Anmerkung: Ein Sprecher von VW hat das von La Tribuna de Automoción berichtete Ziel von 800.000 E-Kleinwagen jährlich aus Spanien dementiert. Mehrere Hunderttausend Fahrzeuge würden angepeilt, eine konkrete Prognose gebe es derzeit aber nicht.
Der Volkswagen-Konzern baut seine neue Elektro-Kleinwagenfamilie in Spanien beim Seat-Konzern. Dabei sollen bis Ende des Jahrzehnts jährlich bis zu 800.000 Fahrzeuge produziert werden. Dieses ambitionierte Ziel stellte der Interims-CEO von Seat, Markus Haupt, gegenüber dem spanischen Portal La Tribuna de Automoción vor.
Haupt zeigte sich „absolut optimistisch“, dass diese Marke erreicht werden kann. Die Produktion wird dabei auf zwei Standorte aufgeteilt: 500.000 Einheiten des VW ID. Polo und Cupra Raval sollen in Martorell entstehen, 300.000 Einheiten des VW ID. Cross und Skoda Epiq im Werk Pamplona.
Auf der Messe IAA Mobility in München hat Volkswagen die künftige elektrische Kleinwagenreihe prominent vorgestellt, allerdings noch keine Serienversionen präsentiert. Der angekündigte ID.2, der künftig als ID. Polo vermarktet wird, wurde als seriennahe Studie mit Tarnung gezeigt. Der Skoda Epiq wurde in einer weiterentwickelten Konzeptfassung vorgestellt. Eine Premiere feierte die Studie des ID.2-SUV-Ablegers ID. Cross. Zudem zeigte der Konzern kürzlich eine getarnte Serienversion des Raval der Seat-Schwestermarke Cupra.
Technische Details der neuen Kleinwagenmodelle bleiben vorerst unter Verschluss. Alle vier Fahrzeuge basieren wohl auf der MEB+-Plattform mit Frontantrieb. Weltpremieren sind erst 2026 geplant. Den Anfang soll der Cupra Raval im März machen, gefolgt vom VW ID. Polo im Mai. Die SUV-Modelle VW ID. Cross und Skoda Epiq sollen im Sommer vorgestellt werden. Laut Plan sollen alle Elektroautos noch im Laufe des Jahres 2026 auf den Markt kommen.
Die Volkswagen Group will sich mit der neuen Kleinwagenfamilie als führender Elektro-Hersteller in Europa etablieren. Die „Electric Urban Car Family“ soll mit einem Einstiegspreis um 25.000 Euro neue Marktsegmente und Käufergruppen erschließen. Erstmals kommt in der Batterie die neue Einheitszelle des Konzerns zum Einsatz. So sollen weitere Skaleneffekte und Synergien gehoben und „für Kleinwagen beachtliche Reichweiten bis zu 450 Kilometern“ ermöglicht werden.
Zudem bringen die Modelle Premium-Technologien aus höheren Segmenten in die Einstiegsklasse. Man verfolge das Ziel, mit dieser Fahrzeugfamilie mittelfristig einen Marktanteil von rund 20 Prozent im stark wachsenden Segment der Elektro-Kleinwagen im Heimatmarkt Europa zu erreichen. Das entspreche mehreren Hunderttausend Fahrzeugen pro Jahr, so Volkswagen bei der IAA.
Sebastian meint
Eines der besten Posting ever hier auf dem Kanal:
……………
Dagobert meint
11.09.2025 um 15:22
Ja, Neuwagen waren nie die Mehrheit – aber sie setzen die Preissignale für den gesamten Markt. Und genau hier zeigt sich:
– Käfer 1965: ca. 11 Bruttomonatslöhne / 14 netto (auf ~9 Monatslöhne kam er erst durch die Lohnentwicklung der 70er Jahre).
– Golf I 1975: nur noch ca. 5 Brutto / 7 netto – so erschwinglich war Mobilität für den Mittelstand nie zuvor, und nie wieder danach.
– Golf 8 (2025): wieder ca. 7 Brutto / 11 netto.
– ID.3 großer Akku (2025): ca. 10 Brutto / 15 netto – zurück auf Käfer-Niveau.
Der Golf war der historische Bruch mit der Logik „Auto = Luxus“ und hat die Mittelschicht massenhaft mobil gemacht.
………..
für die ganzen Dummies hier, die sich ständig fragen, warum die Leute keine Autos für +40T Euro kaufen, die man dann ständig laden muss, obwohl das daheim gar nicht geht. und dann muss man noch alle 200 KM ständig ganz wichtig pause-machen- pipi-kacke-emai-checken und den körper dehnen….. und im fastfood „restaurant“ irgendwas zum „essen“ suchen..
als ich vor xxx jahren den Führerschein bekommen habe, sind wir 4 tage durchs land gefahren. ohne Ladeplanung, ohne hotel24 de, ohne google.. getankt wurde bei bedarf.
Gerry meint
Was du vor xxx Jahren gemacht ist nun wirklich nicht relevant. 😂
Mittlerweile gibts eFahrzeuge >300km Reichweite für ~25k Euro. Die sind alltagstauglich für 90% der Autofahrer. Es muss nicht jeder 500km am Tag hin und zurück 😉.
Aztasu meint
500km Autobahn? Das schafft ein ID. Polo mit einer einzigen Pause an der Ladesäule, da man den Akku sehr weit runterfahren muss dauert dann das wiederaufladen etwas länger, vielleicht so 30 Minuten.
Absolut kein Problem.
Aztasu meint
Selbst bei 1000km sind es dann maximal (!) 4 Ladepausen. Also selbst 1000km sind in 10 Stunden zu schaffen. 125km/h Durchschnitt und 4 Ladepausen zu je 30 Minuten. Auch hier: Absolut kein Problem mit der neusten Generation an E-Kleinwagen
hu.ms meint
@ Dagobert:
Die jahre, wo sich fast jeder ein auto leisten konnte – zulasten des klimas – sind eben vorbei. Zurück zur preis-/einkommensrelation in den 60gern. Wer es sich leisten kann fährt auto – für die anderen gibts öffentliche verkehrsmittel.
Mit den d-ticket kosten diese eingentlich nur mehr zeit. Und die hat doch eigentlich jeder: einfach weniger zeit in foren bzw. vor dem TV verbringen.
hu.ms meint
Vom ID.3 + born wurden 2020 auch mal 330.000 p.a. für 2024 geplant = vollauslastung Zwickau.
Satz mit X – war wohl nix.
IDFan meint
Das ist nicht wahr, Ben. Das Werk ist auf 330 k ausgelegt worden. Die Produktionsplanung ist dynamisch, wird aber nie entlang der Spitzenlinie eines Werkes realisiert. Tatsächlich sind etwa 220 k pro Jahr gebaut worden. Keine schlechte Sache, kann man ja mit Tesla vergleichen: Werk und Wasserrechte für 500 k, dieses Jahr werden keine 130 k in Europa benötigt.
hu.ms meint
Benötigt ist nicht gebaut !
Äpfel und birnen…
Future meint
Es wird halt nur gebaut, was die Quote verlangt. Die Industrie macht nur, was die Politik verlangt. Mehr ist leider nicht zu erwarten. Deshalb muss der Druck erhöht werden, statt ihn zu verringern. Sonst sieht es düster aus für die Zukunft der Autoindustrie.
hu.ms meint
Immer der gleiche unsinn von dir !
Es wird gebaut was bestellt wird.
Wenn die neuwageninteressenten lieber stinker kaufen, soll VW dann BEV bauen und auf halde stellen ?
South meint
Natürlich wird gebaut was bestellt wird, aber man hat es als Hersteller über die Modelle und Konditionen in der Hand, ob viele Bestellungen reinkommen. Das was aber Mike immer mit einem Diktat versieht, das ging nur in der DDR, die Hersteller kontrollieren quasi den Markt, schlicht heute quatsch. Das würde nur funktionieren, wenn es keinen freien Markt gäbe. Irgendwann würden dann nämlich neue Wettbeweber übernehmen. Was zu kleinen Teilen mit Tesla und den Chinesen ja tatsächlich schon passiert. Es werden einige Anbieter/Hersteller federn lassen oder sogar ausscheiden…
Future meint
Sobald Volkswagen die Rabatte anbietet, werden auch mehr Elektroautos bestellt. Das haben wir doch in diesem Jahr beobachtet beim ID3-Leasing für 119 Euro. Ohne Quotendruck machen die Konzerne nix. Das ist doch klar, weil sie mit dem Verbrenner mehr Marge haben.
hu.ms meint
Klare antwort:
Bei 119 € netto leasing zahlt VW sicher drauf.
Das machen sie nur wg. des eu-flottengrenzwertes.
Wenn die autokäufer – deiner meinung nach – BEV kaufen würden wenn sie preisgleich mit stinkern wären, warum baut dann tesla keinen kleinen für 30K?
Tesla produziert doch angeblich so effizient, dass das möglich sein müsste.
Immer das rumhacken auf der VWgroup – die anderen bringen preisgleichheit ja auch nicht zustande.
Und selbst dann wird die BEV-quote vieleicht auf 25 % steigen.
Geht auf die strasse und fragt ganz normale passanten. Das sind fast alle falsch- oder uninformiert und greifen sicherheitshalber zum stinker.
Traurig – aber wahr.
Peter meint
Die Käufer kaufen, was man ihnen erzählt. 90% der Kundschaft sind absolut simpel beeinflussbar. Der VDA weiß das, der VDK weiß das, die BILD weiß das, die Konzerne und Zulierer wissen das, die Politik weiß das. Alle nutzen das weidlich aus. Aber Du ignorierst es.
Tinto meint
War es in D nicht immer genau umgekehrt, die Politik macht was die Industrie verlangt?
Future meint
Ja, das war jahrzehntelang das Erfolgsmodell der deutschen Wirtschaft. Die Konzerne haben der Quote ja anfangs auch zugestimmt. Jetzt wollen die davon nichts mehr wissen. Ein Eiertanz ist das. Es braucht mehr Druck. Deshalb wird auch Tesla gebraucht, weil VW die 1,5 Mio. Teslas in 2025 einfach nicht selber bauen will, denn sie bauen dafür lieber Verbrenner.
IDFan meint
Das ist ein Erfolg, wenn ein Deutsche-Industrie-Kaputtschreiber und Tesla-Fan wie du, Future, die 1,5 Millionen akzeptiert. Du hast nur vergessen, Tesla hat Europa verloren, man wird hier 2025 vermutlich unter 200 k landen und keine Rolle spielen.
VW liefert in Europa, was der Markt aufnimmt. Wie du liest, könnte es im B-Segment bis 800 k dazu werden und im A-Segment sind 100 k gesagt worden. Zusätzlich zu den bewährten Modellen, die aktuell Bestseller sind. Und zwar alle – acht in der Top 10. Fast schon peinlich für Stellantis und Renault. Könntest du auch mal anerkennen.
Tinto meint
Das ist eben sein Mantra, seine „Mission“, wie er ständig betont.
Die Wahrheit, die er nicht sehen will: VW dominiert mit ihren BEV den Markt, Tesla verlässt ihn ..
Und die anderen Hersteller sind fast nicht präsent.
Future meint
800.000 Kleinwagen jedes Jahr vom Konzern aus Spanien und Portugal wären sensationell gut. Aber das klappt nur mit dem Verbrennerverbot, sonst nehmen sich alle noch schnell ein paar Verbrenner und lassen die Dinger einschweißen für schlechte Zeiten.
Powermax meint
Die Industrie legt doch fest wieviel hergestellt wird. Deshalb wird es passend dazu die entsprechende Politik geben.
Aktuell müssen Verbrenner verkauft werden und das geht nur mit den entsprechenden Nachrichten.
Die 800000 sind auch erst für 2030 ( so wie ich es scho ewig schreibe) vorgesehen.
Der richtige Volumen Polo steht auf der SSP Plattform.
CaptainPicard meint
Der ID Polo wird jetzt mal mindestens bis 2033 auf der MEB Plattform verkauft. Wenn davon (zusammen mit den anderen) 800.000 Stück gebaut werden, was soll daran bitte nicht „Volumen“ sein? Das wäre mehr als heute der Verbrenner-Polo.
Mäx meint
Kann er nicht erklären.
600k Polo/Virtus/Nivus/Taigo weltweit.
Fabia und Ibiza müsste man noch dazurechnen.
Passt also grob zu den 800k Raval, ID.Polo, ID.Cross, Epiq.
Aber für ihn ist erst SSP gut, egal was der MEB jemals könnte.
Fred Feuerstein meint
Kann halt nicht jeder die hellste Kerze auf der Torte sein, so ist das eben.
hu.ms meint
Dann erzähl uns doch mal, was an der SSP soviel besser sein soll als an der MEB.
Du weisst doch auch nichts genauen – nur vermutungen.
Und es geht hier um die kleinwagen ! Die werden viele jahre mit MEB small gebaut und deren umstellung auf SSP steht noch garnicht fest.
Skodafahrer meint
Der neue BMW I3X hat eine 109 kWh Batterie und braucht daher unbedingt 800 V. Die zukünftige SSP Plattform, mit 800 V, ist dann wirklich sinnvoll, wenn man deutlich über 200 kW Ladeleistung nutzen kann. Zu Beginn startet der ID.Polo mit maximal 58 kWh Batteriegröße, daher ist SSP nicht zielführend für Kleinwagen.
IDFan meint
Abgesehen davon, könnte die Erweiterung des CCS-Standards auch genutzt werden, um bei der MEB-Small deutlich über 200 kW Peak zu kommen.
Peter meint
Braucht man bei der Akkugröße wirklich über 200kW Peak?
Das wären (wenn es Durchschnitt wäre) 50kW nachladen in 15 Min.
Wenn die Zellen genug C-Rate und Konditionierung haben, um die Leistung zu halten, ist ein Peak >200 vielleicht gar nicht notwendig.
hu.ms meint
100km AB in 5 min nachladen wären mit ca. 250kw laden im durchschnitt.
Das geht nur mit 800V und entsprechend teuren autos.
Die kleinwagen werden bei 400V bleiben und eben (entsprechend aktualisiert) die doppelte zeit benötigen. Dafür sind sie um einiges günstiger. Wo ist bei dem preisunterschied dann das problem bei 1.600 km urlaubsfahrt einmal jährlich 6 mal 15 min. länger zu laden ?
Peter meint
Und was ist jetzt genau das Problem, wenn es statt 5min. exorbitante 7min. sind? Wenn der Lader seinen 400kW-Output sowieso auf 2x 200kW aufteilt?
Die C-Rate ist derzeit noch deutlich wichtiger, als die Volt-Zahl.
Wenn die C-Rate bei niedrigst-Temparaturen ebenfalls halbwegs stabil bleibt, sparen die OEMs auch die Akkuheizung (aber nicht die Kühlung).
Siehe die CATL-Werbeshow auf der IAA.
CaptainPicard meint
Sie wollen die 800.000 bereits 2030 erreichen, das wäre fünf Jahre vorm Verbrennerverbot. Ist also unabhängig davon.
Die viel größere Hürde sind wohl die chinesischen Hersteller die ebenfalls in dem Segment ihre EVs verkaufen wollen (BYD Dolphin Surf, Nio Firefly) und die bis dahin auch in Europa produzieren werden. Vielleicht erleben wir dann endlich mal sowas ähnliches wie einen Preiskampf in Europa bei E-Autos.
hu.ms meint
Die chinesen verkaufen bis dahin in europa max.10% der BEV und die europäer in china nur noch max. 5%.
Leider unterschätzen viele der schreiber hier den entscheidenden punkt beim neuwagenkauf in europa:
Image und erfahrung. Beweis: Tesla hat genau das doch gerade hart getroffen.
SEDE meint
Es gibt kein Verbrennerverbot. Es gibt ein Co2 Verbot für Neuzulassungen ab 2035. Das ist ein Unterschied.
hu.ms meint
Es gibt auch kein co2-verbot.
Es kommt ein verbot für fossile treibstoffe für neuwagen ab 2035.
E-fuels- und H2-verbrenner dürfen weiterhin lokal co2 emittieren.
EVrules meint
In verschiedenen Berichten wurde von der Präsentation nach Ostern oder auch im Mai gesprochen. Etwas mehr Infos hierzu wären wünschenswert.
M. meint
Hat jemand die Absatzzahlen der entsprechenden Verbrenner parat?
Was verkauft die VW Group an Polo, Ibiza & Co.?
Ich würde diese 800.000 gerne mal in ein Verhältnis setzen.
CaptainPicard meint
Hab Zahlen für das erste Halbjahr 2024 gefunden, da wurden vom Polo 67k und vom T-Cross 62k Stück verkauft. Sagen wir die zweite Jahreshälfte läuft etwas besser dann sind wir bei vielleicht 150k Stück pro Modell.
Für den ID Polo und Cupra Raval zusammen rechnet VW mit 500.000 Stück. Also deutlich mehr als jetzt für den (günstigeren) Verbrenner. Und dann kommt noch die Konkurrenz aus China dazu. Frag mich wie sich das ausgehen soll.
M. meint
Ja, das ist interessant.
Ein weiteres Werk brauchen sie jedenfalls erstmal nicht.
Danke für die Zahlen.
South meint
Ok. Da bin ich jetzt tatsächlich mal lost. Hat der VW Konzern aktuell nicht einen Marktanteil von so 26% und verkauft 3,1m Autos in Europa?
Gut hier geht es um Kleinwagen, aber trotzdem da wirken doch die 20% („mittelfristig einen Marktanteil von rund 20 Prozent“) und 800T irgendwie nicht mehr so imposant, zumal ja VW davon ausgeht, dass das Segment groß wächst, vermutlich zulasten der Kompaktklasse…
Habe ich irgendwo einen Denkfehler…?
hu.ms meint
Denkfehler genau !
Einfach mal feststellen, wie gross der VWgroup marktanteil aktuell bei kleinwagen ist (A- und B-segment). In diesem segment wollen sie auf 20% wachsen.
Diese autos werden viel in den südlichen ländern europas verkauft. Dort sind die heimischen hertsteller aus F und I in diesem segmenten stark.
In anderen ist der VWgroup marktanteil wesentlich größer – sonst würden sie ja europaweit 25% nicht erreichen.
Übrigens: reine BEV sind es 28% marktanteil in europa – und es gibt ja von der gruppe noch keine BEV kleinwagen.
IDFan meint
Ja, das B-Segment ist die zweitgrößte Klasse. Ein Segment, das gewonnen hat und weiter gewinnt, weil die Fahrzeuge an Format und Tauglichkeit zugelegt haben. A-Segment ist das Einsteigersegment, wird aber hier gerne völlig überbewertet. 100.000 plant VW dort nur.
Gerry meint
Schön wäre es wenn sie mal von der Planung ins Produzieren kommen würden👍. Zu Volkswagen würde es gut passen auch endlich einen Volkswagen anzubieten 😉. Die gibts bis jetzt nur von Opel, Peugeot, Renault, Citroen, Hyundai, Fiat u.s.w.
LOL meint
Dacia
Gerry meint
👍👍👍
IDFan meint
Als wenn man dein Stammtisch-Gewäsch nicht überprüfen könnte.
Neuwagen waren nie fürs Volk. Das Volk fährt Gebrauchtwagen, 40 Millionen bei nur 2 Millionen Neuwagen pro Jahr. Eine deutliche Mehrheit besaß noch nie einen Neuwagen. Autohersteller bauen aber für Neuwagenkunden.
Übrigens kostete ein Käfer der 60er Jahre neun Bruttolöhne eines Facharbeiters. Ein Fiat 500 oder NSU Prinz war deutlich günstiger. VW war immer ein teures Auto. Wer also an einen Volkswagen glaubt, ist auf Propaganda des dritten Reichs hereingefallen. KdF für 990 RM. Spoiler: Das Geld war dann weg.
turbotoro meint
…so sieht es aus!
Gerry meint
😂…nimm mal deine verstaubte VW-Brille ab, dann siehst du etwas klarer 😉.
So erreichst du nicht mal Stammtischniveau 😂.
Dagobert meint
Ja, Neuwagen waren nie die Mehrheit – aber sie setzen die Preissignale für den gesamten Markt. Und genau hier zeigt sich:
– Käfer 1965: ca. 11 Bruttomonatslöhne / 14 netto (auf ~9 Monatslöhne kam er erst durch die Lohnentwicklung der 70er Jahre).
– Golf I 1975: nur noch ca. 5 Brutto / 7 netto – so erschwinglich war Mobilität für den Mittelstand nie zuvor, und nie wieder danach.
– Golf 8 (2025): wieder ca. 7 Brutto / 11 netto.
– ID.3 großer Akku (2025): ca. 10 Brutto / 15 netto – zurück auf Käfer-Niveau.
Der Golf war der historische Bruch mit der Logik „Auto = Luxus“ und hat die Mittelschicht massenhaft mobil gemacht.
Und ja: Neuwagen waren auch in den 70ern keine absolute Mehrheit – aber der Unterschied zu heute ist gewaltig. Damals waren rund ein Drittel der verkauften Autos Neuwagen, heute sind es nur noch etwa ein Zehntel. Dazu kommt: In den 70ern kaufte der Facharbeiter beim Händler noch selbst, Dienstwagen spielten kaum eine Rolle. Heute dagegen machen Firmenwagen über 60 % der Neuzulassungen aus.
Die Elektromobilität katapultiert uns zurück in die 60er Jahre: ein Neuwagen ist für den Mittelstand wieder so schwer leistbar wie zu Käfer-Zeiten – faktisch ein Rückfall um sechs Jahrzehnte. Und genau das ist im grünen Milieu kein Unfall, sondern Absicht: dort ist Individualmobilität politisch unerwünscht. Also seid ruhig so ehrlich – und nennt das Kind beim Namen.
IDFan meint
Dann ist es umso unredlicher von VW, die nie einen Volkwagen auf dem Markt hatten und auch nie den Anspruch hatten, einen Volkswagen zu verlangen.
Stefan meint
Die günstigen Golf und Polo aus den 70er/80er hatten aber keinen Seitenaufprallschutz oder Spurhalteassistent u.ä. technischen Helferlein, die heute meist vorgeschrieben sind. Und einen günstigen L7e ohne diese technischen Helferlein will heute kaum jemand haben.
Viele greifen sowieso gleich zu SUV, weil dann die Übersicht besser ist.
South meint
Naja, IDFan, nette Geschichtsstunde, aber Märkte verändern sich und auch die monetären Ausgaben in Monaten für Produkte bleiben natürlich nicht gleich. Mit einem Wort … Globalisierung, alles davor ist irrelevant.
Und. Das Motto, alles hängt am Firmenmarkt, der zahlt alles, und der Private zählt automatisch nicht, ist zu eindimensional. Das konnte man auf der IAA deutlich sehen. Die Branche hat mittlerweile Probleme die teuren, überdimensionalen Schlitten im Gebrauchtwagenmarkt unterzubringen, also die privaten Käufe in der Zweitrunde schwächeln. So wird das um die Ecke auch für die Hersteller zum Problem, auch wenn viele Privatkunden nicht direkt bei ihnen kaufen.
Ich bin natürlich nicht naiv, Autos werden teilweise aus gutem Grund teurer, völlig normal, aber momentan ist Druck im Kessel. Die Preise sind schneller gestiegen als die Einkommen. Gebrauchte Autos für 40-50T€… in den Regionen wird es bei Privaten dünne… da braut sich was zusammen…
IDFan meint
Aber darum geht es hier nicht, South. Hier geht es um bezahlbare Fahrzeuge des B-Segments ab 25k und eventuell A-Segments ab 20k. Es geht nicht darum, zu welchem Preis sehr teure Firmenfahrzeuge nach drei Jahren in zweite Hände gelangen. Das ist ein anderes Thema, das vermutlich BMW und Mercedes mehr betrifft.
hu.ms meint
Das mit der preisobergrenze von einem jahresbrutto galt schon vor 40 jahren
(ca. 20.000 DM) und passt auch heute noch (ca. 40.000 €).
Das ist auf die nutzungszeit von 13 jahren finanziell zu bewältigen.
Wer mehr ausgibt muss sich anderweitig einschränken hieß es damals.
Und die „gesamtkosten für den nutzungszeitraum“ – neudeutsch TCO – sind nahezu immer gleich.
Neue haben größeren wertverlust – gebrauchte mehr ersatzteilbedarf.
South meint
Yep, IDFan, stimmt, mein Vergleich hinkt, da bin ich nach dem Artikel der IAA noch gedanklich fälschlicherweise bei den höherpreisigen Modellen hängen geblieben. Bei den Klein- und Kleinstwagen geht es jetzt nicht direkt um leisten und dazu kommt noch, dass es da der Anteil der direkten Privatkäufer höher ist, also auch die Flotten da nicht so stark involviert sind…. bei den unteren Segmenten passt das also nicht… zwar sind die Preise auch dort deutlich stärker gestiegen, als die Einkommen, aber da geht es halt schlicht darum, wer da preislich beim Einstieg mithalten kann, ob mal wieder allgemein ein günstigeres Einstiegsmodell in Sicht ist… Die unteren Klassen haben prozentual den größten Preissprung ertragen müssen, übrigens auch schon vor dem E Auto… da hoffen viele, dass es wieder mal ein Modell unter die 20T geben könnte …
South meint
Mja, hu.ms. So einfach ist die Welt nicht, kann sie auch gar nicht sein, denn heute hat man ein Smartphone, fährt oder fliegt sogar in den Urlaub… wenn das also alles immer in einem festen Verhältnis zum Gehalt bleiben würde, dann wäre dem ja nicht so und müssten es für ein Auto ausgeben.
Ausserdem, lassen wir mal E Autos aussen vor, startete ein Golf vor weniger als fünf Jahren noch um die 20T€ oder sogar weniger. Das liegt schlicht daran, dass die Autos deutlich schneller im Preis gestiegen sind, als die Einkommen. Das kann man nicht einfach mit Inflation und Qualität erklären…. gut, einiges ist Technik die mittlerweile Pflicht ist, aber der größte Anteil… die Hersteller haben ihre günstigeren Einstiegsvarianten wie z.B. einen Basisgolf eingedampft…
Jeff Healey meint
Also Dagobert, dem mag ich nicht zustimmen. Das E-Auto steht doch gerade erst am Anfang seiner Karriere, wie soll es denn da vom Start weg preislich konkurrieren können?
Und wir sehen doch jetzt so langsam endlich, das die günstiger werden, bezahlbar werden. Was das jetzt wieder mit den „bösen Grünen“ zu tun haben soll erschließt sich mir nicht.
hu.ms meint
@ south:
Ich scheibe von vor 40 jahren – du von vor 5 jahren.
Erkenne den unterschied !
CaptainPicard meint
Wobei ein ID.1 ähnlichen Innenraum wie der Verbrenner-Polo bieten wird, von daher könnte es durchaus für einige interessant sein vom B-Segments ins A-Segment zu wechseln.
IDFan meint
Das könnte eine Folge sein. Da das B-Segment bei VW erwachsener wurde, hatte man das A-Segment nachgezogen. Vergleicht man aber mit dem Leapmotor oder dem Inster sieht man dort noch klassische A-Segment Fahrzeuge.
Paul L meint
Also 600.000 bis 2030 sind die Zahlen. Nächstes Jahr zählt noch nicht wären 150.000 im Jahr
Bei 20 % Prozent Marktanteil wäre das locker erreicht werden.
Mit der aufgezeigten Roadmap, mache ich mir um VW keine Sorgen.
Weltklasse wss ab 2026 auf dem Markt kommt.
Blume hat 2023 die richtigen weichen Gestellt was VW betrifft. Bei Porsche ist aktuell jammern auf hohem Niveau.
Anonym meint
Wobei der Inster trotz A Segment ähnlich viel Platz wie ein Polo bietet. Inster und Leapmotor sind von den Abmessungen klassische A-Segment Fahrzeuge. Der Inster bietet schon (optionale) Ausstattung wie im B-Segment.
Inster ist finde ich eher oberes Drittel bis Viertel im A Segment und der Fiat 500 das mittlere Drittel bis zweites Viertel.