MAN Truck & Bus hat bei der Veranstaltung „Kempower MCS Live Winter Days 2026“ im schwedischen Norrköping die Megawatt‑Ladefähigkeit seiner elektrischen Lkw öffentlich präsentiert.
„Auf dem Gelände des Kempower-Kunden Alfredsson’s zeigt der MAN eTGX wie zuverlässig das Megawatt Charging System (MCS) bereits heute funktioniert“, so der Nutzfahrzeughersteller. „Mit der erfolgreichen Demonstration unter realen Winterbedingungen markiert MAN einen weiteren Schritt auf dem Weg zur MCS-Laden im Schwerlastverkehr.“
Konkret wurde der eTGX in Norrköping durch MCS mit rund 750 kW bei Minusgraden geladen. Perspektivisch sollen mit dem Standard noch höhere Ladeleistungen möglich werden. Beim Aufladen des MAN eTrucks erlaubt Megawatt-Laden das Heben des Ladesandes von 10 auf 90 Prozent in rund 30 Minuten. Die vollelektrischen Lkw eTGX und eTGS können bereits mit der MCS‑Option bestellt werden. Die Produktion dieser Ausstattungsvariante soll im zweiten Quartal starten.
Im Mittelpunkt der Demonstration in Norrköping habe die technische Interoperabilität zwischen Fahrzeug und Ladeinfrastruktur gestanden – „ein entscheidender Faktor für den industriellen Hochlauf des Megawatt-Ladens“, so MAN. „MAN testet diese Kompatibilität systematisch mit führenden Ladesäulenherstellern. Die MCS Live Winter Days boten dafür ein anspruchsvolles Umfeld: niedrige Temperaturen und reale Lastanforderungen.“
„Der MAN eTruck hat in den Live-Demonstrationen in Schweden die Stabilität des MCS‑Ladevorgangs unter Beweis gestellt, einschließlich kontrollierter Ladeleistung sowie sicherer Kommunikation zwischen Fahrzeug und Säule“, erklärt Sven Steckhan, Program Lead Charging bei MAN Truck & Bus. „All unsere Tests bestätigen die Robustheit der Hard‑ und Softwareintegration und unterstreichen den Reifegrad der MCS‑Technologie für den künftigen Serieneinsatz.“
Georg meint
Dinge und Regelungen können sich ändern. Wenn die Frachteinsparung hoch genug ist, wird der Absender eine Möglichkeit finden, die Ladung zu sichern und den LKW zu zumachen – evtl. auch mit externen Dienstleistern.
Jörg2 meint
Ich finde solche Angaben „von X% auf Y% in irgendwelchen Minuten“ nur bedingt aussagefähig. Es wäre schön, wenn die Energiemenge mit dastehen würde. Noch besser finde ich eine Angabe „XY nächste BAB-Fahrkilometer …“ (Was natürlich auch nur ein annähernder Wert seit kann. Außentemperatur, Fahrprofil…).
Nun muss ich mir das irgendwie raussuchen:
Nutzbare Kapazität maximal 480kWh (Es gibt wohl 3 Batteriegrößen, die 480kWh beziehen sich auf die größte Einheit.)
Also 384kWh (80%) in den 30 Minuten nachgeladen.
Verbrauch um die 1kWh/km.
Macht also um die 384km nachgeladen.
Damit wäre dann bei Start mit 90% Akkukapazität genug im „Tank“ um die ersten 4,5 Stunden zu fahren. Nach dem Nachladen wären die zweiten 4,5 Fahrstunden abgesichert.
Passt also prima.
Diese Idealpassung gilt natürlich nur, wenn die Ladersäule perfekt in die Route passt (Pendlerverkehr mit 300…350km einfacher Entfernung mit Ladepunkt auf dem Betriebshof) und wenn die 30 Minuten Ladezeit als Pausenzeit gelten (Ladepunkt ist an der Rampe und der Zug wird fremd be- und entladen).
Es wird Stück für Stück.
Physik gilt auch in der EU.
cbzac meint
In der Berechnung steckt ja sogar noch ein Puffer: Die Werte setzen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80km/h voraus, real liegt der Wert wohl darunter. Eine Pause muss für den Fahrer dann 45min. lang sein.
Lädt der Akku zu schnell und muss der Fahrer dann die Ladesäule räumen, wäre das eher ein Nachteil.
Jörg2 meint
Ich wäre eher dafür, dass die Ladeleistung dermaßen hoch ist, dass sich Laden zeitlich immer weniger vom Tanken unterscheidet. Damit wäre die Unsicherheit raus, dass die Laderei in der Pause stattfinden muss/sollte, in der der Fahrer außer Pause nichts machen darf (auch nicht mal schnell umparken).
Ja Puffer braucht es natürlich. Stau, schlechtes Wetter, kalt….
Ossisailor meint
Das Schöne ist ja, dass der E-Truck beim Stau im Stand keine Energie verbraucht außer für die Kabinenheizung.
Jörg2 meint
Ossi
Die Zeit tickert aber vor sich hin….
M. meint
Jetzt wäre interessant zuwissen, ob die Temperaturen das vielleicht noch gedrosselt hatten, und die Batteriekapatität. Die Anhebung des Ladestandes in 30 Minuten von 10 auf 90% ist aber wichtiger als ein (kurzer) Peak-Wert.
In der 45-Minuten-Pause ist so eine quasi komplette Ladung möglich – wenn man denn einen passenden freien Ladeplatz gefunden hat.
Ossisailor meint
Ja, so ist es. Allerdings meint Tobias Wagner alias Elektrotrucker, dass eine zuverlässige Ladeleitung von 300-400 kW durchaus schon jetzt ausreicht für den Fernverkehr, solange man nur mit einem Fahrer unterwegs ist. Ganz einfach, weil bei der ersten Pause der Truck nur etwa 300 bis 350 km gefahren ist und die dann in 45 Min. gewonnene Energie mehr als ausreichend ist für die nächsten 4,5 Stunden Fahrt. Und nach 9 Stunden ist für einen Fahrer Schicht, wobei – glaube ich – an zwei Tagen/Woche auch mal 10 Stunden erlaubt sind.
Mit 2 Fahrern, die sich abwechseln, sieht die Sache dann schon anders aus.
M. meint
Bei 2 Fahrern nimmt man aktuell wohl keinen E-Truck.
Aber wie oft kommt das vor? 5%? 10?
Für die anderen Fälle passt es oft schon gut.
Bleibt nur die Herausforderung, die passende Lademöglichkeit dort zu finden, wo Pause oder Feierabend ist. Über Nacht geht’s da erstmal um Stellplatz, erst dann um Laden.
ID.alist meint
Ich glaube Herr Wagner, als ich seine Sendung geschaut hat, hat mehr als einmal länger als 45 min an der Ladesäule pro Woche gestanden. Das scheint für ihm kein Problem zu sein, aber doch für die meisten LKW-Fahrer.
Ossisailor meint
Der Herr Wagner hatte genauso seine Termine wie die Kollegen auf den anderen E-Trucks der Spedition, für die er fährt.
Futureman meint
Interessanter wird, wenn auf Langstrecke bald gar kein Fahrer mehr im LKW sitzt. Die Ersparnis sorgt für genügend Polster, falls der LKW mal zwischendurch mal etwas länger laden muss.
M. meint
„bald“
Ihr Traumtänzer.
Geologisch bald, das kann sein.
R2D2 meint
M.
Lass den quatschen. So Leute glauben ja ernsthaft, das der Gabelstaplerfahrer die Plane zu macht und dann auch noch vorher die Ladungssicherung übernimmt und natürlich auch die Verantwortung dafür trägt… *gg
autonome Trucks… klar, logo.
Ossisailor meint
Welcher Gabalstaplerfahrer denn?
R2D2 meint
auchso, Gabelstaplerfahrer gibt es ja auch nicht mehr in the future. Auch das wird autonom erledigt *gg
Bleibt noch die Sache mit der Ladesicherung. Das kann der Pförtner/die Putzfrau erledigen, oder irgend jemand der grad beim be/entladen vorbei läuft…
Jörg2 meint
R2D2
Im Pendelverkehr ist das so:
Der Fahrer stellt seinen Zug an die Rampe und das Lagerpersonal öffnet den Auflieger, ent- und beläd und macht den Auflieger wieder zu.
Aber ja, bei Wegfall des Fahrers müssen zwangsläufig die Prozesse ringsherum angepasst werden.
R2D2 meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
R2D2 meint
Das Lagerpersonal hat keinerlei Befugnis am Transportfahrzeug herumzufummeln. Wer streut so einen Unfug ins Gespräch? Wenn die Ladung verrutscht ist der Staplerfahrer vom Obi schuld? Leute…. denkt ihr ab und wann mal nach? Selbst im inhouse Fahrbetrieb, z.b. Rewe Fahrten, sehen die Befugnisse schon so aus, das da niemand hand anlegen würde.
MK meint
@R2D2
In vielen Bereichen haben Sie sicher recht.
Aber im Pendelverkehr zwischen Automobilwerken z.B. ist es tatsächlich üblich, dass die Staplerfahrer die Ladung sichern, das ganze fotografisch dokumentieren und den LKW schließen ohne dass der Fahrer auch nur aussteigt.
In anderen Bereichen bei bereits „sicher gemachter“ Luftfracht (also die, die bei Einfahrt aufs Rollfeld nicht nochmal kontrolliert wird, sondern bereits vorher im Lager kontrolliert worden ist), teilweise auch generell Pharmaprodukten wie z.B. Medikamenten hat der Fahrer gar keinen Zugriff und gar keine Zugangsberechtigung in die Lagerhallen aus denen heraus be- und entladen wird. Da müssen die jeweiligen Lagermitarbeiter das tun.
Also: Ja, irgendwer muss immer die Haftung übernehmen. Und wenn es nicht anders geregelt ist, ist das der LKW Fahrer. Es gibt aber auch schon heute genügend Bereiche, wo teils aus regulatorischen Anforderungen heraus die Fahrer gar keinen Zugriff haben und jemand anderes die Haftung übernimmt.
Futureman meint
Einfach mal ein Blick nach China. Dort laufen ganze Hafenanlagen autonom. Und auch im Auslieferbetrieb an Kunden fahren autonome Fahrzeuge. Sorgen zwar immer mal wieder für tolle Videos, weil die noch nicht so ausgereift sind, aber der Weg geht in Richtung völlig autonom.
Kann sich hier in Deutschland kaum jemand vorstellen, weil hier gerne an der Vergangenheit festgehalten wird und niemand Verantwortung übernehmen will. Vor allem keine Behörden.