelles Tanken hält Musk weiter für keine gute Lösung. „Für einen schweren Lastwagen braucht man selbstverständlich keinen Wasserstoff“, sagte er.
Der Semi beschleunigt laut Tesla in um die 20 Sekunden von 0 auf 100 km/h und wird mit Batterien für 300 oder 500 Meilen Reichweite (ca. 480/800 km) angeboten. Als Verbrauch werden unter 2 kWh pro Meile (1,61 km) bei voller Beladung angegeben. Der Antrieb umfasst drei unabhängige Motoren. Auf 70 Prozent der Batteriekapazität soll mit entsprechender Technik in 30 Minuten aufgeladen werden können, das sind bei der 500-Meilen-Batterie 350 Meilen Reichweite (ca. 560 km).
Die Produktion des Semi wird langsam hochgefahren. Die ersten Kundenfahrzeuge sollen im Dezember an Pepsi übergeben werden. Der Getränke- und Lebensmittelkonzern hatte 2017 kurz nach der Vorstellung des Modells eine Bestellung von 100 Exemplaren bekannt gegeben. Diverse weitere Firmen haben schon Aufträge eingereicht, darunter europäische. Für das Jahr 2024 schwebt Musk eine Fertigung von 50.000 Fahrzeugen vor. Damit wäre das Unternehmen einer der größten Lkw-Hersteller der USA. Wie viele Exemplare und in welcher Form in Europa auf die Straßen kommen sollen, ist offen.
Frank meint
Das was Nio jetzt schon Millionenfach macht – nämlich Akkus wechseln-
das halte ich für die Langstrecken-LKWs (im ggs zu PKWs für die beste Lösung, da
1. Die Infrastruktur mit dem bisherigen (Park-)Flächenangebot am ehesten darstellbar ist.
2. Der billige Strom im den Überschusszeiten genutzt werden kann um die „Austauschakkus“ zu den billigen Zeiten zu laden. DAS senkt die Kilometerkosten und verdrängt die anderen Optionen. Das Netz profitiert auch, da die rumliegenden Akkus evtl auch mal in Teuerzeiten vor extremer Knappheit schützen und rückspeisen.
Andi EE meint
Normale Ladeinfrastruktur braucht es ja trotzdem. Oder denkst du, jeder Fuhrwerker wird sich den ganz teuren Ladevorgang mit dem Wechsel bei jedem Nachladen leisten. Manchmal frag ich mich, was ihr euch da denkt, wer den ganzen Sch.eiss zahlt. Das ist so was von weltfremd, es geht a) um die Kosten b) um die Kosten und c) selbstverständlich noch um die Erfüllung des Transportauftrags.
Das was entscheidet, sind die Kosten und nicht, ob jetzt eine Ware 20 Minuten früher geliefert wird. Das ist einfach nur verrückt was ihr für Vorstellungen habt. Auch die ganzen H2-Fritzen, es ist Wettbewerb und da ist der Preis ist das was entscheidet … in 98% aller Fälle.
Zum zweiten Punkt … jeder der Strom anbietet, wird Batteriepuffer in sein System einbeziehen, weil es sich rechnet. Nicht nur der, der Wechselstationen betreibt. Diesen Vorteil den du hier kreieren willst, existiert doch nicht. Das wird jeder machen, wenn man temporär günstigen Solar- oder Windstrom bunkern kann.
Und mit wie viel mehr Akkus rechnest du eigentlich, wenn du langsam laden möchtest / wie aufgeblasen muss so eine Wechselstation sein, damit es zig Lkw-Batterien gleichzeitig laden kann, 20, 40, 60 … ? Du musst ja die Kunden bedienen können, wenn Nachfrage da ist.
Dagobert meint
Man weiß nicht on die komplette idealistische Verblendung zum Lachen oder Weinen sein soll. Wo sollen die Teile denn laden, abends mal auf Rastplätze und Industrie-/ Gewerbegebiete geschaut? Da steht alles voll, nie im Leben wird es genug Anschlussleistung für genügend LKW und PKW Ladesäulen an Rasthöfen geben, von einfachen Rastplätzen ganz zu schweigen. Die Anschlussleistung ans Mittelspannungsnetz ist beschränkt, bei Netze BW z.B. 630A am 20kV Netz – bei 36 Stück 350kW Ladesäulen ist Schluss. Ohne, dass dem Rasthof und der Tankstelle auch nur ein Watt zugestanden wird. Wie soll das funktionieren?!
Sollen die Fahrer dann die ganze Nacht umparken und sich den Wecker auf 3 Uhr morgens stellen, wenn sie dran sind?
Zum Glück wird der Musk keine so kritische Menge batterieelektrische LKW auf den Straßen erleben, dass es den Unfug wird rechtfertigen müssen.
South meint
@Dagobert. Warum benutzt man das Wort Idealismus? Damit ist der Gegenüber gleich als irrational gebrandmarkt, mit dem es keinen Sinn macht zu diskutieren. Er ist ja verblendet.
Es ist aber witzigerweise genauso das Gegenteil der Fall. Meist sind diejenigen, welche das Wort Idealismus bemühen, die engstirnigen meist radikalkonservativen Zeitgenossen ;-).
Nur der geringe Teil der LKW ist im klassischen Fernverkehr tätig, im normalen Lieferverkehr ist E LKW kein Problem. Und selbst der Fernverkehr, wird vermutlich eher elektrifiziert werden. Da gibt es viele Möglichkeiten. Wechselbatterien? Über Nacht würde auch nicht jeder LKW einen Schnellader brauchen. Möglich wären auch irgendwann autonome LKW oder LKW Kolonnen. Ohne Fahrer auch kein umparken. Who knows. Allgemein bei LKW Kosten dominant, schwer vorherzusagen was kommt….
Kasch meint
Immer noch nicht kappiert ? Der Semi fährt nicht zu Omi aufs Land, wo er öffentlich laden müsste ! Er bewegt sich zwischen Zentrallager und Filialen, und NUR an diesen Stellen wird er wärend Be-/Entladung der Fracht „aufgetankt“. Per Megawattlader, Ladeanschluss, Megapack und Solarzellen, vermutlich überwiegend per mitbestellter Tesla-Hardware und nur etwas Netzunterstützung vom lokalen Stromanbieter, vollständig unabhängig von beknakten Vorschriften für öffentliches Laden.
Im Gegensatz zum öffentlichen Laden von PkWs, wird laden des Semi für die offensichtliche Zielgruppe an Kundschaft selbst in Deutschland von Anfang an unglaublich unproblematisch und preiswert funktionieren !
Wer denkt, ein 40-Tonner wird stundenlang per windigem CCS-Anschluss irgendwo neben der Autobahn laden, wärend der Fahrer, bezahlt, sonst was treibt, ist mit seinem Konzept selbstverständlich vollständig „auf dem Holzweg“.
David meint
Tesla kommt als Letzter und seine sogenannte Fabrik, wo jetzt die Prototypen entstehen, wird wohl keinesfalls die richtige Produktionsstätte sein. Die gibt es noch gar nicht. Zu Reichweitenangaben von Teslas weiß man indessen genau, was davon zu halten ist. Und Tesla kann keine kommerzielle Nutzung. Das ist schon in Schiphol den Bach runter gegangen. Auch dieser Ausflug ins Transportgewerbe wird gnadenlos scheitern. Denn Disponenten beeindruckt das Geseiere des Propheten nicht. Da regieren Rechenschieber und Stoppuhr.
Jörg2 meint
Ein Disponent kauft keine Lkw. Egal, welcher Antriebsart.
Mann, man, ma…
David meint
Das habe ich auch gar nicht behauptet. Er geht aber damit um. Übergeordnet und damit wird er die Korrekturen im Alltag als Erster erfahren, also was das wieder kostet, wenn die Fahrzeuge Null-Performance bringen wie ein Schiphol. Den wird man fragen, wenn die ersten 2-3 Tesla Semi eingeflottet sind, wie es läuft. Und ich weiß jetzt schon, was dabei herauskommt. Es ist halt was Anderes als törichte Privatleute zu belügen.
Jörg2 meint
David
Ein solcher Mitarbeiter spielt ein heißes Spiel mit seinem Anstellungsvertrag.
Aber schön, dass wir uns einig sind, dass der Disponent mit dem disponiert, was ihm vorgesetzt wird.
alupo meint
Die ausreichende Leistungsfähigkeit von elektrisch angetriebenen 40t LKWs war doch noch nie eine Frage, zumindest nicht nach 2014 mit den bereits damals vorhandenen Zellen.
Was fehlte war die dürftige weltweit verfügbare Zellenproduktionskapazität.
Das hat sich nun geändert, zumindest bei Tesla (es gibt in der nächsten Zeit keine Limitierung durch Akkuzellen). Somit macht der Bau und Verkauf des Tesla Semis endlich auch betriebswirtschaftlich Sinn (als DB1 / Engpasseinheit). Bisher war es einfach nur unmöglich bzw. betriebswirtschaftlich im Vergleich zum BEV sinnbefreit.
Aber gut dass es jetzt endlich vorangeht. In Europa habe ich jedenfalls noch nie einen rein elektrisch angetriebenen 40 Tonner auf der Straße gesehen.
Freddy K meint
Och, ich schon.
z.b. Von MAN, Futuricum , nen eActros….
Von daher gibt’s was und kommt noch was..
Und beim Semi fehlt grundlegendes. Wer schläft gerne im Sitz? Noch dazu in einem Standardsitz….
Also erstmal Semi nur für Kurzstrecke.. Wer schon mal grosse LKW über lange Strecke gefahren ist braucht speziellen Sitz und zum übernachten ne Kabine…
Matze meint
Ich finde es toll, dass jetzt scheinbar doch die Spez aus 2017 (?) möglich ist ohne die 2020 (?) angekündigten Batterien, deren fehlen letztes Jahr noch eine Produktion des Semi verzögert hat.
Touché.
Futureman meint
Scheinbar geht Musk’s Plan bei LKWs noch mehr auf als bei PKWs. Denn schon von Anfang hat er gesagt, die Umstellung komplett auf Elektro nicht alleine zu schaffen. Und nur die Ankündigungen haben gereicht, viele andere Hersteller zu „überreden“ auch E-LKWs auf den Markt zu bringen. Und da Musk gerne übertreibt (allerdings auch immer irgendwann liefert) bringt er andere Hersteller unter Druck. Für Wasserstoffträume bleibt da zum Glück keine Zeit.
Robert meint
2007 in London habe ich schon 12t Elektro LKW im Lieferverkehr gesehen, da gab es von Tesla gerade mal den Roadster 1
2010 hat man auf Messen schon einige Hersteller mit E-LKW gesehen, also Tesla war nicht dabei. Die haben Null “ angestoßen“, eher hat sich Elon dort umgeschaut.
Jörg2 meint
Robert
Da hast Du recht! E-Antriebe gibt es schon lange. Mit der Massenproduktion hat es in der Vergangenheit immer etwas gehapert. Hier (in der Umsetzung der Massenproduktion bei marktgängigen Produktpreisen) liegt die Herausforderung.
David meint
Von Tesla gibt es noch überhaupt gar keine Produktion des Semi und wenn du die sogenannte Fabrik anschaust wird es dort wahrscheinlich auch keine geben.
Jörg2 meint
David
Dazu hab ich nichts geschrieben!
Jörg2 meint
David
Ja, wie ich schrieb, die Massenproduktion ist die Herausforderung.
David meint
Das Teure beim LKW-Bau sind auch die nicht-elektrischen Teile. Die Achsen mit Reifen kosten ein Vermögen. Das Fahrerhaus mit Einrichtung ist ein teurer Spaß, ebenso der Rahmen mit Aufliegerkupplung und die vorgeschriebenen Bremsanlagen. Wenn man seit 1970 ein in voller Produktion stehendes Achsenwerk in Kassel hat, ist das ein extremer Preisvorteil. Es hat keine Anlaufverluste, sondern Skaleneffekte des Marktführers. Und die Qualität ist auch top.
Gleiches gilt übrigens für Kleinlieferfahrzeuge. Auch die benötigen ein belastbares rolling chassis zum kleinen Preis. Daher die Zusammenarbeit Rivian-Mercedes. Die Kleintransporter gehören nämlich nicht zu Mercedes-Trucks.
Gerade bei Nutzfahrzeugen zeigt sich, es ist keine Disruption, nur eine Antriebsänderung. Und das hat Musk nicht vollständig verstanden. Was will er machen? Die Achsen selber gießen? Oder kaufen? In jedem Fall wird er gegen jemanden, der diese Standardkomponenten in abgeschriebenen Werken in Stückzahlen für 500.000 Trucks im Jahr produziert, keine Chance haben.
Vanellus meint
Das Model 3 in Europa anbieten? Wird nie klappen. Europäer kaufen keine Limousinen mehr. Massenproduktion? Kann Tesla nicht. Konnten sie noch nie! Der Vorsprung und das know how der großen deutschen Hersteller bei großen Stückzahlen ist uneinholbar. Wenn die wollen, machen sie Tesla platt. Aber ganz schnell. Massenproduktion ist was anderes, als Manufaktur. Die sind sowieso bald pleite. Wenn die erstmals schwarze Zahlen schreiben, sollen sie sich wieder melden.
Da waren sich die Groß-Kommentatoren 2018 ganz sicher.
Michael meint
Es wird eine unglaubliche Kraftanstremgung werden überhaupt genügend Ladesäulen für LKW mit 1MW aufzustellen und mit Strom zu versorgen. Da wird für die noch teureren Wasserstofftankstellen kein Geld mehr da sein. Höchstens in Nischen wo LKW, oder Züge immer die gleiche Strecke fahren.
Jakob Sperling meint
Eine MegaCharger-Ladestation für z.B. 12 LKW pro Stunde ist deutlich teurer als eine H2-Tankstelle für 12 LKW pro Stunde. Sie braucht auch 6 Stellplätze anstelle von 2 Stellplätzen beim H2-Fall. Sehr teuer kann die notwendige Starkstromleitung werden, je nach Distanz zum nächsten Anschluss, ca. 1 Mio. pro Kilometer. Planung und Bau einer Starkstromleitung brauchen auch mindestens etwa 2 Jahre.
ECar meint
H2-LKWs werden es auch in Zukunft sehr schwer haben. Im Automobilbereich hat H2 bereits verloren. Hyundai hat die Nexus Produktion eingestellt. Toyota stellt nur Alibi-Mirais her. BMW stellt nur so viele her, bis die Förderung ausgereizt ist.
Es wird Zeit in die Realität an zu kommen, Herr Sperling.
South meint
Eine H2 Tankstelle knackt locker die Millionenmarke. Zudem muss diese im Betrieb mit H2 befüllt werden und zwar aufgrund der geringen Dichte relativ oft. Dann fällt H2 auch nicht vom Himmel und ist aus physischen Gründen definitiv teurer in der Herstellung als Strom. Einmalige Kosten wie Stromleitungen fallen über die Zeit nicht so stark ins Gewicht.
Aktuell sieht es eher so aus, als ob sich die E Mobilität auch bei LKW durchsetzen wird…
Jörg2 meint
Jakob
Wie gut zu beobachten ist, werden die ersten eLkw von Frachtführern auf den Touren einbgesetzt, für die die aktuelle Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge bereits passt. Diese Frachtführer stellen sich die passende Ladeinfrastruktur auf ihre Betriebshöfe.
Mit weiterer Verbesserung der eLkw-Leistungsfähigkeit werden weitere Touren mit dieser Technik abdeckbar. Wieder per Ladeinfrastruktur auf den eigenen Betriebshöfen.
Die nächste „Ausbaustufe“ ist die Kooperation von Frachtführern untereinander. So wie schon seit langer Zeit im Diesel- und Biodieselgeschäft: „Lässt Du meine Lkw an Deine Betriebshofzapfsäule, lass ich Deine Lkw an meine Betriebshofzapfsäule“. Dann halt „Ladesäule“.
Bis die kleine Schar von vagabundierenden Lkw Ladesäulen auf den EU-Autobahnraststätten brauchen, vergeht noch viel Zeit.
Quallest meint
Und der Wasserstoff wächst auf Bäumen.
Ein Wasserstoff Tanklastwagen kann derzeit 1.100 kg Wasserstoff bei 500 bar transportieren. Eine LKW Tankung benötigt 60 kg, wenn der Wasserstoff LKW genauso weit fahren soll wie der Tesla Semi. Also kann ein Tanklastwagen 18 Wassertoff LKW betanken.
Zum Vergleich Ein Tanklastzug mit Diesel hat eine Kapazität von 40.000l. Ein Diesel LKW braucht ca. 250 l. Somit kann ein Tanklastzug 160 LKW betanken. Bedeutet rund 9 mal so viele Wasserstoff Tanklastwagen.
Kann man doch den Wasserstoff vor Ort mit Elektrolyse machen…
Ach ja braucht man 3 mal so viel regenerative Energien wie beim Batterielastwagen.
Egal Wasserstoff ist super ……
David meint
1 MW will vielleicht Tesla nutzen. Das Megawatt-Ladenetz plant mit 4,5 MW.
Thomas meint
Die anderen LKW-Hersteller sind zwar deutlich weiter als Tesla und bieten schon länger eLKW an. Aber Tesla hätte mit einer 800km-Variante noch ein Alleinstellungsmerkmal (selbst wenn es dann in der Praxis nur 600km sind), abgesehen vielleicht von Spezialanbietern wie Futuricum. Ich bin sehr gespannt.
Beim Verbrauch sind allerdings keine Wunder zu erwarten. Gewicht und Aerodynamik sind ja prinzipbedingt weitgehend vorgegeben. Und im Antriebsstrang dürfte nicht mehr so wahnsinnig viel zu holen sein…
Markus Müller meint
Wenn man die 800 km glaubt. Es wird ja schon präventiv bemerkt, dass das nur für topfebene Strecken gelte (und auch im freien Fall). Was ist das für eine Angabe, bzw. Norm? Gibt es jetzt neben der ‚Elon-Zeit‘ (x3) auch noch die ‚Elon-Reichweite?
Ich würde mal so auf 250 genormte Kilometer für das kleine Batterie-Pack und 500 für das grosse typen.
alupo meint
Für den Energiemengenbedarf durch Anstiege braucht man wirklich weder Vodoo oder Esoterik und auch kein Ingenieursstudium.
Das kann jeder 11t-Klässler mit den ihm aus dem Physikunterricht bekannten Formeln selbst ausrechnen. Wieviele Millionen Menschen haben wir die eine 11. Klasse in Physik besucht haben? Viele. Und die sollten Dir das vorrechnen können wie das mit der Höhe funktioniert. Einfach mal fragen…
Selbst das Fahrverhalten spielt prinzipbedingt bei „eMotoren & Akkus“ eine deutlich geringere Rolle auf den Energieverbrauch als beim Verbrenner.
David meint
Nein, das können sie nicht berechnen, denn es fehlen relevante Informationen. Da geht es um optimale Betriebspunkte der Motoren, damit verbunden das Arbeitsprinzip der Elektromotoren, Art und Auslegung der Steuerelektronik, Übersetzung sowie Rollwiderstände und das echte Gewicht sowie den echten Luftwiderstand. So hat BMW mit dem i4 trotz mehr Gewicht und angeblich höherem cw-Wert bei gleicher Stirnfläche den Tesla im Verbrauch geschlagen. Warum? Modernerer Motor und kurze Übersetzung bei echtem cw-Wert.
Meister Sauron meint
„Doch die Skepsis ist mittlerweile verflogen, auch die etablierten Hersteller wollen künftig auf vollelektrische Lkw setzen.“
Das ist die Untertreibung des Jahres, wie man auf der Nutzfahrzeug IAA gerade sehen konnte. Die „wollen“ nicht, die tun es längst. :-)
OMG meint
Nachdem man im Pkw Segment von der Tesla-Welle buchstäblich überrollt wurde, ist es dringend notwendig, bei Lkws Tesla von Anfang an starke Konkurrenz zu machen. Bei Pkws wurde sehr viel verschlafen, das passiert bei Lkws hoffentlich nicht nochmal. Erstaunlich finde ich, daß bei den europäischen Herstellern so fast gar niemand mehr an den FCEV Lkw „glaubt“. Weltweit fällt mir da nur noch Hyundai ein, die auf diesen toten Gaul setzen. Obwohl, aus der Schweiz haben die sich ja jetzt auch schon zähneknirschend zurückgezogen.
David meint
Du lebst in der Blase, dass Tesla überall Vorreiter ist.
2014 schon wurde von Mercedes Trucks der „Future Truck 2025“ gezeigt, der sowohl teilautomatisiert fährt als auch für Elektroantrieb optimiert ist. Und der kommt 2025, Mercedes ist ja nicht Tesla.
Der erste elektrische LKW für die Serie, ein eActros, wurde von Mercedes auf der IAA 2016 vorgestellt und ab 2018 ausgeliefert. Und übrigens wurde 2016 auch der „Vision Van“ gezeigt, der Blaupause für die Entwürfe von Lieferfahrzeugen sämtlicher Start-Ups ist.
Kann man alles nachgucken. Vor allem werden sich Logistikunternehmen viel leichter trauen, diese Elektrotrucks einzuflotten. Weil Mercedes im Rahmen des Großkunden-Leasingvertrages die Mobilität garantiert. Autos, die nicht performen, können jederzeit gegen Verbrennerpendants getauscht werden. Das nimmt Ängste. Genau deshalb kann man nicht von überwältigendem Interesse der Branche am Tesla Semi sprechen. Was macht man, wenn sich die Versprechen nicht erfüllen? Und Musk ist selbst in den USA für seine nicht-gehaltenen Versprechen bekannt…
elbflorenz meint
Hyundai beendet wohl das ganze H2-LKW Testprojekt in der Schweiz.
Es wird definitiv keinen Export von H2-LKW’s in die Schweiz geben. (laut lokalen Informationen)
Wäre Mal interessant, alle Gründe für diesen – in meinen Augen schon radikalen – Rückzieher zu erfahren.
MichaelEV meint
Sehr interessant. Das Leuchtturm-Projekt der H2-Jünger ist beerdigt, weil es an grünem Wasserstoff mangelt. Überraschung…
Stattdessen sollen die H2-LKWs in Deutschland verkauft und mit H2 aus Erdgas betrieben werden. Knaller, genau, was man momentan braucht, aus Gas Wasserstoff für sinnlose H2-LKWs herstellen.
Djebasch meint
Und die Industrie die bereits Wasserstoff in großen Mengen benötigt wird einfach allein gelassen , hauptsache die SPD kann große Mengen Wasserstoff aus Mega teurem Gas an LKWs verschwenden…
Quallest meint
Super Umweltfreundlich. Da derzeit 98% des Wasserstoff nicht regenerativ erzeugt werden sind die Wasserstoff Phantasien sehr fragwürdig. Soll erst mal geschaut werden das man den bestehenden Bedarf an Wasserstoff decken kann. Dann kommt auf jeden Fall noch die Stahlindustrie dazu…
Es wurde von der Auto Industrie im April 2003 versprochen das spätestens 2006 Wasserstoff Autos erhältlich sind.
Fast 20 Jahre später liest sich das etwas ernüchternd…
https://www.latimes.com/politics/story/2021-08-10/hydrogen-highway-or-highway-to-nowhere
Jakob Sperling meint
Aktuell kann man nur eine begrenzte Stückzahl bauen und kriegt dafür in den USA, Deutschland und vielen anderen Ländern massive staatliche Beiträge. Warum also ein rares Gerät in die Schweiz bringen, wo man es voll zahlen muss.
DerHans meint
@Jakob Ach ja? Kein einziger dieser LKW’s wurde in der Schweiz gekauft. Alle werden laut Mark Freymueller, seines Zeichen Senior Vice President Commercial Vehicle Business Innovation at Hyundai Motor Company, im Pay per Use Model angeboten. Warum das wohl so ist?
Aber schoen wie du hier gleich schoen selber erklaerst warum diese Dinger ueberhaupt gebaut werden. Nur um massive staatliche Beitraege abzugreifen.
Jakob Sperling meint
In verschiedenen Ländern kriegt man ein paar 100’000 pro Gerät vom Steuerzahler, in der Schweiz nicht. Das ist der Unterschied, was auch immer das Geschäftsmodell ist, und das ist ein entscheidender Unterschied.
Schade, aber immerhin hat das Projekt so schon gezeigt, dass es selbst mit den Erstgenerations-Fahrzeugen technisch und organisatorisch funktioniert.
Es würde mich nicht erstaunen, wenn selbst diese 50 Fahrzeuge nun nach D verkauft werden, um dort die Beiträge abzugreifen. Nach der vorgeschriebenen Minimaldauer kann man sie ja dann wieder in die Schweiz zurück führen, wie das heute mit den BEV geschieht.