Der Stellantis-Konzern geht mit neuen, für Elektroautos optimieren Plattformen den nächsten Schritt in die Elektromobilität. Im mittelfristigen Fokus steht eine deutliche Gewichtsreduzierung bei Batterien, um das Gewicht von E-Pkw näher an das von Verbrennerfahrzeugen heranzubringen.
„Die Batterie ist heute einfach zu schwer; das Fahrzeug ist zu schwer. Wir sollten keine Rückschritte machen“, sagte laut Autocar Ned Curic, Leiter der Abteilung Technik und Technologie, bei der Eröffnung eines neuen Batterietechnologiezentrums des Unternehmens in Italien. Das Ziel sei es, das Gewicht des Batteriepakets durch die Einführung neuer, leichterer Akkutechnologien und effizienterer Zellverpackungen zu halbieren.
Stellantis hat in diesem Jahr in das US-Unternehmen Lyten investiert, das leichtere Lithium-Schwefel-Batterien entwickelt. Neben dem Gewicht sollen diese auch die Kosten und die CO2-Emissionen reduzieren, da sie weniger seltene Materialien als Lithium-Ionen-Batterien verwenden. Curic nannte billigere Natrium-Ionen-Batterien als eine weitere mögliche Alternative.
Das neue Batterietechnologiezentrum in Turin ermöglicht es Stellantis, Batteriepacks, Module, Akkus und Software für kommende Modelle seiner 14 Konzernmarken zu entwickeln und zu testen. Das Herzstück des Zentrums sind 32 Klimaprüfkammern, 24 davon sind begehbare Kammern zum Testen der Batteriepacks und acht sind Kammern zum Testen von Zellen. Das Zentrum kann bis zu 47 Batteriepacks gleichzeitig prüfen. Die Zellenkammern haben eine Kapazität für das gleichzeitige Testen von 96 Zellen.
Flankierend zu neuen Batterie-Technologien erweitert Stellantis die Produktion von eigenen Akkus. Das Unternehmen gab diesen Monat bekannt, seine Gigafactory-Kooperation mit Mercedes-Benz und TotalEnergies nochmals auszubauen und weitere Großfabriken für Elektroauto-Akkus neben den bereits geplanten und im Bau befindlichen Werken zu planen. Weitere Akku-Fabriken sind im Rahmen eines Joint Ventures mit LG Energy Solutions in den USA und im kanadischen Ontario geplant oder im Bau.
THeRacer meint
… okay, okay, … ich behalte meinen alten BMW i3 mit 1300 kg Leichtgewicht und habe bei 12-15 kWh/100km Spaß und Fahrfreude. :-))
stueberw meint
Aha, Stellantis möchte Akkus von Übermorgen für ihre Autos von Vorgestern.
Thrawn meint
Was Stellantis eigentlich sagen will:
Wir haben keine Lust, E Autos zu bauen. Wir haben die Entwicklung verpennt und sind jetzt sowieso technisch hinten dran.
Daher warten wir jetzt einfach, bis es leichtere Akkus geben wird. Wann das sein wird, können wir jetzt noch nichts sagen.
Markus Müller meint
Wenn wir in 20 Jahren zurückschauen werden, werden wir schon schmunzeln, wenn wir daran denken, dass wir damals gegen eine Tonne Batterien eingebaut haben.
Jeff Healey meint
Der Witz ist doch, dass man von Seiten der europäischen Hersteller eigentlich heute schon, ab sofort, einen Bereich bedienen könnte, der keine all zu große Batteriekapazität benötigt, nämlich die der typischen Zweitfahrzeuge im regionalen Einsatz.
Aber man macht es einfach nicht.
Wo sind die kompakten, BEZAHLBAREN „Einkaufstaschen auf vier Rädern“, mit echten 200 oder 250 Kilometern Reichweite?
Kleinere Batterien, kleinere Preise.
Warum nicht? Warum?
Ich warte händeringend auf so einen bezahlbaren „Commuter“ für den regelmäßigen Arbeits-Einkaufs-Pendel-Alltag.
MILLIONEN warten darauf.
Bis der erste Chinese damit um die Ecke kommt. Dann ist es für die europäischen Hersteller WIEDER ZU SPÄT. Wann begreift man das in der Industrie endlich mal, dass VIELE Menschen (nein, nicht ALLE!) zu aller erst mal BEZAHLBARE (E-)Mobilität wünschen, und keine großen Reichweiten benötigen?
Dagobert meint
Das lässt sich leider nicht weg diskutieren. Für mich ist das vor allem ein Problem im Anhängerbetrieb. Ich habe einen „Gartenanhänger“ mit 1400 kg zulässiger Gesamtmasse und ziehe relativ regelmäßig Wohnwagen bis.1500 kg. Jetzt können das, von der eher geringen Reichweite mal abgesehen, mittlerweile doch einige Elektroautos leisten. Das Problem ist: Ich habe „nur“ Führerscheinklasse B und die zulässige Gesamtmasse des Gespanns darf daher 3500 kg nicht überschreiten. Das Zugfahrzeug darf für mich also höchstens ein zulässiges Gesamtgewicht von 2000 kg haben. Da muss man schon bei Verbrennern genau hinschauen, Elektroautos die diese Kriterien erfüllen gibt gar keine und es ist auch nicht absehbar, dass die Technologie das in absehbarer Zeit wird leisten können.
Ich müsste also B96 machen, oder gleich BE. Neben Geld kostet mich das vor allem Zeit! Zeit, die ich nicht investieren möchte. Entweder bietet mir also die Politik einen Ausweg, ich könnte z.B. BE einfach geschenkt bekommen (wie alle, die vor 1999 den Führerschein gemacht haben) oder es gibt eine Ausnahmeregelung für Elektrofahrzeuge.
Mich würde auch mal interessieren wie viele Autofahrer das gar nicht wissen und z.B. mit einem Model Y ihren Anhänger jetzt illegal ziehen…
henry86 meint
Warum soll Dir die Politik eine Lösung für Dein privates Problem liefern?
Dagobert meint
LKW bekommen auch einen Nutzlast-Bonus von 2 Tonnen, wenn sie elektrisch betrieben werden, weil sich die Politik einen Umstieg wünscht. Sonst wäre das Thema für die Speditionen schon vom Tisch gewesen, bevor es überhaupt angefangen hat. Wenn sich die Politik einen Umstieg wüscht muss sie etwas anbieten. Wenn das Angebot nicht über „Dann verbieten wir euch halt den Verbrenner!“ hinausgeht – Tja, schauen Sie mal die aktuellen Umfrageergebnisse zur nächsten Bundestagswahl an…
Mäx meint
Ich schätze es sind sehr viel weniger als du zu glauben meinst.
Thrawn meint
Das ist kein technisches Problem, sondern ein persönliches.
Dann müssen Sie eben den entsprechenden Führerschein machen. Ob Sie dafür die Zeit
und das Geld aufbringen wollen oder können, oder nicht, müssen Sie selbst entscheiden.
Die Politik muss Ihnen hier keinen Ausweg liefern. Die vorliegenden Gesetze gelten für alle. Warum sollte also die Politik für Sie eine Ausnahme machen?
Jakob Sperling meint
Die Lösung ist 25/25/5; da hat man ca. 125 kWh Energie und etwa die Hälfte des Gewichts einer entsprechenden Batterie. Dauert einfach noch etwa 2-3 Jahre, bis das preislich hinkommt.
MiguelS NL meint
“ Die Batterie ist heute einfach zu schwer; das Fahrzeug ist zu schwer. Wir sollten keine Rückschritte machen“
Quintessenz: Das Elektroauto ist zu schwer und ein Rückschritt.
Jetzt sind die Verbraucher wenigstens wieder richtig informiert.
Stelios meint
Ja, das ist ein Rückschritt. Die Autos sind zu schwer und zu groß, richtige Monster! Ich war am WE auf einer lokalen Automesse, es ist erschreckend! Der Smart als Beispiel, meine 10J alte Tochter meinte, wo sind die süßen Kleinwagen? Ok, die gab es bei Fiat, sonst nur SUV oder 5m Limos. Schlimm!
MiguelS NL meint
Die Hersteller bauen (leider) EVs genauso wie sie es bei den Verbrennern auch tun.
Die Konkurrenz nimmt aber zu, was zu mehr Modelle führen wird, die leichter und kleiner sind.
EVs werden am Ende leichter und günstiger sein als ein Verbrenner. Fakt.
Weniger und viel kleinere Komponenten. Batterie wird auch kleiner und leichter.
Dagobert meint
Es tut mir leid aber Ihr „Fakt“ ist faktisch Unsinn. Es gibt nicht mal im Labor (bzw. theoretisch beschriebene) Akkumulatoren, die bei der Energiedichte pro kg auch nur annähernd mit flüssigen Energiespeichern mithalten können. Selbst beim Lithium-Luft-Akkumulator liegt noch ein Faktor 26,8 zu Diesel dazwischen. Ich will jetzt nicht sagen, dass batterieelektrische Autos diesen Rucksack immer mit sich herumschleppen werden (was kommen kann, weiß keiner), aber nach Stand der Wissenschaft HEUTE wird das auf absehbare Zeit so bleiben.
nie wieder Opel meint
Lösung wären Öl-Batterien statt Akkumulatoren. Da könnte man die Energie rausziehen, und dann weiter direkt thermische Verwertung im Auto. Also gespeicherter Strom plus Heizwert.
Wenn diese Batterien aus Rapsöl hergestellt werden ist das sogar noch CO2-neutral.
Envision meint
… sprachs‘ und stellte den Peugeot e-3008 mit 98 kWh Akku und leider Frontantrieb! vor.
Wahrlich keine gute Kombo mit dem Gewicht, mit Heckantrieb wäre der schon heute deutlich besser unterwegs.
Gunnar meint
Warum ist Frontantrieb beim BEV nicht gut?
Ich habe zwei BEVs mit Frontantrieb und beide fahren sich wunderbar. Entweder du bist noch nie BEV mit Frontantrieb gefahren oder hast einfach einen gefühllosen Gasfuß und kriegst es nicht gut dosiert.
Envision meint
Nunja, ich habe einen hochgelobten Polestar 2 SMLR (Frontantrieb 170kw) besessen, einen Tesla M3 probegefahren und zuletzt 7 Monate einen i4 edrive 40, selbst der „nur 150 kw“ ID3 meines Kollegen machte deutlich mehr Spaß, als der stärkere Frontantrieb Polestar – der ansonsten wirklich ein gutes Fahrwerk hatte.
Der Frontantrieb ist absolute Spaßbremse beim BEV – so übrigens auch die einhellige Meinung der gängigen BEV Youtuber.
Ich unterstelle deshalb mal im Gegenzug das bei dir einfach die Erfahrung mit heckgetriebenen BEV fehlt oder du ein sehr anspruchsloser Fahrer bist – für mich sind das Welten im Fahrerlebnis.
nie wieder Opel meint
Wiegen die das Auto eigentlich mit vollem oder leerem Akku?
Mäx meint
Naja also ein Frontantrieb ist beim quer eingebauten Frontmotor sicher besser, als beim BEV mit Skateboard Architektur, wo die Gewichtsverteilung meistens 50/50 ist gegenüber z.B. 65/35 (Frontmotor).
Da zieht einfach die dynamisch Achslastverlagerung beim Beschleunigung und der Heckantrieb hat Vorteile
banquo meint
Peugeot et Citroen ont traxion avant.
Skodafahrer meint
Opel baut noch kein Elektroauto auf einer Elektroplattform.
Der heutige Opel Corsa e ist nur ca. 200 kg leichter als ein Tesla Model 3 mit Hinterradantrieb, obwohl das Fahrzeug 2 Klassen darunter ist
Heute ist „Cell to Chassis“ die gewichtssparendste Technologie, um Akkuzellen in ein Fahrzeug zu integrieren. Natürlich kann man in Zukunft Zellen mit höherer Energiedichte verwenden.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Noch kein Teil selbst entwickelt, aber schon die Halbierung der Batteriegewichte in Aussicht gestellt.
Ok, man muss sich Ziele im Leben setzen, aber ein wenig Gefühl für die Realität sollte man schon haben.
Justin Case meint
Das Mittel gegen zu schwere Batteriepacks ist nicht allein die Zellchemie, Natrium basierte Zellen sind heute schwerer als Lithium basierte Zellen.
Das Mittel der Wahl ist Effizienz: Ein Auto, dass mit weniger als 12 kWh/100km auskommt, braucht keinen großen Akku. Hierauf sollten die Autohersteller ihre Anstrengungen fokussieren.
Franz Bauer meint
Das sehe ich genauso, als Fahrer des altern Ionics muss ich sagen, dass dieser alte Wagen mit der 28kWh Batterie dem neuen Astra E bezüglich Ladegeschwindikeit, Langstreckentauglichkeit das Butter vom Brot nimmt.
Ja es braucht höhere Reichweiten, aber 700km in einem Massenauto auf Astragröße braucht man eher nicht. 300km Reichweite (35kWh Akku reicht), dafür aber hohe Ladegeschwindigkeit und ein günstiger Preis würde viel mehr Sinn machen.
Gunnar meint
Nein Franz, wir brauchen definitiv auch Autos mit mehr als 700 WLTP Kilometer. Dein 28er Ioniq mag für dich passen, aber definitiv nicht für die breite Masse. Der ist für die meisten definitiv nicht Langstreckentauglich.
Franz Bauer meint
Wie geschrieben wir brauchen aber beides, und nicht nur teure Autos für Vertreter. Der Mix macht es aus, aber es jammern alle, die Autos sind zu teuer … es gibt aber kein Angebot die das Problem durch etwas geringere Kapazität lösen könnte, trotz dem einzigen Grund der teuren Batterie. Komischerweise ist der EUp mit einer bescheidenen Reichweite ein Kassenschlager gewesen, also bin ich nicht der Einzige dem es so geht. Vorallem dass schnelladen günstiger ist als größere Batterien zu verbauen, um das selbe zu erreichen.
EVrules meint
„Neuer, leichterer Akkutechnologien“, d.h. (deutlich) höhere spezifische Speicherkapazitäten, kein LFP, geschweige denn Na-Ion. Das sind gute Neuigkeiten.
Vorallem auch in Punkto Nachhaltigkeit ist weniger Materialeinsatz, sehr positiv zu bewerten, geringere Masse führt zu kleineren Verbräuchen, schmalere Akkupacks, zu niedrigeren PKW und tendenziell besseren aerodynamischen Qualitäten. Der Reifenabrieb wird reduziert, das Fahrverhalten verbessert, andere Komponenten können leichter ausfallen – kurzum:
Das ist genau der richtige Weg.
Andreas Gehrig meint
Was soll er anderes sagen, wenn sie an der Gewichtsreduzierung arbeiten. Meiner Meinung nach ist das Gewicht zwar nicht unwichtig, aber dank der Rekuperation allerhöchstens zweitrangig.
BMW i3 ist doch auch so ein Fahrzeug, wo man sehen kann, dass das Geld am falschen Ort eingesetzt wurde. Was bringt dieser Leichtbau ausser sehr hohe Kosten. Das bringt nichts, weil durch die Rekuperation viele der Nachteile abgefedert werden.
Preis, Schnellladefähigkeit, Haltbarkeit sind mal ganz bestimmt deutlich wichtiger als die Gewichtsersparnis. Das müsste alles erhalten bleiben, damit man beim Gewicht runtergehen kann.
Ich kann das nicht nachvollziehen, ein Tesla M3/MY wiegt doch nicht viel mehr als ihre Verbrenner-Pendants, vielleicht müssten die Hersteller mal sonst etwas Speck an ihren Konstruktionen einsparen.
„Vorallem auch in Punkto Nachhaltigkeit ist weniger Materialeinsatz, …“
Das kann man so nicht sagen. der LFP-Akku ist sicher nachhaltiger als einer mit viel Kobalt drin. Es ist dir Frage, mit wieviel Energieeinsatz und Umwelt-/Klimabelastung an das benötigte Material kommen kann. Bei Eisen muss ich vergleichsweise wenig buddeln, bei Kobalt extrem viel, weil’s halt viel seltener ist.
Das ist schon nicht so, dass das Gewicht hier einzig und entscheidend ist. Nein hier sind locker Faktor 10 im Beschaffungsaufwand möglich.
brainDotExe meint
„Meiner Meinung nach ist das Gewicht zwar nicht unwichtig, aber dank der Rekuperation allerhöchstens zweitrangig.“
Es kommt drauf an worauf man hinaus will.
Zum einen arbeitet die Rekuperation nicht verlustfrei, sprich weniger Gewicht bedeutet immernoch weniger Verbrauch.
Des weiteren fährt sich ein leichteres Auto (bei gleicher Leistung) immer spritziger/sportlicher, vor allem in der Kurve.
„Preis, Schnellladefähigkeit, Haltbarkeit sind mal ganz bestimmt deutlich wichtiger als die Gewichtsersparnis“
Das wird jeder anders sehen. 300-500kg Gewichtsersparnis waren mir z.B. 10.000€ Aufpreis wert. Ich bin auf Fahrspaß aus.
„Ich kann das nicht nachvollziehen, ein Tesla M3/MY wiegt doch nicht viel mehr als ihre Verbrenner-Pendants“
Ein Chevrolet Malibu ist deutlich leichter als ein Model 3.
brainDotExe meint
*wären mir z.B. 10.000€ Aufpreis wert
alupo meint
Ein BEV fährt sich Dank seines deutlich niedrigeren Schwerpunktes als die allermeisten Verbrenner viel besser. Dieses GoCartFeeling gibt es ansonsten doch nur bei extrem flachen und sündhaft teuren Supersportwagen.
Die etwas höhere Masse spielt dabei eine absolut vernachlässigbare Rolle.
Aber klar, mit weniger Masse reduziert sich der Rollwiderstand und somit der Energieverbrauch weiter. Auch ist weniger Masse tendenziell gut für die Umwelt. Daher, schaut auf die Masse beim BEV Kauf.
brainDotExe meint
„Ein BEV fährt sich Dank seines deutlich niedrigeren Schwerpunktes als die allermeisten Verbrenner viel besser. Dieses GoCartFeeling gibt es ansonsten doch nur bei extrem flachen und sündhaft teuren Supersportwagen.“
Wie auch die Rekuperation kann ein niedriger Schwerpunkt das Mehrgewicht nur teilweise kompensieren. In der Kurve bei sportlicher Fahrweise merkt man wohin die träge Masse will.
Ich fahre neben dem i4 M50 einen E39 M5 als Sonntagswagen. Der fühlt sich deutlich leichtfüßiger an und man spürt das Gewicht auch nicht so stark in der Kurve. Die ca. 500kg Unterschied merkt man schon.
Aber anders ausgedrückt, stell dir vor wie viel besser sich das BEV mit weniger Gewicht und weiterhin niedrigem Schwerpunkt fahren würde.
alupo meint
Klar, ein niedriger Schwerpunkt in Verbindung mit dem Gewicht meines früheren Renault R4 (700 kg?) wäre besser als ein „nur BEV“, ein echtes versteht sich, also kein Werksumbau mittels Kombiplattform.
Aber besser fährt sich denke ich dennoch (fast) jedes BEV.