Nissan gibt einen Ausblick auf die nächste Generation elektrifizierter Antriebe. Der „X-in-1“-Prototyp kombiniert die Kernkomponenten, die sowohl im bereits eingeführten Hybridsystem „e-Power“ als auch in vollelektrischen Antrieben zum Einsatz kommen. Durch die modulare Bauweise will Nissan die Wettbewerbsfähigkeit seiner elektrifizierten Antriebsstränge weiter verbessern, ihre Größe um zehn Prozent verringern und die Kosten gegenüber 2019 um 30 Prozent senken.
Während der „3-in-1“-Prototyp für Elektrofahrzeuge Elektromotor, Wechselrichter und Untersetzungsgetriebe enthält, kommen in der „5-in-1“-Variante für Modelle mit e-Power zusätzlich ein Generator und ein Übersetzungsgetriebe zum Einsatz. Der X-in-1-Ansatz, der 3-in-1-, 5-in-1- und andere mögliche Varianten umfasst, wurde laut den Japanern entwickelt, um die Produktion von reinen Elektroauto- und e-Power-Kernkomponenten auf der gleichen Produktionslinie zu ermöglichen.
Die „X-in-1“-Antriebe bieten den Entwicklern zufolge mehrere Vorteile: Die Modularisierung und gemeinsame Nutzung von Kernkomponenten verbessere die Produktionseffizienz und reduziere die Kosten für den Antriebsstrang. Bei e-Power lägen die Fahrzeugkosten bis 2025 voraussichtlich auf dem Niveau von Modellen mit reinem Verbrennungsmotor. Der neu entwickelte Motor reduziere zudem die Verwendung schwerer seltener Erden auf ein Prozent oder weniger des Gewichts. Die gemeinsamen Komponenten und Steuerungstechnologien sorgten außerdem bei allen E-Modellen Nissans für „ein einzigartiges Fahrerlebnis“.
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„Bei den neuen Elektrofahrzeugen möchten wir die Vielfalt reduzieren“, so Toshihiro Hirai, der als Senior Vice President die Antriebsstrang- und Elektroauto-Entwicklung bei Nissan leitet. Er sagte, dass die Antriebsstränge ab 2024 oder 2025 auf den Markt kommen und ab 2026 in die Massenproduktion gehen werden.
Hirai verriet nicht, in welchen Fahrzeugen die neue Technik erstmals zum Einsatz kommen wird. Aber die Systeme können laut Automotive News in allen Fahrzeugen eingesetzt werden – von Kleinstfahrzeugen für Japan bis zu großen Mittelklassemodellen und darüber hinaus.
Als Teil der langfristigen Vision „Nissan Ambition 2030“ will das Unternehmen sein Angebot bis zum Geschäftsjahr 2030 um 27 neue elektrifizierte Modelle, darunter 19 reine Elektroautos, erweitern. Die Strategie wurde kürzlich erweitert, zuvor waren nur 15 neue E-Autos bis 2030 geplant. „Nissan ist bestrebt, den einzigartigen Wert seiner elektrifizierten Fahrzeuge einem möglichst breiten Kundenkreis zugänglich zu machen, indem die am besten geeigneten Modelle zum richtigen Zeitpunkt in den jeweiligen Markt eingeführt werden“, heißt es.
alupo meint
Seltene Erden sind nicht so selten wie zu der Zeit, als diese Elementgruppe entdeckt wurde und man folglich auch noch keinen Befarf für irgendwelche Produkte mit ihnen hatte. Das „entwickelte“ sich erst mit der Zeit.
Das Problem mit den seltenen Erden ist aber, dass diese aufgrund der aktuellen Angebot-Nachfrage-Situation 1) relativ teuer sind. Hinzu kommt noch, 2) dass diese zur Zeit zum großen Teil aus der VR China stammen (und somit neben den USA heute vor allem Japan damit ein Problem hat. Man erinnere sich an den früheren kurzen Fischereikonflikt zwischen Japan und China, der dann von Japan schnell wieder beigelegt wurde (steht aber m.W. noch immer nicht im Internet) und es daher kaum Auswirkungen auf die Produktion vom Prius gab) und es nie gut ist, von einem einzigen Lieferant/Land abhängig zu sein. Ein für mich ebenfalls als relevant angesehenes Problem ist, dass China 3) auch militärisch eine weltweite Führungsrolle anstrebt und dabei sicherlich Taiwan genauso erobern will wie früher schon Tibet. So etwas finde ich generell nicht gut. China soll gefälligst seinen technologischen Rückstand in der Entwicklung von komplexen Chips mit friedlichen Mitteln aufholen und nicht mit einem weiteren Überfall. Eine sich vergrößernde Abhängigkeit der Welt von einem Land führt nur zu einer besseren Erpressbarkeit durch dieses Land.
Daher ist es sehr sinnvoll, dass Nissan versucht auf seltene Erden gänzlich zu verzichten.
Das haben gerade auch andere Hersteller angekündigt, zum Beispiel am Investor Day am 01.03.2023. Aber auch mein 2016-er Model S hat Antriebsmotoren verbaut, die keinerlei seltene Erden benötigen.
Ach ja, man kann es nicht oft genug wiederholen, Cobalt ist keine Seltene Erde. Aber Cobalt ist teuer und alleine daher macht es Sinn, den Bedarf zu minimieren. Kinderarbeit ist vor allem ein Problem bei der Herstellung von Fußbällen.
Dass aber Nissan noch so lange Auspuffautos bauen will ist enttäuschend. Ich gehe aber davon aus, dass, diese Entscheidung noch geändert werden wird wenn die Hybridverkaufszahlen einbrechen. Der Verkauf von Vinylplatten und Plattenspielern ist bekanntlich auch zurückgegangen, und damit auch der Befarf an PVC darin und somit die Chlorchemie.
M. meint
„Aber auch mein 2016-er Model S hat Antriebsmotoren verbaut, die keinerlei seltene Erden benötigen.“
Auf dem letzten Investor Day hat Tesla Ideen (!) zu E-Motoren vorgestellt, die keine seltenen Erden mehr Erden enthalten sollen. Vorzuzeigen hatte man nichts.
Wenn das seit 2016 Realität ist, wieso hat man dann nicht einfach einen alten Motor präsentiert?
Es geht schon: mit fremderregten Motoren. BMW macht das z.B. so. Wenn man aber bei permanenterregten Motoren bleiben will, braucht man einen anderen Ansatz.
Aber da du den Überblick hast, teile uns doch mal eine Liste mit allen Materialen mit, die im Motor deines einzigartigen Autos verbaut sind.
Robert Staller meint
Da wirst du keine Antwort von alupo bekommen. In einem älteren Kommentar hat er auch behauptet, Alkalimetalle würden zur Sicherheit in Wasser aufbewahrt werden :-)
libertador meint
Das geht weil im Model S keine Permanent-Magnet verbaut war mWn. Diese sind etwas ineffizienter. Jetzt will man einen Permanentmagnet-Motor ohne Seltene Erden vorstellen.
alupo meint
Danke dass Du ihm so ausführlich geantwortet hast.
Ich glaube aber nicht dass er es versteht, denn ansonsten hätte er diese Frage, wenn er auch nur einen Funken Ahnung hätte, erst gar nicht gestellt. Zumindest so nicht.
Und eine Liste mit den unterschiedlichen Motoren die Tedla bisher verbaute für ihn zu erstellen wäre die reinste Zeitverschwendung.
Wasco meint
ABT e-Line und Bavertis wollen sogar Wechselrichter überflüssig machen.
M. meint
Ah, da kenne ich jemanden, ich frage mal nach.
M. meint
Moment.
Da ist jetzt drin:
– Elektromotor
– Wechselrichter
– Untersetzungsgetriebe
– Generator
– Übersetzungsgetriebe
Habe ich das richtig gelesen?
alupo meint
Ja, das macht doch jeder Hersteller so. Oder nur Tesla seit 2012?
M. meint
Tesla verbaut neben dem E-Motor einen zusätzlichen Generator?
Neben dem Untersetzungsgetriebe ein zusätzliches Übersetzungsgetriebe?
Ist das sowas wie eine Geheimsprache?
Mäx meint
Der e-Power Antrieb ist doch für Hybrid-Anwendungen und der 3-in-1 ist das was für BEVs zum Tragen kommt. Oder sehe ich das falsch?
M. meint
alupo hat eben noch das Tesla-System dahinter erkannt, das verwirrt mich etwas. ;-)
Falls das für Hybride gedacht ist – mir ist der Text da zu schwammig – wäre das Untersetzungsgetriebe für den E-Motor, und das Übersetzungsgetriebe für den Verbrenner. Wäre allerdings immer noch Unsinn, da auch Verbrenner untersetzt werden müssen – nur halt in mehr Stufen wegen des schmaleren Drehzahl- und Drehmomentbandes.
Und dieser Generator ist auch noch dubios. Üblich (dachte ich) wären bei Hybriden inzwischen:
– Riemen-Starter-Generator (also extern, für kleine Leistungsanforderungen)
– im Getriebegehäuse integrierte E-Maschinen, die beide Funktionen übernehmen, also sowohl den Generator als auch die Antriebsfunktion. Das ist für eine E-Maschine gar kein Problem – beim BEV macht man das ja auch. Wozu braucht man das 2x?
Robert Staller meint
Der e-power Antrieb ist ein serieller Hybrid. Der Verbrenner läuft im mittleren Drehzahlbereich, treibt über ein Übersetzungsgetriebe den Generator welcher die Batterie lädt, die über den Inverter den Antriebsmotor mit Strom versorgt und dieser über ein Untersetzungsgetriebe die Antriebsräder bewegt.
M. meint
Ah!
Das erklärt einiges!
Danke, Robert!
Dann wird also „vorne“ Strom erzeugt, der hinten gleich wieder verbraucht wird. Der Verbrenner läuft dann nicht gegen Fahrgeschwindigkeit (Raddrehzahl), sondern gegen Generator, da kann es tatsächlich eine Übersetzung geben.
Jetzt macht das Sinn (der Aufbau, das Konzept ist Grütze).
Doof nur, dass Tesla das in einem BEV seit 2012 so macht. @alupo ;-)
Fra p. meint
Das ist für PHEV also ein plugin hybrid system. Da speist der benzin motor über ein getriebe den generator. Der elektromotor treibt das auto an dadurch 2 getriebe.
Jeff Healey meint
GM hatte das sehr ähnlich schon vor über zehn Jahren im Chevy Volt und im Opel Ampera…., jetzt kommt Nissan erst mit etwas ähnlichem.
Die Amerikaner werden irgendwie stets weit unterschätzt.