Nur mit Batterie betriebene schwere Lkw galten lange Zeit als nicht realistisch, insbesondere für den Einsatz auf längere Strecken. Das sah man auch bei Daimler Truck so. Mittlerweile treibt aber auch der weltgrößte Lkw-Hersteller Elektrofahrzeuge voran. Dass diese sich bei sehr winterlichen Bedingungen bewähren, beweisen laut dem Unternehmen entsprechende Erprobungen der Marke Mercedes-Benz Trucks im finnischen Rovaniemi.
Mit dabei waren Fahrzeuge verschiedener Baureihen – darunter Prototypen des batterieelektrischen eActros LongHaul, dessen Serienreife für 2024 geplant ist, und des batterieelektrischen eActros 300 als Sattelzugmaschin. Unter klimatischen Extrembedingungen wie beispielsweise auf verschneiter und vereister Fahrbahn, schneidendem Wind und Temperaturen bis zu minus 25 Grad testete das Entwickler- und Versuchsteam die einzelnen Modelle, um daraus Maßnahmen für weitere Optimierungen abzuleiten.
Beim eActros LongHaul und beim eActros 300 als Sattelzugmaschine habe man besonderes Augenmerk auf das Verhalten der Batterien und des elektrischen Antriebsstrangs bei widrigen Witterungsverhältnissen gelegt, so Daimler Truck. Zu diesem Zweck seien unter anderem das Startverhalten sowie die Kälteabsicherung der Antriebskomponenten, Software und Schnittstellen überprüft worden. Zudem habe man das Thermo- und Energiemanagement intensiv getestet. Beides sorge dafür, dass sowohl der Antriebsstrang als auch die Fahrerkabine selbst bei tiefen Temperaturen richtig und energieeffizient temperiert sind.
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Hierbei habe sich zum Beispiel gezeigt, dass der eActros LongHaul durch seinen kleineren Heizkreis mit großer Leistung das Fahrerhaus grundsätzlich schneller erwärmt als ein Diesel-Lkw. Da die Energie hierfür aber den im Fahrzeug verbauten Batterien entnommen werde und sich so die Reichweite reduziere, empfehle sich das sogenannte Pre-Conditioning beziehungsweise energieeffiziente Vorklimatisieren des E-Lkw an einer Ladesäule. Nach dem Pre-Conditioning büße der eActros LongHaul auch bei extremer Kälte weniger an Reichweite ein.
„Wir sind sehr zufrieden mit unseren Testergebnissen. Denn die Prüfungen etwa des Verhaltens der Batterien und des elektrischen Antriebsstrangs bei extremen Temperaturen oder auch des Fahrverhaltens der Fahrzeuge auf spiegelglatten Straßen zeigen: Selbst bei sehr winterlichen Verhältnissen sind unsere batterieelektrischen Lkw voll einsatzbereit“, so Christof Weber, Head of Global Testing Mercedes-Benz Trucks.
Die auf der IAA Transportation 2022 in Hannover vorgestellte Modellvariante des eActros 300 als Sattelzugmaschine kann unter Berücksichtigung der maximal zulässigen Gesamtzuglänge alle gängigen europäischen Auflieger ziehen. Der E-Lkw basiert auf derselben Technologie wie der eActros 300/400. Drei Batteriepakete mit jeweils 112 kWh installierter Batteriekapazität ermöglichen eine Reichweite von bis zu 220 Kilometern ohne Zwischenladen. Der Serienstart ist für die zweite Jahreshälfte 2023 vorgesehen.
2024 soll der eActros LongHaul für den Fernverkehr serienreif sein. Mercedes-Benz Trucks hat bei der IAA Transportation im vergangenen Jahr einen Konzept-Prototyp des Elektro-Lkw enthüllt. Der eActros LongHaul soll in der Serie über eine Reichweite von rund 500 Kilometern ohne Zwischenladen verfügen und „Hochleistungsladen“ ermöglichen. Im eActros LongHaul kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz, die sich laut Daimler Truck vor allem durch eine hohe Lebensdauer und mehr nutzbare Energie auszeichnen.
Peter Wulf meint
mich wundert bei den europäischen Herstellern von LKWs das bei den Fahrzeugen keine Rücksicht auf den Windwiderstand /Cw wert genommen wird.
Immer wird von den Transportunternehmen behauptet die Betriebskosten und der Verbrauch spielen eine große Rolle.
Dier LKW von Mercedes Volvo etc. haben riesige Frontflächen.
Schon in den 70er hat der Italienische Designer Colani windschnittige Zugmaschinen mit niedrigen Cw Werten und guter Sicht für die Fahrer entworfen.
Bisher ist Tesla der einzige Hersteller bei dem CW Werte etc. berücksichtigt werden weil sie einen großen Einfluss auf Betriebskosten ud Reichweite haben.
David meint
In den USA fahren von Mercedes in der größten Klasse schon lange Serienfahrzeuge, es wurde bereits letztes Jahr ausgeliefert. Die Marke für die USA heißt Freightliner und das Modell heißt eCascadia.
Ossisailor meint
Das ist natürlich auch der Konkurrenz in diesem Bereich geschuldet, dass Mercedes sich der E-Lösung besinnt, ohne die H2-Variante aus dem Auge zu lassen.
Andere wie Volvo z.B. haben solche E-Trucks schon im Markt, abgesehen von Teslas Semi und Nikola in den USA.
Ossisailor meint
Volvo hat inzwischen mehr als 4.300 Elektro-Trucks in mehr als 38 Ländern verkauft seit 2019, erfahre ich aus cleantechnica.com. Selbst in den USA ist fast jeder zweite zugelassene Elektro-Truck ein Volvo.
Mercedes ist da wieder mal hinten dran.
one.second meint
War das nicht Mercedes, die vor ein paar Jahren noch behauptet haben, dass exakt so ein LKW „der Physik widersprechen würde“?
Tommi meint
Steht doch so auch im Artikel, dass Mercedes das nicht für realistisch hielt. Ist doch toll, wenn sie aufgrund neuerer Erkenntnisse ihre Aussagen korrigieren und nicht auf irgendwann Gesagtes beharren.
Kasch meint
Tja, der bekannte US-Hersteller lässt wohl keine Wahl mehr zu 😁 und dessen Druck wird heftiger als bei PkWs. Spediteure können sich Patriotismus nicht leisten, da zählt nur Wirtschaftlickeit.
elbflorenz meint
Tja – aber Pepsi scheint eher unzufrieden mit den LKW’s des „bekannten“ US-Hersteller zu sein.
Und unzufrieden ist hier noch großzügig ausgedrückt …
Kasch meint
Hör ich erstmals, da hätte ich gern mal eine Quellenangabe !
Kasch meint
😅😂🤣🥴Jetzt hab ich den schwachsinnigen Bericht selbst nachgelesen. Warum sollte Pepsi per Umwege 800km am Stück zurücklegen, wenn der Transportweg der Limonade nur 160km beträgt. „Steht er, dann lädt er“, beim Be-und Entladen der Fracht, ist doch logo 🥴🤣
M. meint
Das war der Stand der Technik 2018, der ja auch einen gewissen „Semi“ nachhaltig ausgebremst hat.
David meint
Das war die Antwort von Mercedes Chef Daum auf die unrealistischen Werte, die Tesla für einen Serienanlauf 2019 in die Welt posaunt hatte. 2019, man beachte! Es war nach damaligem Stand der Technik unmöglich. Und entsprechend gab es 2019 keinen solchen Truck. Genau genommen, gibt es ihn von Tesla bis heute nicht. Aus der Vorserie hört man nichts, das ist bei Teslas Mitteilungsbedürfnis eher ein Zeichen dafür, dass es so mittel läuft.
M. meint
Die Fabrik, die den Semi bauen soll, steht ja auch noch gar nicht.
4680er Zellen sind noch immer rar, und waren auch in den Einzelexemplaren nicht verbaut. Das MY konsumiert auf absehbare Zeit den kompletten Output.
Solange diese Knackpunkte nicht aufgelöst wird, werden Meldungen zum großen Produktionshochlauf auch noch rar bleiben.
OK: Wenn dann Meldungen kommen, heißt das im Umkehrschluss noch nichts, sonst hätte man 2018/19 viel weniger von dem Thema gehört.
alupo meint
Wie wir heute aus der Realität wissen wurde der in 2017 angekündigte Verbrauch von 2 kWh pro Meile bei voller Beladung deutlich unterboten.
In einen YT Video ist die etwas über 500 Meilen lange Fahrt mit einem Gesamtgewicht von über 80.000 Pfund dokumentiert. Der Verbrauch auf der Strecke betrug real nur 1,7 kWh pro Meile. Start und Ziel lagen an der Küste, zwischendrin ging es gewaltig hoch, aber eben dannach auch wieder hinunter. Kein Verbrauchsproblem für einen eLKW.
Es gibt nun eine neue Verbrauchsvorhersage von Tesla: mittels weiterer Optimierungen in Zukunft nur noch bei <=1,6 kWh pro Meile.
Man sieht wieder einmal wie David die Fakten nach Belieben "verbiegt". Aber das ist hinlänglich bekannt und sehr gut dokumentiert. Hilfreich für die Clicks vermute ich?
alupo meint
Ja, das hatte der CEO Martin Daum verkündet.
Seltsam, er hatte sein BWL Studium an der Uni Mannheim Mitte der 80-er Jahre mit einem Notendurchschnitt von 0,7 abgeschlossen, und das auch noch in der Regelstudienzeit von damals 5 Jahren / 10 Semester. Man sieht, dass Intelligenz und exzellente Noten einen nicht davor bewahren, physikalischen Unsinn öffentlich zu erzählen.