Volkswagen hat auf der Münchner IAA Details zu Antrieb und Batteriearchitektur seiner kommenden Kleinwagen der „Electric Urban Car Family“ enthüllt. Im Fokus standen der VW ID. Polo sowie seine Schwestermodelle Cupra Raval und Skoda Epiq. Die Fahrzeuge basieren auf einer weiterentwickelten Version des Elektroauto-Baukastens MEB, genannt MEB+.
Herzstück des Antriebs ist laut dem Portal InsideEVs ein neu entwickelter Permanentmagnet-Synchronmotor (PSM) mit der Bezeichnung APP290. Dieser leistet bis zu 160 kW/218 PS und bringt rund 290 Newtonmeter Drehmoment auf die Straße. VW setzt beim APP290 auf eine einfache Wassermantel-Kühlung. Im Gegensatz zum leistungsstärkeren APP550, der über eine komplexe Wasser-Öl-Kühlung verfügt, ist der APP290 für kompaktere und günstigere Fahrzeuge konzipiert.
Die Stromversorgung übernimmt ein neu entwickelter Inverter, der Siliciumcarbid-Halbleiter (SiC) nutzt und dadurch besonders effizient ist. Es soll sich um den ersten Inverter mit dieser teuren Technik im Kleinwagensegment handeln. Volkswagen hat vier Schlüsselelemente des Inverters in Eigenregie entwickelt, darunter die Power-Module mit den SiC-Chips, einen Kondensator, ein Filtermodul sowie die Leiterplatte.
Als Energiespeicher stehen zwei Batterien zur Auswahl: ein 56-kWh-Akkupaket mit NMC-Chemie (Nickel-Mangan-Cobalt) für bis zu 450 Kilometer Reichweite sowie ein 38-kWh-Akkupack mit LFP-Chemie (Lithium-Eisenphosphat), der rund 300 Kilometer ermöglichen dürfte. Beide Fahrbatterien sollen sich in weniger als 25 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufladen lassen. Die Akkupacks basieren auf einem Cell-to-Pack-Ansatz, bei dem keine Module verwendet werden.
Ein zentrales Element von VWs neuem Elektro-Kleinwagen ist die sogenannte Einheitszelle, die bereits 2021 angekündigt wurde. Diese prismatische Zellarchitektur wird dem Bericht zufolge in verschiedenen Formaten und Chemien – jeweils drei für NMC und LFP – angeboten. Die Zellen werden teils von VW selbst und teils von Zulieferern gefertigt. Ab 2026 will man die zunächst NMC-Zellen in Salzgitter produzieren, ein Jahr später sollen LFP-Akkus in Spanien folgen.
Die Batterie ist in zwei Varianten erhältlich: mit drei Zellreihen („Stacks“) für die Kleinwagen der Electric Urban Car Family und mit vier Stacks für Modelle wie den Kompaktwagen ID.3. Eine Besonderheit ist die von oben erfolgende Kühlung der Batterie. Dies ermöglicht, dass bei einem thermischen Durchgehen entstehende Gase gezielt nach unten abgeleitet werden können – weg von den Fahrzeuginsassen.
Isso meint
Der kleine Akku reicht für 90% der Anforderungsprofile an einen Kleinwagen. Der andere Akku ist schon üppig bemessen in dieser Klasse.Alles andere ist Unsinn. Effizienz und schnelleres Laden ist wichtiger als sinnlos wertvolle Rohstoffe als tote Masse rumzufahren.
Selbst der durchschnittliche Laternenparker kommt mit einmal wöchentlich laden klar, das kriegt selbst ein wenig technikaffiner Mensch mit etwas Planung sogar während des Wocheneinkaufs hin
LMdeB meint
5 kWh Akku – und schon klappt’s auch mit dem Preis.
Anti-Brumm meint
Das heißt, man setzt bei der größeren Batterie auf die teurere NMC-Technologie, was wiederum einen saftigen Preisunterschied zwischen Basis- und Autobahntauglichem Modell bedeuten wird. Bin wirklich auf die Preise gespannt, denn ansonsten ist das ein durchaus gelungenes Auto.
brainDotExe meint
Da wird mit LFP nicht mehr Akku in den Bauraum passen.
Man hat gar keine andere Wahl als eine höherwertige Zellchemie für das Modell mit der höchsten Reichweite zu nehmen.
Das sieht man auch an dem von den Abmessungen her vergleichbaren BYD Dolphin Surf.
Miro meint
Es gibt eine bestimmte Kundschaft für die ein möglist großer Akku und/oder eine hohe Ladegeschwindigkeit wichtig ist: Der Laternenparker.
Je weniger oft man an die Ladesäule muss desto besser. Ich bin mir persönlich sicher, dass ab 70 kwh netto die Leute bei einem ansprechenden Preis den Händlern die Bude einrennen.
Bonus: Es gibt bestimmt auch jede Menge Leute die für den Fall der Fälle (auch wenn sie es kaum nutzen) sicher sein wollen, dass sie auch ein Auto für die Langstrecke haben. Und 56 kwh auf der Autobahn sind schnell verbraten…also eher meh.
MichaelEV meint
Echt? Ist undenkbar, dass die Autos an ihren sonstigen Aufenthaltsorten (Einkauf, Freizeit, Arbeit usw.) laden können?
M. meint
Nicht undenkbar, aber eben nicht gesichert, schon gar nicht zu verträglichen Preisen.
Die einzige wirklich günstige Einkaufsstelle, die ICH kenne, ist bei einem Aldi. 29 ct. für AC.
Das nächste wäre ein Baumarkt mit EnBW, die Preise dort kennt man ja. Und wer muss wöchendlich zu einem Baumarkt…
Dazwischen sind noch andere Ladestellen, aber eben nicht zu vernünftigen Preisen.
Future meint
In meiner Stadt hat ein Anbieter über 100 AC-Hubs mit je 6 Ladepunkten in den Stadtteilen gebaut. Ad-hoc kostet das 42 Cent. Das ist okay. Er macht den teureren Stadtwerken so auch ordentlich Konkurrenz.
MichaelEV meint
Wenn an den nächsten Supermarkt oder Einkaufscenter 12 oder mehr Ladesäulen hingestellt werden, ist es „gesichert“.
Und die Preise sind „verträglich“, sobald eine Parität zu fossilen Energien besteht. Das ist Vielfach der Fall…
Die andere Stellschraube ist die Preisparität beim Auto. Und da sind größere Akkus erstmal kontraproduktiv (speziell wenn mit großen Akkus nur Schwächen der Ladeinfrastruktur überdeckt werden sollen)!
Bei DC-Ladeinfrastruktur sollte in Anbetracht eines ID.Polo der Groschen fallen, dass keine HPCs mit exklusiven 200, 300 oder 400kW die Lösung sind. Der Durschnitt von 10-80% liegt hier bei 64 bzw. 94 kW, das muss ins Konzept passen (und das ist nicht schwer, sondern schon lange da).
M. meint
Ja.
Die stehen hier aber nicht. Da sind es am großen Supermarkt 2x DC (die aber niemand nutzt), und beim Aldi 2x AC, die schon mal genutzt werden, aber nicht immer.
Dann gibt es noch einen 50 kW-Lader bei einem anderen Discounter, wo noch nie ein Auto stand (also: wirklich noch nie, wenn ich dort vorbei kam), was aber auch am Preis liegen könnte…
Und der Baumarkt wie gesagt mit EnBW, was schon mal genutzt wird.
Es gibt noch die Stadtwerke, die in der Stadt verteilt AC-Säulen aufgestellt haben, aber auch das ist nicht für jeden in Wohnortnähe. Da, wo das so ist, wird es auch genutzt. Obwohl das nicht für 42 ct. geht (je nach Tarif…), aber die Autos, die man da sieht, sind nicht die von Leuten, die den Euro 2x umdrehen müssen.
Summasummarum: das ginge noch besser.
MichaelEV meint
Es muss doch klar sein, dass das ein langjähriger Prozess ist. Der Hochlauf der Ladeinfrastruktur passiert parallel zum BEV-Hochlauf.
Und da muss die Ladeinfrastruktur nicht für alle passen, sondern nur für den aktuellen und zeitnahen Bedarf. Aktuell ist die Ladeinfrastruktur eher schon zu weit vorausgelaufen (oder eher der andere Part hängt hinterher)…
Und wenn die 12 Ladesäulen an der richtigen Stelle platziert sind, kann das auch gerne ein Türöffner für zehntausende potentielle Kunden sein.
Die verteilten AC-Ladesäulen sind ein Add-on, haben doch aber (vor allem perspektivisch) nichts mit „gesicherter“ Verfügbarkeit zu tun. Mit Glück findet man eine freie Ladesäule, häufig nicht (inkl. der Pest von Verbrennern zugeparkter Ladesäulen). Da hier selten große Skalierungen in Planung sind, wird die Bedeutung immer weiter sinken.
M. meint
Also,
ist nur meine Meinung: das hängt auch am Preis.
Klar ist, dass Ladesäulen nicht umsonst sind, aber der Kunde sieht nur den Preis.
Ich sehe den gar nicht – ich elektrifiziere die Garage, hänge ne Wallbox rein, und lade über Tibber – fertig. Mich privat interessiert das ganze urbane Ladezeug nicht.
Aber um mich geht’s nicht, es geht um die Leute, die BEV nicht aus Überzeugung fahren (können), weil sie für Spielereien kein Geld haben. Und da geht’s nur über den Geldbeutel.
Und da ist Laden für 39 ct. halt einfach besser als für 49 ct. – wichtig ist dann Wohnortnähe.
Ist nicht die Idee der Ladeparkbetreiber, das weiß ich auch. Aber die Kunden, die am 15. des Monats schon knapp bei Kasse sind, die noch nie einen Neuwagen aus der Nähe gesehen haben – die muss man irgendwie abholen. Sonst wird das nichts, und du musst dich mit Kirbys rumschlagen.
hu.ms meint
Lidl hat im nachbarort neue säulen auf seinen parkplatz gestellt.
DC max. 60 kw. Vermutlich lässt die zuleitung nicht mehr zu.
In 30 min. einkaufen und rd. 150 km laden für rd. 13 € (49ct kwh)
Nicht gerade günstig, wenn man zuhause mit WP-tarif für 22,7ct laden kann.
hu.ms meint
Wie wärs denn mit einer mittagspause in nähe eines DC-laders mit mind. 100kw ?
In meiner kreisstadt gibts sowas – und 200m weiter ein BurgerKing.
M. meint
Ich will BurgerKing nicht schlecht machen – so 1, 2x im Jahr kann man sich das Zeug ruhig gönnen, und besser als McD ist es meiner Meinung auch.
Aber als Plan für die regelmäßige Mittagspause taugt das nicht. Sonst wird man irgendwann gerollt.
Wegen Lidl: ne, 49 ct. (am Ende auch noch nur mit der indiskutablen Datenkrake-App?) geht gar nicht. 39 ct. via EC, das ist wirtschaftlich darstellbar, wenn man will. Die zahlen ja keinen Haushaltstarif für ihren Strom. Und die hätten Dächer ohne Ende…
MichaelEV meint
“ die muss man irgendwie abholen“
Abgeholt wird mit Preisparität beim Fahrzeugkauf. Ansonsten wird in der Breite genug Verstand für die Erkenntnis vorhanden sein, dass Aldi oder wer auch immer keine Ladepreise wie Zuhause (wo im Vergleich Kostenbestandteile einfach ausgeblendet werden) im großen Maßstab ausrollen und alle ansonsten anfallenden Kosten (vom Grundstück über Aufbau, Ladehardware, Pflege bis Netzanschluss) auf die eigene Kappe nehmen wird.
Ladeinfrastruktur muss sich rentieren, damit das Angebot an Ladeinfrastruktur weiter im notwendigen Ausmaß hochlaufen wird. Dafür braucht es kluge Standortentscheidungen (die hohe Auslastungen versprechen, z.B. Supermärkte/Einkaufszentren an Autobahnen bzw. generell viel befahrenen Straßen). Und es braucht auch insbesondere Konzepte, die solche Fahrzeuge wie hier wirtschaftlich mit integrieren können.
hu.ms meint
@M:
Nicht erkannt, dass das nur ein beispiel war ?
Im netz findet man in sekunden eine kombination von min.100kw DC-lader + lokal in der nähe.
Ace meint
Ja das ist „undenkbar“. Vorab, wir haben seit 2000 einen elektrischen Peugeot 2008 und haben damit mehrfach versucht:
– beim Einkauf zu laden bringt zu wenig, nur 11kwh verfügbar, bei 30min Einkauf bekommt man nur den Strom für Hin und Rückweg wieder in den Akku und der Einkauf verlängert sich durch An und Abstecken und sich durch die App wühlen hingegen unnötig.
– Freizeit … welcher Waldparkplatz hat eine Lademöglichkeit? Bei einem Ausflug zum Kyfhäuser wurde extra vorher geprüft ob eine Lademöglichkeit vor Ort existierte. Nur lag das Ziel mehr als die 160km entfernt die bei warmen Temperaturen auf der Autobahn das Maximum darstellen. Daher wurde ein id.4 mit großer Batterie für ein Wochenende getestet was sich als Goldwert erwies da die Ladestationen vor Ort ab 8 Uhr in der früh von 2 Teslas belegt waren und so noch eine großzügige Reserve notwendig war um wieder weg zu kommen.
– Arbeit … inzwischen sind wir drei Erwachsene Autofahrer in der Familie die auch arbeiten. Keine der 3 Arbeitsstellen hat eine Lademöglichkeit.
Also ja, der Laternenparker braucht noch viel eher als der Langstreckenfahrer endlich große Akkus! Ich definiere „groß“ bei über 100kwh, darunter kommt mir kein weiteres e-Auto ins Haus.
Miro meint
Mir musst du das nicht erklären. Aber ein Verbrennerfahrer wird sich mit dem Gedanken „Ich lade wenn ich einkaufe“ nicht anfreunden. Er hört nur „Wenn du laden musst, geh einkaufen.“ Das ist wieder ein „Muss“ in seinen Ohren. Außerdem bin ich z.b. jemand der selten Großeinkäufe macht und nach 5-10 minuten wieder aus dem laden raus ist. Das ist etwas knapp.
Steve meint
Eine Riesen-Enttäuschung. Anders kann man es gar nicht nennen.
Da ist man bei VW late to the game und hat dann auch nicht mehr Kapazität als die von der Forumsgemeinde als altbacken bezeichnete Konkurrenz!
Wenigstens die Ladezeit ist so einigermaßen.
M. meint
Ok, wird nicht für jeden funktionieren.
Ich erledige gerne kleine Einkäufe mit dem Rad, und die großen dauern dann etwas länger. Aber natürlich kommen die nicht alle 3 Tage vor. Als alleinige Ladestelle würde das auch nicht reichen, aber helfen würde es schon.
Natürlich ist DC an der Stelle besser, aber dann wird es über die Kostenseite meist uninteressant.
Peter meint
Der Radstand vom ID.Polo beträgt offenbar 2,60m, der vom ID.3 nur 17cm (= 7%) mehr, nähmlich 2,77m.
Der 2,77m-Radstand hat schon im Jahr 2022 für einen 77kWh-Akku gereicht. Würde mich nicht wurndern, wenn es durch den Cell-to-Pack-Ansatz und bessere Zellchemie grundsätzlich möglich wäre, die 77kWh im Jahr 2026/27 auch in 2,60m Radstand zu packen.
Peter meint
Wer nämlich mit h schreibt ist ….
*facepalm*
brainDotExe meint
Vielleicht/Hoffentlich hat man ja im selben Zug die Bauhöhe des Akkus reduziert.
Thorsten 0711 meint
Future
in deiner Stadt kann man auch für 45 Cent per futurego.cz/en bei den Stadtwerken laden ;)
Anonym meint
Ein knapp 20cm kürzerer Mini Cooper schafft auch bereits 54kWh brutto.
Im Hyundai Inster der 20cm schmaler und kürzer ist als der ID.Polo konnten auch trotz erstaunlich viel Platz im Innenraum 49kWh brutto untergebracht werden.
Also ~70kWh brutto (66 netto) könnten die im ID.Polo wohl unterbringen. Ist halt eine Frage des Preises. Aber als dritte Akkugröße wäre das schon cool. Als Name fällt mir da der ID. Polo Pro S ein ;)
Thorsten 0711 meint
70 kWh brutto wäre echt super im ID.Polo. das wären etwa 500 im WLTP ✌️
M. meint
530 sagt der Dreisatz für 66 netto.
Das wäre schon ziemlich gut.
Real gute 400, in der Stadt auch die 530.
Damit kämen viele klar.
Nur mit dem Preis vielleicht nicht.
Peter meint
Der Preis wäre für manche sicherlich ein Show-Stopper, aber für andere vielleicht gar nicht so entscheidend. Manchmal ist das Format des Gesamtpaketes wichtiger, als der Preis dafür.
Kirky meint
Die Bude einrennen? So wie beim id3 mit 77 kWh? Da rennen sie nur nicht die Bude ein, weil das Auto Polo heißen und 20 cm kürzer sein muss?
Mit großem Akku kostet das Ding Bestenfalls 35-40 inkl Rabatt und wird der nächste Ladenhüter.
Ossisailor meint
Welche Ladenhüter gibt es denn sonst noch beim VW-Konzern?
Aztasu meint
Mit großem Akku wird der ID. Polo bei 32k starten und auch mehr Serienausstattung mitbringen als die Einstiegsvariante für 25k. Wenn man noch 2 Pakete dazu konfiguriert landet man bei 35k für ein wirklich gut ausgestatteten Kleinwagen nit den weltweit besten technischen Werten in dieser Klasse. Dank toller Leasingangebote wird der ID. Polo mit großem Akku wirklich für jeden bezahlbar. Man kann jetzt schon sagen das der ID. Polo ein Erfolgsmodell wird
David meint
Da ist er wieder: der Laternenparker. Neben Hilti Helmut einer der beliebtesten Stereotypen in diesem Kommentarbereich. Je nach Schätzung zeichnet er nur für etwa 10-15 % der Neuwagenkäufe verantwortlich. Bei Elektroautokäufen dürfte er noch unterrepräsentierter sein.
Und die Laternenparker, die sich bisher für ein Elektroauto entschieden haben oder sich demnächst entscheiden, haben in der Regel eine Idee, wo man das Auto laden kann. Das könnte bei der Arbeit, beim einkaufen, bei den Eltern, in der Laubenkolonie oder während des Sportes sein.
Bis es den ID Polo mit 38 kWh in der Fläche als Gebrauchtwagen gibt, hat jeder Aldi ein Register an DC-Ladesäulen.
Fred Feuerstein meint
Spannend ist dass nun bei Volkswagen im unteren Preissegment „Siliciumcarbid-Halbleiter (SiC)“ zum Einsatz kommen, die derzeit nicht einmal in den teuersten Volkswagenmodellen verwendet werden. Letztendlich ist das gut, man möchte eine vernünftige Reichweite auch bei kleiner Batterie erreichen und schlechterer Aerodynamik erreichen.
E.Korsar meint
„Spannend ist dass nun bei Volkswagen im unteren Preissegment „Siliciumcarbid-Halbleiter (SiC)“ zum Einsatz kommen, die derzeit nicht einmal in den teuersten Volkswagenmodellen verwendet werden.“
Wieso spannend? Ist doch logisch SiC statt Si einzusetzen. Kleiner, bessere Wärmeleitung. Je kleiner das Auto, desto höher der Kostenvorteil von SiC.
ZastaCrocket meint
Spannend, weil VW bislang aus Preisgründen kein SiC einsetzt und sich dadurch ein niedrigerer Verbrauch einstellen dürfte. Warum ist der Kostenvorteil höher, je kleiner das Auto? Das erschließt sich mir nicht.
brainDotExe meint
Statt einer größeren Batterie, welche eventuell gar nicht mehr in den Bauraum passt, ist es günstiger hier über effizientere Leistungselektronik mehr Reichweite rauszuholen.
Bei den größeren Modellen kann man einfach mehr Akku verbauen, bzw. wird dort schon gemacht.
Die Notwendigkeit einer möglichst hohen Effizienz ist also nicht so gegeben, wie bei Modellen mit zwangsläufig kleinem Akku.
Aber durch Skaleneffekte, sowie neue Modelljahren und Facelifts wird SiC Leistungselektronik in den nächsten Jahren sowieso im der kompletten Modellpalette einzug halten.
Da kann man dann wieder Reichweitengewinne (für die PR) verbuchen.
David meint
Leistungselektronik ist indessen günstiger geworden und im Leistungsbereich dieser Fahrzeuge erst recht. Dazu kommen die Skaleneffekte. Ich könnte mir gar vorstellen, dass SiC mit geschwindigkeitsabhängig gesteuerter Pulsweitenmodulation des APP550 verknüpft wird.
M. meint
SiC ist aber doch teurer als Si. Wie generiert man damit Kostenvorteile, wenn das Auto kleiner ist?
Der Punkt wird sein, dass inzwischen SiC nicht mehr so viel teurer ist als zuvor. Wenn man bei einem kleineren Auto weniger davon braucht, ist der Kostennachteil nicht mehr so groß, und überwiegt die Vorteile bei der Effizienz.
So würde das für mich Sinn ergeben.
Beim alten MEB wird das nicht mehr machen, weil es ein Auslaufmodell ist. Alles, was jetzt kommt, wird für MEB+ und Nachfolger entwickelt.
Heuzi meint
Auch beim MEB wird demnächst ein SiC Inverter eingeführt mit der APP350.
hu.ms meint
„Ab 2026 will man die zunächst NMC-Zellen in Salzgitter produzieren, ein Jahr später sollen LFP-Akkus in Spanien folgen.“
Ursprünglich waren frühere termine für die eigene serienfertigung von zellen angegeben.
Da gibts wohl immer noch probleme mit hohem ausschuss.
Wird interessant ob VW das einigermassen kostengünstig auf die reihe bekommt.
Ossisailor meint
Ja, das wird so sein. Jede Batteriezellenfertigung startet mit einer hohen Ausschussrate. Das ist quasi unvermeidbar. Diese Phase wird erst durch fortlaufende Erfahrung überwunden. Soviel Durchhaltevermögen hat der Konzern. Andere, wie Northvolt, halt nicht.
Realist meint
Wie hoch ist denn der Ausschuss bei der Null- bzw Vorserie? Die Serienfertigung soll ja erst im November starten.
„Vom kommenden November an, so kündigt es Blome vor Journalisten an, soll ein serienreifes Produkt aus dem neuen Werk kommen – die neue „Einheitszelle“, die der Konzern in möglichst viele Fahrzeuge seiner Marken einbauen will. Erst geht es nur um Batteriezellen für die Zulassungsverfahren. Vom nächsten Jahr an sollen sie dann auch in Kundenfahrzeugen ankommen, etwa in der neuen elektrischen Kleinwagenfamilie um das VW-Modell ID.Polo, das gerade auf der IAA in München seinen großen Auftritt hat. „