Die Fahrbatterie von Elektroautos verliert mit der Zeit an Speicherkapazität und ermöglicht damit weniger Reichweite. Wie stark das eintritt, hängt von der Nutzung der Fahrzeuge ab. Ein Faktor, der die Batterie besonders beeinflusst, ist das schnelle Laden. Experten haben gemessen, wie sehr der Alltag den Akkus zusetzt.
Die meisten aktuellen Batterien mögen es auch nicht, wenn man sie bis zur 100-Prozent-Grenze auflädt oder vollständig entlädt. Das zieht die Zellchemie in Mitleidenschaft und beschleunigt wie Schnellladen den Abbau der Leistungsfähigkeit. Was die nutzungsbedingte Alterung konkret bewirkt, zeigen Daten des österreichischen Diagnose-Start-ups Aviloo, über die die Bild berichtet.
Die Experten untersuchten den „State of Health“, also den „Gesundheitszustand“ der Akkus in der Traktionsbatterie verschiedener Elektroautos. Schnellladen kann demnach die Alterung zusätzlich zum „normalen“ Altern um bis zu 17 Prozent verstärken. „Ein E-Auto-Akku, den man ausschließlich schnelllädt, verliert mit der Zeit also fast ein Fünftel seiner Speicherkapazität mehr als einer, der nur an der Wallbox betankt wird“, schreibt die Zeitung.
Je häufiger die Besitzer zum Auffrischen ihrer E-Auto-Batterie zum schnellen CCS-Stecker griffen, desto geringer war laut den Daten der Österreicher die Restkapazität der Batterien. „Die Spanne reichte von 93 Prozent Restkapazität bei einem Elektroauto, dass nahezu nie schnell geladen wurde, bis zu knapp 71 Prozent bei einem Auto, das mehr als vier Fünftel seiner Ladevorgänge per HPC-Gleichstrom erhielt“, so die Bild.
Ein weiterer Faktor für eine beschleunigte Batterie-Alterung ist Hitze. „Bei 40 Grad Außentemperatur zum Beispiel altert die Zelle ganz schnell. Ebenso schlecht sei es, wenn der voll geladene Energiespeicher lange abgestellt wird – „er leiert aus wie ein Gummiband, das man lange Zeit gespannt hält“, zitiert die Bild Nikolaus Mayerhofer, Technik-Vorstand von Aviloo.
Die Hersteller sind sich des Problems bewusst und bieten Garantien für die Restkapazität ihrer Elektroauto-Batterien. Üblich ist, dass beim frühzeitigen Unterschreiten von 70 bis 80 Prozent der ursprünglichen Leistung das Akkupack repariert oder komplett ausgetauscht wird. Wo genau die Grenze liegt und wie viele Jahre und Kilometer eine adäquate Batteriefunktionalität garantiert wird, unterscheidet sich von Hersteller zu Hersteller.
hu.ms meint
Geanu das, dass bei häufigen schnelladen die akkus schneller degenerieren habe ich hier schon mehrmals geschrieben und wurde natürlich stark bezweifelt.
Ich weiss schon, warum ich nur mit 16A an sonnigen tagen von meiner PV lade – so 150 km reichweite pro tag – nicht nur wegen des absolut sauberen stroms und des preises von 12,3ct/kwh entgangene einspeisevergütung.
Was könnt ihr nicht ? Einfach haus kaufen und PV drauf :-))
E-Tom meint
Es wäre schön, wenn man die Ladeleistung an den Schnellladesäulen oder im Auto einstellen könnte. Nun muss man sein Auto so auswählen, dass die Ladeleistung schonend zum Akku ist.
Deaggy meint
Das bringt eigentlich für den Akku nichts, Langsamladen ist auch mit 22KW bei inzwischen eigentlich allen Pkw unter 0.5C die Größeren 80KWh brutto Akkus sogar bei 0.3C, das ist absolutes Schonladen.
Dagegen will man ja beim Schnellladen auch dass die Leute schnell weiter fahren und nicht anfangen da dann ihren 60Kwh Akku mit 50KW schonend zu laden. Oder gleich nur 30KW um in Ruhe Zeit zum Essen zu haben.
Jeff Healey meint
Was mir in dem Artikel noch fehlt:
Wie verhält es sich mit den Akkus bei den Nutzern von „Schnarchladung“, über Nacht an der Schukosteckdose? Ich schätze mal, da gibt es so einige Nutzer/innen (wie auch perspektivisch meine Wenigkeit), die den Zweitwagen nicht mal an die Wallbox lassen oder sich gleich diese Anschaffungskosten sparen. Ist das eher gut oder schlecht für die Haltbarkeit des Akkus?
Kona64 meint
Ich denke das wird sich eher nicht mehr auswirken. 11kW ist ja schon gemäßigt wenn Schnellladen bei > 50kW liegt.
Kokopelli meint
Es ist eher schlecht für die Ladeelektronik, die Elkos werden bei niedrigen Strömen stärker belastet und altern schneller.
Stephan meint
„Elkos, niedrige Ströme mit stärkerer Belastung.“ Gut das ich meine Entscheidung zum PHEV und der manchmal notwendigen schnellen und batterieschonenden Autobahnfahrt mit Benzin nicht auf solche Aussagen abgestellt habe.
Banana meint
Langsames Laden ist weniger effektiv. Man bedenke, dass beim Laden ein Teil der Bordelektronik eingeschaltet werden muss und dadurch Strom verbraucht wird. Da können bis zu 20% Verlust auftreten. Wenn das, so wie bei mir kostenloser PV-Strom ist schlägt es kaum zu Buche. Natürlich muss man auch beachten, dass die Ladegeräte und Spannungswandler eine gewisse Betriebsstundendauer haben, die erhöht sich natürlich durch langsames Laden. So könnten diese Bauteile vielleicht früher ausfallen.
Jeff Healey meint
Hallo Banana,
Das hört sich alles recht einleuchtend an.
Wäre es dann vielleicht eine günstige Alternative, zumindest so einen kleinen Lade-„Ziegel“ zu verwenden, quasi als goldene Mitte zwischen ineffizienter Schuko-Schnarchladung und deutlich teurerer Wallbox?
Kokopelli meint
Solange der „Ladeziegel“ an einer normalen Schutzkontaktsteckdose angeschlossen wird, solltest du dauerhaft mit max. 10 A also 2,3 kW laden. Dann ist die Ladezeit noch immer sehr lang und die Elektronik wird stärker beansprucht.
Du kannst die Schutzkontaktsteckdose jedoch gegen eine blaue CEE16 Dose austauschen, dann kannst du dauerhaft und sicher mit 16 A laden.
Das macht dem Ladegerät nichts aus und der Wirkungsgrad ist vergleichsweise hoch.
Jeff Healey meint
Vielen Dank @Kokopelli, Banana und all die Anderen,
das sind für mich, als potentieller E-Auto Besitzer wichtige Informationen. Ich frickel mich so nach und nach in das Thema E-Mobilität rein und freue mich über Euren Input.
Danke!
alupo meint
@Jeff
in Ergänzung zu dem bereits Gesagten: Wenn Du AC lädst wird Dein Bordlader, der in Deinem Auto sitzt, verwendet und somit beansprucht. Er wird von Deinem BMS in Deinem Akkupack gesteuert, das ihm mitteilt, wieviel Strom der Akku gerade haben möchte (je nach Ladezustand/Akkutemperatur/etc.). Dein Lader verändert dann die Ladespannung so, dass die vom BMS gewünschte Strommenge fließt.
Wenn Du jetzt z.B. an Drehstrom angeschlossen bist (die Steckdosec16 A kann) und Dein Bordlader z.B. auf 3*16 A ausgelegt ist (~11kW), dann würde ich, wenn ich es nicht gerafe supereilig hätte, den Ladestrom z.B. auf 15 oder gar auf 14 A herunterregeln, einfach um den Bordlader (der macht ja die Wandlung von AC auf DC) nicht stundenlang am Rande seiner Belastbarkeit zu fahren. Denn der wird heiß und nicht der vergleichsweise primitiv aufgebaute Ladeziegel. Das gilt insbesondete für heiße Tage im Hochsommer, denn wer kennt schon die Auslegung seines ACDC Wandlers im Auto (Kaputt gehen meist die verbauten Elkos denen Hitze wegen derem Flüssigelektrolyt nie gefällt. Aber auch die Leistungstransistoren oder die Gleichrichterdioden halten zwar 175°C (innen) aus, aber gut ist das, was deren Lebensdauer betrifft auch nicht).
Wenn Du DC lädst wird Dein ACDC Wandler im Auto geschont weil er „links liegen gelassen wird“ denn es wird dann der viel größere ACDC Wandler des Ladesäulenbetreibers genutzt (aber Dein BMS steuert diesen gemäß Übertragungsprotokoll genau so wie es Deinen Bordlader bei AC Ladung steuert.)
Jeff Healey meint
Hallo alupo,
vielen Dank!
Eine Verständnisfrage: Wie bringt man DC in die Akkus wenn man die CEE 16 Dose und den Ladeziegel verwendet? Fungiert der Ziegel als AC/DC Wandler? Ist das dort einstellbar? Bin absoluter Laie in der Beziehung.
(Sorry für die wahrscheinlich doofen Fragen)
Jeff Healey meint
Hallo alupo,
vergiss bitte die letzten Fragen. Nach mehrmaligen Lesen ist mir endlich ein Licht aufgegangen. Ich verstehe jetzt wie es gemeint war. Vielen Dank! Super! Ich glaube ich blicke jetzt durch.
GrußausSachsen meint
Ein E-Auto-Akku, den man ausschließlich schnelllädt, verliert mit der Zeit also fast ein Fünftel seiner Speicherkapazität mehr als einer, der nur an der Wallbox betankt wird“,
Leider scheint das schnelle Laden für viele zwingend erforderlich/gewünscht, damit sie keine Zeit verlieren.
Ein Teufelskreis.
Mir genügen auf längeren Strecken i.d.R. 50 kw/h andere wollen >150kw/h im den Preis der Batteriealterung… schwierige Sache das.
Tommi meint
Ich nehme an, Du meinst 50 kW, bzw 150 kW. Die Ladeleistung wird in kW angegeben.
In der Praxis macht es eine Mischung. Der eine lädt praktisch gar nicht am Schnelllader, der andere fast ausschließlich. Und 17% nach 200.000 km finde ich jetzt nicht wirklich alarmierend.
Finde ich aber gut, dass Dir 50 kW reichen. Es gibt leider viele, die es sehr eilig haben ohne einen wirklichen guten Grund. In der Ruhe liegt die Kraft und wenn man einfach akzeptiert, dass eine Ladepause halt ein wenig dauert, dann lebt man stressfreier und gesünder.
GrußausSachsen meint
Mein Fehler – du hast völlig recht. Danke
natürlich 50 kw 😬😉
Spock meint
Was ich in solchen Berichten immer vermisse: „Experten haben festgestellt“. Welche Experten? Welche Untersuchungen? Für mich immer sehr zweifelhaft solche Berichte. Quellenangaben wären schön. ich möchte nicht wissen was alles so von „Experten“ zum besten gegeben wird. Als ich Kind war hieß es immer „Amerikanische Forscher“ haben festgestellt. War gleichzusetzen mit, muss stimmen weil Amerikaner. Oft verbirgt sich dahinter auch Werbung für bestimmte Produkte.
Peter meint
Völlig unvollständige Berichterstattung. Und dann noch Prozente von Prozenten….
Die Frage ist doch: wie groß ist denn der „normale“ Verlust? Und wieviel davon ist „20% mehr“?
Wenn der „normale“ Verlust 10% sind, bedeutet „20%mehr“ also 12% Verlust.
Und von welcher Laufleistung reden wir hier?
Wie passen die als Extremwert genannten 71% Restkapazität (bedeutet 29% Verlust) ins Bild? Sind dann 20% Verlust „normal“ und 24% Verlust dann „20% mehr als normal“?
Tommi meint
Das sind gute und interessante Erkenntnisse. Für den Elektroautogegner ein KO-Kriterium, für den Elektroautofan gar kein Problem und für die dazwischen eine Erkenntnis, die wichtig für die Weiterentwicklung der Elektromobilität ist.
Ich gehe davon aus, dass eine Batterie leicht 200.000 km hält. Was auch immer man unter „hält“ versteht. Oft reichen eben auch 70% der ursprünglichen Kapazität aus. Wenn man heute ein neues Elektroauto kauft, welches eine Reichweite von 300 km hat, dann ist das Auto nach einigen Jahren ein günstiges Gebrauchtauto mit 200.000 km Laufleistung und 200 km Reichweite.
David meint
Dieser Artikel ist nicht korrekt dargestellt. Es kommt doch sehr auf den Akku, seine Zellchemie und vor allen seine Temperierungsmöglichkeiten an.
Bei Autobild aus gleichem Verlag ist ein Taycan nach 100tkm Dauertest mit 100% SoH bei der DEKRA getestet worden. Absolut plausibel, weil Porsche nachträglich Kapazitäten freigibt. Das bestätigte der 100tkm-Test, wo keinerlei Reichweiteneinschränkung feststellbar war. Das machen nicht alle Hersteller, ich möchte hier den üblichen Verdächtigen aus Amerika nennen, konnte man sich allerdings auch denken, dass da der Kunde zweiter Sieger ist.
Nichtnutzung des Akkus ist immer ein Thema, häufiges Verbleiben auf 100 % nur bei NCM und NCA Chemien.
Kokopelli meint
Jeder Akku altert, jeder…Wenn nun von dem „brutto“ Wert etwas freigegeben wird, dann altert der Akku dennoch. Irgendwann ist dann vom sogenannten Buffer nichts mehr übrig und der angezeigte SOH reduziert sich.
Wurde früher bei dem i3 mit 94 Ah auch so gemacht…
Powerwall Thorsten meint
@ David
Die bei Porsche scheinen ja ganz besonders bauernschlau zu sein.
Nachträglich – nennen wir es einmal die „Notlauf-Batteriekapazität“ – freizugeben ist dann besonders hilfreich, wenn man diese im echten Notfall (25 Stau am Gotthard wie diese Ostern) mal wirklich leer fährt und wusste, dass man anfangs noch 20 km unter Null fahren konnte.
Heute dann – kaum 2 -3 Jahre später – bleibt man dann plötzlich doch im Tunnel stehen – das hatte vor zwei Jahren doch auch gereicht???
Den ADAC freut es – die anderen Fahrer hinter dem Porsche wohl eher nicht.
Aber Hauptsache, der Besitzer des Porsche glaubt immer noch seine Reichweite ist genauso gut wie am ersten Tag und ein Porsche Akku degradiert nicht ;-)
Jörg2 meint
Dem Käufer erst nur eine verminderte Akkukapazität zur Verfügung stellen und diese dann später erweitern, reduziert das Garantierisiko für den Anbieter (Beispiel: garantierte 70%) erheblich.
Der Kunde zahlt den beim Kauf kastrierten Akku natürlich vollständig, kann das Gekaufte aber erst nach Freischaltung nutzen.
Mkm meint
Im Schnitt hat der Kunde also nicht mehr, darf aber mehr bezahlen, nur damit der Hersteller besser abgesichert ist.
Hary meint
Die Garantien sind ja nur die worst Case Rechnung der Hersteller. Die „meisten“ BEV haben nach 160tdkm noch deutlich höhere Kapazitäten. Unser ältestes in der Familie ist nach über 180tdkm immer noch 94% seiner ursprünglichen Kapazität (bei mehr als 50% schnelladen – aber selten voll).
Im Freundeskreis gibt’s ein 2014er Model s85p mit 340tdkm und 84% (erster Akku natürlich)
ShullBit meint
Hallo Natriumzellen! Diese vertragen deutlich höhere Ströme (= kürzere Ladezeiten) und sind weniger temperaturempfindlich. BYD wird bereits dieses Jahr erste Fahrzeuge mit Natriumzellen auf den Markt bringen und CATL startet dieses Jahr auch die Produktion von Natriumzellen. Die deutsche Automobilindustrie setzt aber nur auf NCM-/NCA-Lithium-Zellchemien und perspektivisch eher auf die ewige Verheißung Festkörperzellen. Die Chinesen werden dann allein bei der Batterie ca. 5.000 Euro Preisvorteil haben..
Michael S. meint
Wir werden sehen.
banquo meint
Damit ergibt sich ein weitere Vorteil durch die Verwendung von Natriumzellen: Eine geringere erforderliche Akku-Kapazität am EV da sich die Zellen schneller laden lassen.
David meint
Ich weiß nicht, ob du es weißt, aber Tesla setzt nicht auf Natriumzellen. Und sie haben keinen Zugang zu dieser Technik. Bei CATL sind sie ein Kunde unter vielen, keine langfristigen Lieferverträge, keine Partnerschaft. Auch wenn das Fans immer wieder mal behaupten.
VW dagegen ist mitten dabei, denn der erste Wagen mit Natrium-Akku ist der JAC Sehol E10X. Übrigens mit Akku von Hina und nicht CATL. Und die Firma JAC gehört VW zu 50%. VW hat also direkten Zugang zu dieser Technik und wird abwarten, was Praxiserfahrungen ergeben.
Mercedes ist der offizielle Technologiepartner von CATL und hat damit auch Zugang zu der Technik, wird aber erst recht abwarten, weil die bisher geringen Energiedichten nicht zu Premium passen.
Tesla-Fan meint
Verdammt, hast du bei den Verhandlungen zwischen Tesla und CATL wieder an der Tür gelauscht.
Du bist schon ein Tausendsassa! Respekt!
David meint
Verhandlungen zwischen Tesla und CATL…Du gibst aber auch nicht auf. Die Verhandlungen funktionieren etwa wie folgt:
„Was darf es sein, Herr Tesla?“. „Hallo, Herr CATL, ich hätte gerne LFP Zellen, aber bitte sehr als Rundzellen, das ist nämlich unser Markenkern.“. „Haben wir nicht!“. „Was kann man denn da machen?“.“Nix. Entweder Ihr kauft unsere Prismazellen oder es gibt nix!“. „Jut, dann nehmen wir die Prismazellen!“.
Zuerst kommt nämlich bei CATL der Entwicklungspartner, das ist Mercedes. Nach Mercedes kommen die guten Großkunden mit langjährigen Milliardenverträgen. Das sind u.a. Geely und VW und BMW. Zudem ist man aggressiv im chinesischen Markt, um nicht Marktanteile zu verlieren. Ich erinnere an die Rabatte für kleinere chinesische Hersteller. Und dann kommt Tesla.
Powerwall Thorsten meint
@ David
@ David :
Das mit den angeblich nicht vorhandenen Lieferverträgen erzählst Du un schon seit Jahren – wie baut Tesla nur all die vielen Autos – und Powerwalls – und Megapacks – und Semis – und jetzt noch Cybertrucks ?
Fragen über Fragen
;-)
Kasch meint
Ich weiß nicht, ob du es weißt, aber seit heute ist in den USA wieder das Model 3 LR bestellbar und alles deutet auf neue chinesische Zellen, evtl. gesamten Akkupack hin 😁
Kuffel meint
Deshalb ist die Reichweite auch niedriger beim jetzt bestellbaren M3LR, liegt also doch an den chinesischen Zellen.
Djebasch meint
Dafür sind die von den Chinesen genannten Hightech Fahrzeuge wie die BYD Hiphi Zellen Komplette Reinfälle gewesen…
Erst mit 550KW Ladeleistung Werbung machen und dann kommt nix…
Diese Tollen Fahrzeuge sollten schon letztes Jahr September auf den Markt kommen und bis jetzt nie wieder was davon gehört…
Das gleiche gilt für Natriumzellen, solange kein Fahrzeug auf dem Markt ist kann keiner Beurteilen was diese Zellen wirklich können und was Sie kosten.
Martin meint
Was ein schlechter Bericht. Es steht noch nicht einmal drin, wie alt die Batterien waren bzw. wie viel Kilometer sie gelaufen hatten
Mike meint
Welche Hersteller garantieren eigentlich 80% Restkapazität nach mind. 8 Jahren?
Kuffel meint
VW
Jörg2 meint
Kuffel
Erneut FoxNews!?
Richtig ist, VW:
8 Jahre
160.000 km
70%
Kuffel meint
FoxNews unterstellen oder beleidigen (nicht von dir) weil ich mich geirrt habe? Gut, dann sind es 70% und keine 80
Jörg2 meint
Kuffel
Danke für die Richtigstellung!
(Die Suche nach den richtigen Angaben, waren zwei Klicks.
FoxNews ist wegen laufenden Fallschangaben und faktenfreien Unterstellungen verklagt worden.)
GrußausSachsen meint
Falsch.
max. 8 Jahre oder 160.000km., garantie, dass die nutzbare Kapazität 70% nicht unterschreitet.
Gefunden auf Volkswagen-de unter elektrofahrzeuge/id-technologie/ batteriegarantie-und-pflege
Und auch nur bei bedi gungsgemäßer Nutzung : möglichst kein hpc-laden (ladeprotokolle sind auslesbar)
Aber welcher gewaschene konzern-anbeter braucht schon sowas lesen zu können.
Sandro meint
Gruß..
Wow, dass es so schnell geht hätte ich nicht gedacht, dein nächster vielschichtiger Kommentar unter der Gürtellinie, wie von mir um 7.19h vorausgesagt.
GrußausSachsen meint
Trifft ja nie den falschen 😇
Und somit bist du ein ganz toller Weissager. Sowas braucht die Welt
Sandro meint
Ach, das ist keine große Leistung, du bist halt sehr berechenbar.
Werner Mauss meint
Kuffel, empfehle anderes Forum, da du scheinbar kein E Auto fährst, auch keines von VW, denn sonst würdest du die schlechten Garantie Bedingungen dort kennen…
Michael S. meint
Keiner, da es auch immer auf die Laufleistung ankommt.
Andi_XE meint
Toyota im BZ4x
1.000.000 km oder 10 Jahre, lädt dafür wie eine…….
Andi_XE meint
sorry aber auch nur auf 70%
Kasch meint
Quatsch, 8 Jahre oder 200.000 km im Schnitt. Ich erreiche in 8 Jahren maximal 80.000 km und hab eine ungenutzte, gültige Akkurückrufaktion bis 2050. Mein neuer Akku ist allerdings nach 3 Jahren kerngesund, nachdem mir klar wurde, auf welche Weise ich eine Zelle des ersten Akkus zerstörte – schauma mal, wies weiter geht.
PS: 99% schnellladen, selbstverständlich nur zwischen 20 und 80%. Mein Kona-64 lädt glücklicherweise nur bis 78kW in der Spitze – im Schnitt somit unter 1C Laderate, nach dem Kalibrieren rund 99,2% lt. BMS-Kalkulation. Bremsanlage neuwertig und Antriebsstrang samt Reduktionsgetriebe flüsterleiste, versteht sich von selbst, wenn man sich etwas Sinn für Mechanik aneignen konnte.
Neues gibts für mich die nächsten Jahre selbstverständlich nur noch auf Natriumionenbasis, egal ob HV-Akku, 12V-Akku, Heimspeicher, …
GrußausSachsen meint
Kaum ein Hersteller mehr als 160.000km
Keiner mit 80% / alle max 70%
Max. KM -Leistung bei einigen höher:
Mercedes eqs: 10 Jahre oder 250.000 km/ 70%
EQA/EQC : 8 Jahre/ 160.000/ 70%
Tesla 3/Y: 8 Jahre/200.000km 70%
X/S: 8 Jahre/ 240.000km/70%
Lexus: 1 Mio km/ 10 Jahre/70%
Taycan: siehe MEB Garantie: achtung bei Nichtbeachtung von Standzeiten lt. BA nur 3 Jahre/60.000km
Mäx meint
Kannst du die Nichtbeachtung von Standzeiten einmal bitte kurz erläutern?
Bin gerade zu faul um das genau in den Garantie-Bedingungen zu suchen ^^
GrußausSachsen meint
Siehe Artikel dazu aus der Auto Bild. Da ich kein Taycan Fahrer bin oder je sein werde ( zu arm) habe ich mir die Garantie Bedingungen nicht gegeben, weil sie für mich nicht relevant sind. Interessierte dürfte es dennoch geben, ist schließlich ein gutes Auto, oder?
Werner Mauss meint
Renault hat 75% bei Batteriemiete für die ersten 10 Jahre bei meinem Bruder. Kostet aber 85€ monatlich bei 10k Kilometer. Nach dem Tausch dann nur noch 60%. Ist eine 2020 Zoe 135. So gesehen war das Konzept mit der Miete dann doch nicht. Beim Wiederverkauf sicher ein Argument und rauskaufen kann man den Akku lt. Bruder auch, man bekommt dann ein Angebot.
Werner Mauss meint
So schlecht fehlt im Satz