Aviloo, eigenen Angaben nach globaler Marktführer für Elektroauto-Batteriediagnose, hat seinen „Aviloo Certified EV Battery Report“ veröffentlicht. Es soll sich um die weltweit größte unabhängige Studie zur Batteriegesundheit gebrauchter E-Fahrzeuge handeln. Der Report wertet demnach über 500.000 einzelne, unabhängige Tests aus, die zwischen 2022 und 2026 an gebrauchten E-Autos in Nord- und Südamerika, Europa, Australien und Asien durchgeführt wurden, und deckt 20 gängige E-Auto-Modelle ab.
„Die Ergebnisse senden eine klare Botschaft an alle, die ein gebrauchtes E-Auto kaufen, verkaufen, finanzieren oder versichern: Batteriegesundheit sollte nicht vermutet, sondern unabhängig getestet werden“, so Aviloo. Jede Zahl in dem Report basiere dabei auf einer unabhängigen Messung durch das Unternehmen, nicht auf der Werksanzeige des Fahrzeugs. Diese könne je nach Hersteller stark variieren und spiegele den tatsächlichen Batteriezustand nicht immer zuverlässig wider.
„Die Batteriegesundheit am Markt ist insgesamt weiterhin robust“, heißt das Fazit. Doch die Aviloo-Daten zeigen deutliche Unterschiede – zwischen Modellen, aber auch zwischen einzelnen Fahrzeugen desselben Modells. Unterschiede, die groß genug sind, um den tatsächlichen Fahrzeugwert zu verändern.
Der Aviloo Certified EV Battery Report basiert auf Daten gebrauchter Elektrofahrzeuge, die mit dem unabhängigen Flash Test des Spezialisten geprüft wurden. Für jedes Modell zeigt die Auswertung den medianen Batteriezustand bei drei Kilometerständen (50.000, 100.000 und 150.000 km) sowie die Bandbreite, in der sich 99 Prozent der Fahrzeuge an diesen Punkten bewegen.
Der State of Health (SoH), also der Prozentsatz der ursprünglich nutzbaren Batteriekapazität, der noch vorhanden ist, sei die klarste Einzelkennzahl dafür, wie eine gebrauchte E-Auto-Batterie gealtert ist, erklärt Aviloo. Eine Batterie mit 95 Prozent SoH liefere noch rund 95 Prozent der ursprünglichen Reichweite pro Ladung.
Der Vergleich der drei Kilometerstände zeigt laut den Experten drei klare Muster: Erstens sinke die mediane Batteriegesundheit mit steigendem Kilometerstand. Zweitens würden die Unterschiede zwischen einzelnen Fahrzeugen mit der Laufleistung größer – Degradation sei real und nehme mit der zurückgelegten Strecke zu. Drittens blieben die Unterschiede zwischen den Modellen an allen drei Kilometerständen bestehen.
Vier E-Auto-Beispiele
Der Tesla Model Y (78,8 kWh) war drei Jahre in Folge das meistverkaufte Auto weltweit, unabhängig vom Antrieb. In den Aviloo-Daten liegt der mediane State of Health gebrauchter Model Y bei 94,5 Prozent bei 50.000 Kilometern und sinkt auf 90,3 Prozent bei 150.000 Kilometern – das entspricht einer realen Reichweite von rund 379 Kilometern pro Ladung, die auf etwa 362 Kilometer sinkt. Dieser Median beschreibt allerdings nur ein durchschnittliches Model Y, einzelne Fahrzeuge weichen davon um bis zu 11 Prozent State of Health ab, was rund 46 Kilometer realer Reichweite pro Ladung entspricht.
Der VW ID.4 (77 kWh) gehörte 2025 zu den meistverkauften E-Autos Europas: über 40.000 Stück allein im ersten Halbjahr. Die Batteriegesundheit reicht von 95,3 Prozent nach 50.000 Kilometern bis 90,6 Prozent nach 150.000 Kilometern, rund 373 Kilometer Reichweite, sinkend auf etwa 354 Kilometer. Einzelne Autos schwanken bei höheren Kilometerständen um bis zu 11 bis 12 Prozent SoH, das sind rund 45 Kilometer Unterschied in der Reichweite.
Der Hyundai Ioniq 5 (72,6 kWh) ist ein weiteres populäres E-Auto. In Aviloos Daten reicht der SoH von 97,2 Prozent nach 50.000 Kilometern bis 92,8 Prozent nach 150.000 Kilometern, rund 335 Kilometer Reichweite, sinkend auf etwa 319 Kilometer. Die Streuung zwischen einzelnen Autos wächst bis 150.000 Kilometer auf über 12 Prozent SoH, das sind rund 42 Kilometer Reichweite Unterschied.
Der Nissan Leaf ZE1 (40 kWh) hat die kleinste Batterie der vier Modelle, nur etwa halb so groß wie bei den anderen, und muss deshalb viel öfter geladen werden. Das sieht man auch in den Daten: Der SoH sinkt im Median von 91,1 Prozent nach 50.000 Kilometern auf 86,3 Prozent nach 150.000 Kilometern, durchgehend der niedrigste Wert im Vergleich. Auch die Streuung ist hier am größten: bis zu 13,5 Prozent SoH nach 150.000 Kilometern, das sind rund 29 Kilometer Realreichweite Unterschied. In der Praxis bedeutet das: Der mediane SoH entspricht nach 50.000 Kilometern rund 196 Kilometer Reichweite, nach 150.000 Kilometern sind es nur noch etwa 185 Kilometer, deutlich weniger als bei den anderen drei Modellen.
Batteriegesundheit hängt nicht nur vom Kilometerstand ab. Auch die Temperatur spielt eine wichtige Rolle: Sie beeinflusst, wie schnell eine Batterie altert und wie gut sie lädt. In kühleren Regionen lädt eine Batterie zum Beispiel langsamer, und sie verschleißt anders als in wärmeren Klimazonen. Aviloo betont die globale Reichweite seiner Batteriediagnose: Weil der Report auf Tests aus Nord- und Südamerika, Europa, Australien und Asien basiere, zeige er ein echtes Bild über alle Klimazonen und Fahrbedingungen hinweg.
„Was diese Daten wirklich zeigen: Durchschnittswerte verschleiern eine Menge. Ja, E-Auto-Batterien altern besser, als ihr Ruf vermuten lässt, aber das ist nicht die spannendste Erkenntnis. Viel wichtiger: Die Batteriegesundheit unterscheidet sich stark zwischen Modellen, und noch stärker zwischen einzelnen Autos desselben Modells“, sagt Marcus Berger, CEO von Aviloo. „Zehn oder fünfzehn Prozentpunkte Unterschied beim State of Health bedeuten einen echten Unterschied bei Reichweite, Wert und Verlässlichkeit. Ohne unabhängigen Test wissen Sie einfach nicht, wo Ihr Auto in dieser Bandbreite steht.“
Future meint
Mein Lieblingssatz in der schönen Studie:
„Der VW ID.4 (77 kWh) gehörte 2025 zu den meistverkauften E-Autos Europas“
Future meint
Gut, dass du das gelesen hast, Bruder. Denn das ist der Punkt, über den ich seit 5 Jahren schreibe: Warum will VW nicht mehr ID4 verkaufen und lastet sein Werk nicht aus? Warum muss Tesla diese Autos verkaufen, die VW nicht verkaufen will? Warum kann VW die Kunden nicht mit genügen Elektroautos versorgen?
Future meint
Seit meinem Kommentar hier um 9:38 steht mein Telefon nicht mehr still.
Ich hatte die Hoffnung schon aufgegeben nach 5 verzweifelten Jahren endlich Antworten auf meine Fragen zu bekommen. Danke
Gernot meint
«Ohne unabhängigen Test wissen Sie einfach nicht, wo Ihr Auto in dieser Bandbreite steht.»
Mit Aviloo-Test auch nicht. Warum ist das so? Aviloo bietet 2 Testverfahren an, den Flash-Test und den Premium-Test.
Der Flash-Test dauert nur 3 Minuten. Dabei wird die Batteriekapazität NICHT gemessen. Es werden lediglich ein paar Daten per OBD ausgelesen, z.B. was das Auto selbst als SoH ausgibt und mit gespeicherten Daten zum gleichen Modell in der Aviloo-Datenbank abgeglichen.
Beim Premium-Test wird, vereinfacht gesagt, die Batterie einmal aufgeladen und dann entladen und so wirklich die Batteriekapazität gemessen. Weil das viele Stunden dauert, jemand die Batterie leerfahren muss und man massig Strom wegschmeißt, macht das kein Händler.
Die machen alle nur den Flash-Test. Die Fehlertoleranz liegt angeblich bei +- 3%. Ob es statt ausgegebener 92% vielleicht doch 95% oder nur noch 89% sind, wüsste man wahrscheinlich schon gern genauer.
Und dann tut Aviloo so, als wenn sie massenweise unabhängige Messwerte hätten. Tatsächlich sind es Schätzwerte basierend auf Herstellerangaben (OBD-Daten). Im besten Fall ist es so, dass dann im Laufe der Zeit doch mal 5 Privatpersonen bei einem Modell einen Premium-Test gemacht haben und dann hat Aviloo Daten wie „wenn das Auto SoH von 95% angibt, lag der gemessene SoH bei 92%“ und wendet dann noch einen durchschnittlichen Korrekturfaktor auf die ausgelesenen OBD-Daten an. Das ändert nichts daran, dass der SoH nicht gemessen wurde, aber Händler und Aviloo dem Kunden suggerieren, dass das Aviloo-Zertifikat Sicherheit bezüglich des Batterie-Status bietet.
M. meint
Ich hab schon gesehen, dass Aviloo-Ergebnisse vom OEM abweichen. Gerade bei Hyundai, die gerne mal nach Jahren 100% SoH ausweisen (schau mal selbst auf mobile), aber auch andersrum, dass Aviloo mehr vermutete als der OEM selbst.
Aber klar: die Kritik am Flash-Test hatten wir hier schon oft.
Trotzdem ist das besser als nichts, und das beste, was man in der Breite bekommt.
Zumindest als Negativliste kann man es brauchen: wenn ich z.B. bei einem Gebrauchtwagen mit 50.000 km was von 91% SoH lese, bin ich an der Stelle raus. Die Mühe, den mit einem Premiumtest noch auf 94% zu puschen, mach‘ ICH mir nicht.
Futureman meint
Gut wäre ein Vergleich mit Verbrennern. Bei 150.000km sprechen ja einige Hersteller schon vom Lebensende des Autos. Jedenfalls ging es bei den Schadensersatzansprüchen aufgrund der Schummelsoftware bei VW um diese Zahl. Entweder sollten damit absichtlich die Restwerte der Autos nach unten gedrückt werden oder VW hat „aus Versehen“ zugegeben, dass Verbrenner wesentlich schlechter im Langzeitverhalten als BEV sind.
brainDotExe meint
Wie auch hier kommt es auf die konkreten Modelle bzw. Motorisierung an.
Ein kleiner Benziner kann bei 150.000 km schon relativ nahe am Ende sein, während die 3 Liter Diesel locker 300.000 km schaffen. Das ist aber allgemein bekannt.
MK meint
@brainDotExe:
Das ist recht schwierig zu sagen: Mein letzter Verbrenner war bei gut 160.000 km am ende…Steuerkette wäre bald fällig gewesen. Aber Motor und Getriebe an sich waren nicht das Problem: Die Stoßdämpfer waren kaputt, es gab diverse Lackschäden durch die Benutzung, Bremsen und Reifen waren fällig: Alles in allem haben die anstehenden Reparaturen des Restwert des Autos um das drei- bis vierfache überstiegen.
Das nächste ist ja: Was bedeutet es denn, wenn ein Akku zu wenig Restleistung hat? Dann ist ja nicht das Auto Schrott, sondern der Akku müsste getauscht werden. Das sind dann vielleicht auch mal sagen wir mal 8.000 € bei einer einzigen „Reparatur“. Dafür habe ich beim Verbrenner vielleicht wegen fehlender Rekuperation die Bremsen einmal häufiger gewechselt (1.000 €), 10mal Ölwechsel machen lassen (weitere 1.000 €), den Zahnriemen wechseln lassen, mit Pech die Zylinderkopfdichtung, irgendwann vielleicht der Auspuff, (beim Diesel) der Katalysator oder das Getriebeöl, vielleicht sogar mal das ganze Getriebe usw. Was ich damit sagen will: Bei guter Pflege hält ein Dieselmotor (zumindest die älteren) wahrscheinlich deutlich länger als ein Akku…aber habe ich damit Geld gespart oder nur verdrängt, was mich der Motor über die Jahre bis dahin gekostet hat?
M. meint
Aufschlussreich. Das sind die richtigen Artikel, davon braucht man mehr.
Der Titel ist allerdings falsch, weil es nicht nur Teslas waren, die ausgewertet wurden. Das würde ich anders beschreiben.
Future meint
Nicht allles was mit T anfängt, ist Tesla.
Aber vielleicht fast alles.
brainDotExe meint
Zum Glück nicht. Wir haben zum Beispiel hier in Deutschland einen viel bekannteren Konzern der mit „T“ anfängt, aber halt keine Autos baut.
Future meint
Tengelmann – klar, den finde ich natürlich genauso wichtig für unseren schönen Konsum.
M. meint
träge, traurig, trügerisch, töricht, tollpatschig, tyrannisch.
Todesmut, Träne, Theater, Tretauto, Trauer, Totalausfall, Technikpanne, Trash…
Ja, vieles, das mit T beginnt, hat irgendwas mit Tesla zu tun.
Bei Autos beginnt aber nicht alles mit T. Hier wurden 4 Modelle genannt. 3 davon nicht mit T.
Falls du es gemerkt hast.
Future meint
In der Haed steht »Test« und in Deutschland wird »Tesla« verstanden. Das hat mich eben anüsiert. Was würde uns Freud dazu sagen?
MainTower meint
Du sprichst für ganz Deutschland? Das hat mich eben amüsiert.
Was würde uns Freud dazu sagen?
David meint
Wo ich das Titelbild gerade sehe. Es gibt ja von diesem Fahrzeug auch eine Version mit langen Radstand. Und, Überraschung, man ist bei dieser Version schon wieder in großen Fahrwerksproblemen. Da scheint die Lernfähigkeit doch extrem begrenzt…
Paul meint
Kommen bestimmt neue Querlenker per OTA rein, keine Sorge :)
Ben meint
Ist wie bei VW die bis jetzt nochbkeine funktionierende Software haben und bald 4 Werke weniger in Deutschland.
South meint
Yoa, Überraschung, ein „lokaler Marktführer für Elektroauto-Batteriediagnose“ empfiehlt eine Batteriediagnose. Ich habe meine beiden Gebrauchten eAutos auch ohne SoH Angaben gekauft, denn die waren ja auch relativ Neu. Trotzdem, diese Diagnosen werden sich sehr schnell durchsetzen, weil sie einfach relativ günstig zu erstellen sind und mit zunehmende Alter wird die Info auch relevanter. Auch kann man auf Dauer schlechtere Hersteller besser herausfinden.
In Summe ein großer Vorteil von eAutos, denn bei Benziner/Diesel musste man oft die Katze im Sack kaufen und hat diese Möglichkeit nicht, bzw. man brauchte dafür teures Fachpersonal.
eBikerin meint
„denn bei Benziner/Diesel musste man oft die Katze im Sack kaufen “
So ein Unsinn, sorry. Was bei eAuto die Batterie ist, ist beim Verbrenner der Tank. So ziemlich eines der günstigsten Ersatzteile.
Futureman meint
Was beim Benziner/Diesel die meisten teuersten Reparaturen erfordert, der Motor, geht beim E-Auto erst gar nicht kaputt. Und wenn, sind sie im Verhältnis sehr günstig.
eBikerin meint
Echt die gehen nicht kaputt?
https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/was-bei-e-autos-wirklich-kaputtgeht/
E-Motoren: Auch wenn sie als nahezu verschleißfrei gelten, landen sie auf Platz 3 der Defektursachen – häufig wegen Fertigungsproblemen oder falscher Belastung.
Referendar meint
Bei TFF Hundert Erfahrungsberichte über defekte Motoren, teils schon nach wenigen Tausend km. Alles dabei, def. Statoren, Ölundicht, usw.
M. meint
„Was bei eAuto die Batterie ist, ist beim Verbrenner der Tank.“
Da muss ich widersprechen.
Die Trennung wie beim Verbrenner kann nicht auf ein BEV übertragen werden. Die Batterie wandelt die chemisch gespeicherte Energie für die Verwendung in eine Drehbewegung um. Die Batterie ist demnach neben des Energiespeichers auch das Aquivalent des Verbrennungsmotors oberhalb des Kurbeltriebes.
Der E-Motor ist die Entsprechung des Kurbeltriebes, also die Umwandlung der Energie in eine Drehbewegung.
Ganz grob natürlich. ;-)