Mit dem neuen, vorrangig als Elektroauto konzipierten CLA hat Mercedes‑Benz Cars für Produktionsmaterialien erstmals quantitative Ziele für die Reduktion des CO₂-Ausstoßes in der Lieferkette definiert. In der Ökobilanz des vollelektrischen CLA 250+ zum Produktionsstart werden die eingesetzten Mengen an CO₂-reduziertem Aluminium und Stahl, CO₂-reduzierten Batteriezellen und Kunststoff-Rezyklat berücksichtigt. Zudem wird Fahrstrom aus erneuerbarer Energie zugrunde gelegt.
Beim CLA 250+ bilden die Stahl- und Eisenwerkstoffe mit 44,9 Prozent die größte Werkstofffraktion. Es folgen die Polymerwerkstoffe mit 16,5 Prozent, die Leichtmetalle mit 14,7 Prozent und sonstige Metalle (Bunt- und Sondermetalle) mit 9,6 Prozent. Der Anteil der Betriebsstoffe liegt bei 4,1 Prozent. Die verbliebenen, sonstigen Werkstoffe (Prozesspolymere, Elektrik/Elektronik etc.) liegen bei 10,2 Prozent.
Die Antriebskomponenten des CLA 250+ führen in der Pkw-Herstellung zu einem hohen Material- und auch zu einem hohen Energieeinsatz. Die Relevanz der Pkw-Herstellung nimmt damit im Vergleich zu konventionellen Verbrennern zu. Erst die Betrachtung des gesamten Lebenszyklus (Materialherstellung, Produktion, Fahrbetrieb über 160.000 Kilometer) ergibt ein umfassendes Bild. Denn in der Nutzungsphase kommt dem CLA 250+ die hohe Effizienz des elektrischen Antriebsstrangs zugute.
Für den Lebenszyklus des CLA 250+ hat Mercedes zwei Szenarien untersucht. Im konventionellen Szenario wird für den Fahrstrom der EU-Strom-Mix zugrunde gelegt und die Pkw-Herstellung mit Standard-Lebenszyklus-Analyse-Datensätzen berechnet, die den Industriedurchschnitt abbilden. Im Szenario zum Produktionsstart werden die im neuen CLA eingesetzten Mengen an CO₂-reduziertem Aluminium und Stahl, CO₂-reduzierten Batteriezellen und Kunststoff-Rezyklat spezifisch abgebildet. Zudem wird Fahrstrom aus erneuerbarer Energie zugrunde gelegt.
Einfluss der Stromquelle auf die Klimabilanz
Die höhere Energieeffizienz kann durch die Verwendung von regenerativ erzeugtem Strom erzielt werden: Für den gesamten Lebenszyklus des CLA 250+ ergibt die Analyse einen Primärenergiebedarf von 355 GJ, davon stammen 165 GJ aus fossilen und 190 GJ aus regenerativen Quellen. Werden hingegen der europäische Strom-Mix für das Laden der Hochvoltbatterie und Durchschnittsdaten für die Abbildung der Pkw-Herstellung verwendet, so liegt der Primärenergiebedarf deutlich höher: Über den gesamten Lebenszyklus beträgt der Primärenergiebedarf in diesem Fall 469 GJ.
Am Ende des Fahrzeuglebens gehen die eingesetzten Werkstoffe nicht verloren, betont Mercedes. „Auch die in Hochvoltbatterien enthaltenen, wertvollen Materialien lassen sich durch gezieltes Recycling zu einem Großteil zurückgewinnen.“
Die Analyse der Emissionen in den einzelnen Lebensphasen macht es deutlich: Mit der Elektrifizierung der Fahrzeuge rücken zwei Faktoren stärker ins Blickfeld, die Herstellung der Hochvoltbatterie und die Erzeugung des Stroms zum Laden der Batterie. Bei der Herstellung des CLA 250+ werden rund die Hälfte der CO₂-Emissionen durch die Hochvoltbatterie verursacht, insbesondere die Batteriezellen haben eine hohe Relevanz.
Darüber hinaus tragen Stahl und Aluminium im Rohbau, den Rädern, den Achsen und im Antriebsstrang wesentlich zu den CO₂-Emissionen bei. Hier setzen die von Mercedes in der Lieferkette vereinbarten Reduktionsmaßnahmen an: Durch den Bezug von CO₂-reduzierten Batteriezellen und den Einsatz von mit regenerativer Energie hergestelltem Aluminium und Stahl sowie Kunststoff-Rezyklat können laut den Schwaben die CO₂-Emissionen aus der Pkw-Herstellung sichtbar gesenkt werden.
Neben der Fahrzeugherstellung ist für die Gesamt-CO₂-Bilanz die Wahl des Ladestroms in der Nutzungsphase ein entscheidender Faktor. Mit dem Strom-Mix emittiert der CLA 250+ den Angaben nach in Summe über den Lebenszyklus 18,3 Tonnen CO₂. Davon entfallen 12,5 Tonnen auf die Pkw-Herstellung und 5,4 Tonnen auf die Erzeugung des Ladestroms (EU Strom-Mix). Durch die vereinbarten CO₂-Reduktionsmaßnahmen in der Lieferkette und den Einsatz von regenerativ erzeugtem Ladestrom (Strom aus Wasserkraft) könnten die Lebenszyklus-CO₂-Emissionen nahezu halbiert werden (10,9 Tonnen), erklärt Mercedes.
libertador meint
Mercedes kommuniziert das irgendwie komisch. Es werden die Produktionsdaten mit einem hypothetischen Szenario von komplett erneuerbaren Strom verbunden und mit einem Szenario verglichen, das konventionelle Fertigung nach durchschnittlichem Industriestandard und den EU-Strommix umfasst.
Realistisch wäre meiner Meinung doch eher ein gemischtes Szenario, d.h. 10.5 t, da der Produktion, aber dem Strommix und nicht alleine Grünstrom. Eine Versorgung alleine mit Grünstrom ist unrealistisch, da man immer das Stromnetz nutzt und CO2 auf dieser Ebene reguliert ist. Eine realistischere Gesamtbilanz wären damit 16,3 t CO2.
Rüdiger meint
Wieso? „100% Ökostrom“ steht doch auf der HPC Ladesäulen. Wo der nachts herkommt wissen die Götter…. achso, der wurde irgendwann/irgendwo ins Netz gepresst.
libertador meint
Auch nachts gibt es Erneuerbare, aber das wissen selbst die fossilen Trolle.
EVrules meint
Anteilig sind die EE aber nachts im Durchschnitt merklich geringer als über die Tagesphase. Daher ist die Aussage des höheren CO2-Anteils nachts richtig.
cbzac meint
Die Zahlen sind natürlich erst im Vergleich aussagekräftig.
Zum Glück bietet Mercedes-Benz auch zu anderen Modellen eine 360°-Analyse.
2 Modelle sind dabei im Vergleich interessant:
– der A 250e (Plug-In-Hybrid)
– der B 180 (konventioneller Verbrenner)
Ergebnis Lifecycle:
CLA 250+ 355-469 Gj Energie => 10,9 – 18,3 t CO2
A 250 e 347-492 Gj Energie => 14,9 – 24,0 t CO2
B 180 446 Gj => 28,9 t CO2
Man sieht bzgl. der CO2-Emmissionen den Nutzen eines BEV, aber auch der Relevanz der sauberen Stromerzeugung. Damit kann die Klimaschädlichkeit eines Fahrzeugs fast gedrittelt werden.
Link zu den Dokumenten:
CLA 250+ https://group.mercedes-benz.com/dokumente/nachhaltigkeit/produkt/mercedes-benz-lifecycle-compact-cla-2024-de.pdf
A 250 e https://group.mercedes-benz.com/dokumente/nachhaltigkeit/produkt/mercedes-benz-umweltcheck-mb-a250e.pdf
B 180 https://group.mercedes-benz.com/dokumente/nachhaltigkeit/produkt/mercedes-benz-umweltcheck-mb-b-klasse.pdf
Andreas meint
mit 12,5 Tonnen CO₂ in der Herstellung hat damit so eine flache Flunder eine viel bessere Bilanz als ein dickes SUV wie der iX 45 mit 20,9 Tonnen (Vehicle Footprint). Also ja, dicke SUVs sind Dreckschleudern, egal ob elektrisch oder nicht und schlecht fürs Klima.
brainDotExe meint
Äpfel und Birnen.
Jemand der sich ein SUV kaufen will, wird jetzt keine flache Limousine wählen, weil sie umweltfreundlicher ist.
Wenn er hingegen ein BEV SUV nimmt ist das umweltfreundlicher als ein Verbrenner SUV.
cbzac meint
Die Zahlen sind natürlich erst im Vergleich aussagekräftig.
Zum Glück bietet Mercedes-Benz auch zu anderen Modellen eine 360°-Analyse.
2 Modelle sind dabei im Vergleich interessant:
– der A 250e (Plug-In-Hybrid)
– der B 180 (konventioneller Verbrenner)
Ergebnis Lifecycle:
CLA 250+ 355-469 Gj Energie => 10,9 – 18,3 t CO2
A 250 e 347-492 Gj Energie => 14,9 – 24,0 t CO2
B 180 446 Gj => 28,9 t CO2
Man sieht bzgl. der CO2-Emmissionen den Nutzen eines BEV, aber auch der Relevanz der sauberen Stromerzeugung. Damit kann die Klimaschädlichkeit eines Fahrzeugs fast gedrittelt werden.
Link zu den Dokumenten:
CLA 250+ https://group.mercedes-benz.com/dokumente/nachhaltigkeit/produkt/mercedes-benz-lifecycle-compact-cla-2024-de.pdf
A 250 e https://group.mercedes-benz.com/dokumente/nachhaltigkeit/produkt/mercedes-benz-umweltcheck-mb-a250e.pdf
B 180 https://group.mercedes-benz.com/dokumente/nachhaltigkeit/produkt/mercedes-benz-umweltcheck-mb-b-klasse.pdf
PP meint
Man sieht aber hier auch den Nutzen eines hier oft verschrienen Plug-In-Hybriden. Richtig genutzt, kann er, nach den Zahlen hier, unter Umständen auch weniger CO2 emmitieren, als ein BEV.
libertador meint
Nein, kann er realistisch nicht. Das funktioniert nur, wenn man Szenarien komplett durcheinander wirft. Der Plug-In-Hybrid emittiert dann weniger, wenn der Strom alleine aus Erneuerbaren Energie bekommt (und die hohe elektrische Nutzung des WLTP angenommen wird). Beim BEV setzt man aber den EU-Strommix an. Das ist ein komplett bescheuerter Vergleich.
Ein vernünftiger Vergleich mit Strommix und den Fertigungsdaten von Mercedes sind 16,3 t CO2 beim BEV und 24,0 beim PHEV.
Will man alleine EE ansetzen, dann kommen die 10,9 (BEV) vs 14,9 (PHEV) heraus.
cbzac meint
Richtig,
außerdem kann der PHEV bei falscher Nutzung, die bei Geschäftsfahrzeugen recht häufig ist, besonders schlechte Werte erzeugen, die hier gar nicht vorgesehen sind. Ein BEV wird dagegen garantiert IMMER geladen.
Daher ist PHEV nicht gut, wenn müsste es ein REV sein, wo es keinen Spaß macht nicht zu laden.
Future meint
Ich finde das gut, dass Mercedes jetzt der verunsicherten Kundschaft die Klimablanz des Autos erklärt. Früher war Greenpeace dafür zuständig. Jetzt ist der Klimaschutz also näher an das Autohaus herangerückt. Aber das Mercedes auch an die eigenen Verkäufer gedacht, die jetzt auch noch sowas wie den Ökosaspekt des Autos mit den Kunden besprechen sollen?
M. meint
Die Verkäufer sind kein Eigentum von Mercedes, zumeist sind das nicht mal Mitarbeiter.
Das sind eigenständige Firmen, die einen Vertrag mit Mercedes haben.
Wie die die Autos verkaufen, wird daher auch ein Stück weit in der Verantwortung dieser Firmen liegen.
brainDotExe meint
Die wenigsten Kunden wird es interessieren.
Man wird es tun um „politisch korrekt“ zu sein.