Der Lehrstuhl „Production Engineering of E-Mobility Components“ (PEM) der RWTH Aachen hat mit dem Industrie-Unternehmen Henkel analysiert, welche Emissions- und Kostenvorteile sich ergeben, wenn E-Fahrzeug-Batterien repariert werden, anstatt sie bei Aus- oder Unfällen komplett durch neue Akkus zu ersetzen.
„Die Reparatur einzelner Batteriemodule kann im Vergleich mit dem Austausch eines gesamten Batteriepacks bis zu 77 Prozent der Kosten und bis zu 91 Prozent der Emissionen reduzieren“, resümiert PEM-Leiter Achim Kampker. Daraus ergäben sich Vorteile für Fahrzeughersteller und Besitzer gleichermaßen – für die Unternehmen vor allem während der Garantiezeit, für die Besitzer aber häufig auch noch nach deren Ablauf.
„Die Reparatur ist ein lohnender, wesentlicher Schritt in Richtung einer Kreislaufwirtschaft für Batteriesysteme, der Elektrofahrzeuge deutlich nachhaltiger machen kann“, so Kampker. Die energieintensive Herstellung von Antriebsbatterien mache sie nach wie vor zur kostspieligsten Komponente von Elektrofahrzeugen.
„Innerhalb der ersten 80 Prozent der Batterielebensdauer ist die Reparatur fast immer die wirtschaftlichere und ökologischere Wahl gegenüber dem Austausch des Akkus“, betont PEM-Leitungsmitglied Heiner Heimes. Die potenzielle Verringerung der Umweltbelastung durch geringere Treibhausgasemissionen und eine umsichtige Ressourcennutzung in Verbindung mit der Schaffung neuer Einnahmequellen mache die Batterie-Reparatur zu einer interessanten Perspektive für unterschiedliche Interessengruppen entlang der Wertschöpfungskette.
Die Reparaturfähigkeit von Batterien sei indes entscheidend von ihrer Konstruktion und den verwendeten Materialien abhängig. Daher seien Produkte und Verfahren erforderlich, die eine schnelle Demontage und Wiedermontage ermöglichen, ohne dabei die Integrität des Systems zu beeinträchtigen.
Zu den kritischen Schritten im Reparaturprozess zählen laut den Experten das Öffnen des Batteriepacks, das Herausnehmen des einzelnen Batteriemoduls mit der Entfernung des klebenden thermischen Spaltfüllers, das Auftragen einer neuen Schicht, die Anbringung einer neuen Dichtung für den Batteriedeckel und das anschließende Verschließen des Batteriepacks.
„Es ist entscheidend, sämtliche Kompromisse sorgfältig zu bewerten – etwa die potenziellen Einschränkungen der Reparaturfähigkeit, die mit der Implementierung von ‚Cell-to-X‘-Architekturen verbunden sind“, sagt Natalia Soldan, Leiterin der PEM-Forschungsgruppe „Circular Economy & Materials“, die sich am RWTH-Lehrstuhl mit Fragen zur Nachhaltigkeit von Batteriekomponenten und -systemen befasst.
M. meint
Ich sprach nicht von einem bestimmten Hersteller, und so weit ins Detail werde ich hier auch nicht gehen.
M. meint
Typisch Eco…. -.-
regli meint
Einzellzellentausch wird schon seit dem ersten Prius gemacht. Aus Kostengründen.
…
Jörg2 meint
Da solche Untersuchungen sich nur auf den Jetzt-Zustand der Zellen/Module/Packs beziehen kann, ist die Aussage für die Zukunft wohl eher ungeeignet.
Hersteller mit gebundenem Händler-/Werkstattnetz würden ihren Werkstattnetz keine Freude machen, wenn alles und jedes nichtmehr kleinteilig lohnstundentreibend instandsetzbar wäre.
Es wird werden wie auch schon in der Verbrennerwelt: Kleininstandsetzungen am 8 Zylinder macht der wissende Monteur in der Werkstatt. Bei Großschäden kommt die Austauschmaschine und der defekte Motor geht in die industrielle Aufbereitung.
Elvenpath meint
Ja, du kannst davon ausgehen, dass sich Firmen auf Akkureparaturen spezialisieren werden. Ich sehe dem sehr positiv entgegen. Das gibt Arbeitsplätze und ist nachhaltig.
Jörg2 meint
Ich vermute, einige Pack-Hersteller (Autohersteller, die ihre Packs selbst bauen bzw. externe Packhersteller) werden sich das ranholen.
Wenn, wie beschrieben, der defekte Pack eh unterhalb 80% ist und unklar ist, ob nicht in zwei Wochen die nächste Zelle kommt…. dann doch lieber ein professionelles Austauschmodul mit Garantie.
M. meint
Naja,
ein Stück weit hast du schon recht: jemand, der aus dem aktuellen Zustand nicht den in 2 Wochen extrapolieren kann, für den ist das kein Business.
Aber es wird Menschen/Firmen geben, die das können.
Die können dann auch Garantie bieten.
David meint
Das glaube ich auch, dass mit der Zeit ein Markt entstehen wird, der sich um alte Akkus kümmert. Im Grunde genommen könnte das im größeren Stil ein Aufwasch sein, bei alten oder beschädigten Autos den Akku auszubauen und zu bewerten, ob Instandsetzung für First Life, Second Life als Ersatzteilspender oder Recycling in Frage kommt. Nur bei all diesen Sachen wird es deutlich günstiger sein, wenn ein Akku wenige Zellen und damit Großzellen in Modulen aufweist.
Jörg2 meint
„Nur bei all diesen Sachen wird es deutlich günstiger sein, wenn ein Akku wenige Zellen und damit Großzellen in Modulen aufweist.“
Warum?
Das sehe ich nicht zwingend.
Walter meint
Am Nürburgring gibt es eine Firma, die Garantie solche Überprüfungen und Tausch defekter Zellen machen.
Die Wahrheit meint
Dav-ID steckt bei dem Thema noch in den Kinderschuhen. VW übrigens auch. Die wollen gleich bei dem kleinsten Problem einen neuen, teuren Akkublock einbauen. Reparieren kennen die schon lange nicht mehr. Bringt ja auch mehr Umsatz und kostet weniger Personaleinsatz. Das war schon immer bei den Verbrennern so, warum sollte VW sich mehr Mühe bei den verhassten EAutos geben. Das fängt schon bei Verkauf an. Die VW Verkäufer raten ganz offen vom EAuto an und scheuen sich nicht, eine Defektliste aufzuzählen, beginnend mit dem Akku, der ja angeblich nicht lange hält und im Austausch nicht bezahl sein soll. Ein Verbrenner dagegen…. blablabla. Geht mal zu Motoreninstandsetzern oder schaut auch die Youtube Videos dazu von renomierten Fachwerkstätten an. Wer dann noch einen der hochgepriesenen Dieselmotoren kauft, ist selber schuld. Der Dieselskandal ist nicht vorbei, es wird nur das Problem weiter vertuscht.
Gernot meint
Der Erkenntnisgewinn liegt bei „Wasser ist nass“. Und ich habe ganz ohne teure Studie noch eine bahnbrechende Erkenntnis im Angebot: In der Regel ist nur eine einzelne Zelle kaputt, was wegen des Mixes aus Reihenschaltung und Parallelschaltung aber das ganze Modul ruiniert. Wenn man die einzelne Zelle statt ein ganz Modul wechselt, wird es noch mal viel billiger und viel, viel umweltfreundlicher. Halt nur, wenn der Akkupack und die Module darauf ausgelegt sind, repariert werden zu können und nicht alles verklebt und verschweißt ist.
Eine 2170-Zelle speichert heute knapp 20 Wh. Für einen 70 kWh-Akku sind entsprechend ca. 3.500 Stück verbaut, was dann ca. 1,5 qm Fläche braucht, die man typischerweise im Fahrzeugboden zwischen den Achsen findet. Und natürlich macht es keinen Sinn, ein ganzes Model mit 500-800 funktionierenden Zellen neben einer einzigen kaputten Zelle zu entsorgen, nur weil eben eine Zelle defekt ist.
Jörg2 meint
Ich vermute, man wird den Pack ausbauen müssen. Dann schickt man ihn ein und erhält im Gegenzug von der spezialisierten Instandsetzungsindustrie ein Austauschpack. Die Preisdiff zwischen Abgabe Altteil und Bezug Austauschteil wird sich in erträgliche Bereiche hineinbewegen.
elektromat meint
Die Diagnosesoftware kann bei Sämtlichen Herstellen bis auf Zellebene. Ob die Werkstatt das kann bzw. der Geselle/Meister/(Azubi/Schrauber) steht auf einem ganz anderen Blatt und obs vom Hersteller dann die Zellen einzeln gibt oder nur als ganzes Paket wäre dann wieder mal ein Fall von Verbraucherschutz und EU Recht auf Reparatur. Nützt ja nix wenn die Software sagt es trifft nur Zelle 317 im Pack und der Hersteller sagt dann tausch doch mal das Pack 27 mit seinen 12 Zellen weil eine einzelzelle geb ich dir nicht.
Jörg2 meint
Ich habe keine Ahnung, wo die Zell/Pack/Modul-Entwicklung so hingeht.
In der Theorie würde ich mir wünschen, dass die Ladungsspeicherung nicht den Umweg über die Chemie gehen muss. Da sind wir aber (in den benötigten Größenordnungen) noch lange nicht.
Jörg2 meint
Ergänzung:
„Ausbauen“: Ja, die Diagnose geht im eingebauten Zustand. Will man an die Zelle/Modul muss geschraubt werden. Dann kann ich es auch gleich komplett tauschen (wenn der Preis stimmt).
Gernot meint
@Jörg2
Kommt dann auch auf die Modulgröße an. Normal ergeben 108 in Reihe geschaltete Zellen 400V und 216 Zellen 800V. Je nach Zellchemie und Zellspannung kann das auch etwas mehr sein. Bei einigen Herstellern werden dann 108 oder 216 Zellen zu einem Modul gepackt. Andere packen aber jeweils 10-20 kWh zu einem Modul zusammen und 4-5 solcher Module ergeben das Batteriepack. Dann sind es 500-1000 Zellen pro Modul. Die einzelne 2170-Zelle kostet beim Hersteller grob 1,50 bis 2,50 USD. Ein Modul mit 500-1000 Zellen repräsentiert entsprechend Zellkosten von 750-2500 USD. Dann kann man einiges an Arbeitszeit investieren, bevor der Modultausch billiger ist als der Tausch einer einzelnen Zelle. Am Ende hängt es davon ab, ob die Module und Batteriepacks auf Reparaturfreundlichkeit hin ausgelegt sind oder nicht. Die kaputte Zelle in einem Modul zu identifizieren, ist nicht schwer, dauert nicht lang – wenn man an die Kontakte ran kommt und nicht alles verklebt und verschweißt ist.
Jörg2 meint
Gernot
Wir haben ja alle nur die Möglichkeit, vom Ist-Zustand auszugehen. Wo sich das mit den Zellen/Packs/Modulen hinentwickelt, welche Prio dabei die Instandsetzung haben wird…. Das können wir ja nur vermuten.
Das im Sinne einer (dann auch kostenschonen) Kreislaufwirtschaft defekte Dinge nicht auf dem Müll laden, das hoffen wir wohl alle.
Ob es immer sinnvoll ist, einen Pack wieder lauffähig zu machen oder ein automatisiertes Zerlegen/Schreddern/Separieren besser ist, wird die Zukunft weisen.
David meint
Das ist eben Tesla. Der Vergleich mit anderen deutschen Herstellern zeigt, dort sind im Wesentlichen 100-400 Zellen in übersichtlicher Modulstruktur zwischen 10 und 16 Zellen pro Modul verbaut. Da kann man definitiv die einzelne Zelle tauschen, zumal die Pole wärmeentkoppelt sind. Das ist bei Rundzellen nicht der Fall.
Jörg2 meint
Es kann nur kaputt gehen, was auch verkauft wurde.
B.Care meint
Jörg2
Genau deshalb ist es ja so wichtig schon bei der Konstruktion auf Reparaturfähigkeit/Freundlichkeit zu achten, auch wenn das ev. dem Hersteller teurer kommt. Diese Wegwerfmentalität hat für den Kunden nur Nachteile, und ist alles andere als ressourcenschonend bei Millionen verkauften Fahrzeugen.
Jörg2 meint
B.Care
Ich bin da eher dafür, dass bei der Konstruktion darauf geachtet wird, DAS es nicht kaputt geht.
Unternehmen zwingen sich ja selbst, durch lange Garantiezeiten, zu solchem Handeln (letztendlich der Abnehmer, der Produkte bevorzugt, die lange Garantiezeiten haben).
B.Care meint
Was eine Garantie wirklich wert ist merkt man erst wenn man sie braucht. Die Sprüche der Hersteller, dass ihre Produkte natürlich nieeee kaputt gehen, naja …;-)
Jörg2 meint
B.Care
Bei Langzeitgarantie ist das Risiko wenigstens gerecht zugeordnet.
Klar, die Kosten trägt die Käuferallgemeinheit.
M. meint
Kommt drauf an.
Pauschal kann man das nicht sagen, das Thema ist halt, dass man die Zelle aus dem Verbund lösen können muss, und man muss die „neue“ Zelle in der gleichen Qualität wieder verbinden.
Das kann im Detail schon mal schwierig werden.
Einfacher ist es dann – sofern wirklich nur eine Zelle ein Problem hat – diese einfach zu überbrücken.
Den Spannungsverlust kann man wohl verkraften.
Macht eine am. Firma so mit alten TMS, gibt auch Videos dazu.
Powerwall Thorsten meint
Schick doch gerne mal eine Überschrift und ein Sendedatum, das würde ich mir gerne einmal ansehen, danke.
M. meint
„Tesla Model S Main Battery Repair | Gruber Motors“
Den kennst du sicher.
Powerwall Thorsten meint
Ah, danke, den kenne ich wirklich gut. Da habe ich dich wohl falsch verstanden. Ich dachte du meinst mit amerikanische Firma = Tesla und wolltest implizieren, dass sie Module einfach nur irgendwie flicken – sorry mein Fehler.
M. meint
Nö.
Ich finde das richtig gut, was die da machen, und wie die das machen. Das ist nachhaltig.
Man muss aber auch sagen: die füllen eine Lücke, die der OEM offen gelassen hat. Ausgangspunkt war ja der Kostenvoranschlag über rund 20.000 Dollar.
Und was man eben auch im Auge haben muss: die Zellproduktion erzeugt aktuell überall noch viel Ausschuss. Selbst wenn sich die Zahlen sich unterscheiden, und man unterscheiden muss, was bei wem als Ausschuss gilt (da wird jeder seine eigenen Grenzwerte haben) – alles unter 99% Gutteile ist einfach verrückt.
Und wenn man dann sieht, dass man vielleicht die Grenzen der Gutteile verschiebt, um viele zu haben, bekommt man eben auch automatisch Zellen unterschiedlicher Qualität in eine Batterie.
Das ist kein Problem – wenn man die Zelle später wieder entfernen kann.
Es wird aber zum Problem, wenn man die Zelle später nicht mal mehr findet. Dann muss man automatisch mehr Batterien recyclen, als bei Batterien, die man einfach instandsetzen kann.
Aber das wird man erst in ein paar Jahren sehen, und wen das dann nicht interessieren wird: die Hersteller – wie heute auch schon…
McGybrush meint
Also hab jetzt letztens erst ein Modul einzeln ersetzt von 6 Verbauten.
1 Modul 9000Eur plus 1000Eur „Kleinteile“ plus 2 Tage Arbeit (Garantie). Kunde hat nix bezahlt.
Mann kann sager es ist billiger als alle Module zu ersetzen. Aber es gibt Autohersteller da ist es billiger den ganzen Akku zu wechseln als 2 Module von dem wo ich bei war..
Billig wird es nur wenn der Preis niedrig ist. Nicht ob man viel, wenig, ein Teil oder alles wechselt. Das sagt erst mal nichts über die Kosten aus.
Ich kann 1 Wasserflasche für 8Eur kaufen ich kann aber auch eine ganze Kiste für 6Eur kaufen.
M. meint
Das ist ja Irrsinn.
Hast du ein paar Details zu der Batterie?
Dieser Preis hat ja nichts mit den Kosten zu tun.
David meint
So wird es ja auch bereits gemacht. Fast alle deutschen Hersteller haben ihre Akkus modular ausgelegt und auch die Ersatzteilpreise zeigen, hier möchte man eine faire Lösung anbieten. Beispielsweise kostet der 105 kWh Akku vom Taycan als Ersatzteil 24.200 € netto und ein Modul 790€. Ein Modul hat etwas über 3 kWh. Das klingt nicht nach typischem Porsche Preis.
Jetzt kann sich natürlich jeder denken, welcher amerikanische Hersteller keinesfalls irgendetwas dieser Art anbietet und auch Horrorpreise für sämtliche Ersatzteile im Zusammenhang mit dem Akku aufruft. Wenn die Fahrzeuge in die Jahre kommen, wird sich das noch einmal weiter gegen diese Firma wenden.
ZastaCrocket meint
Man, jetzt lass doch mal gut sein. Reicht es nicht das Positiv-Beispiel Porsche zu bringen?
Tesla hat einen anderen Ansatz und auch andere Hersteller(vielleicht in Zukunft auch VW) werden in Zukunft zu CellToPack übergehen, um eine höhere Energiedichte für z.B. LiFePo-Chemie anzubieten. Ist halt einfach so, ansonsten kommt man nicht auf die volumetrische Energiedichte. Das bietet viele Vorteile, hat aber eben auch Nachteile.(schlechte Reparierbarkeit) Wenn Ausfälle entsprechend selten sind, sollte das Risiko für den einzelnen einfach über Versicherungen abgesichert werden.
Kann sich halt nicht jeder einen Porsche leisten.
David meint
Ich fahre nun einmal einen und kenne nur dort die Preise auswendig. Sorry!
Außerdem ist die Welt nicht so einfach. Wenn sich beim informierten Käufer herumspricht, dass man mit einem Tesla einen Wegwerf-Akku bezieht und vergleichbare Konkurrenzmodelle ihren Akku modular aufgebaut haben und reparierbar sind, dann wird sich das wieder gegen Tesla wenden und dann jammert ihr hier wieder rum, wie gemein doch der Kunde ist…
Zudem ist es der übliche Tesla Speech. Denn aktuell haben die Tesla in Deutschland überhaupt kein Cell-to-pack. Nur weil Tesla das vielleicht einmal machen möchte, ist das ja noch lange kein Grund, für bestehende Fahrzeuge kein Reparaturkonzept anzubieten.
Habe mal eben nachgeschaut, bei den ID-Serien von VW sind ebenfalls Akku-Module als Ersatzteil verfügbar. Das könnte also durchaus ein weiterer Grund für den Kauf eines VW sein, neben dem, dass er auch bidirektional vorgerüstet ist. Da ist eben alles nachhaltiger – heute schon an morgen gedacht.
Yoshi meint
Naja reparierbar schon, aber wenn der Akku beim Taycan nach 10 Jahren mal schlapp macht und du knappe 30k für den Akku plus Einbau zahlen musst, ist das genauso ein wirtschaftlicher Totalschaden wie beim Tesla, oder wie beim Verbrenner mit Motorschaden.
Powerwall Thorsten meint
Da vid OT:
Da du ja ein offensichtlich „der (überbezahlte) Porscheinsider“ bist, teil der Community doch einmal mit, was kostet denn der Austausch eines Moduls beim Taycan – und was würde der ganze Akku als Tausch kosten?
Wir warten gespannt.
David meint
Es ist ja praktisch nie der Fall, dass ein Akku im Ganzen aufgibt. Das ist im Grunde genommen die Botschaft dieses und ähnlicher Beiträge. Wenn du zwei Module ersetzen musst und dafür bei Porsche 2×790€ zahlst, dürften gebrauchte und geprüfte Module vielleicht nur 300 € kosten. Du darfst nicht vergessen, dass die offiziellen Ersatzteilpreise immer eine gewisse Referenz für die Gebrauchtteil-Preise sind.
Bisher ist es der Fall, dass nur Hochvoltzentren von Porsche den Akku zerlegen. Da kostet der Ein- und Ausbau dann mit Abdichtung und allem gerne 4000 €. Das wird in einigen Jahren in einer freien Werkstatt auch für einen Tausi machbar sein. Denn so eine Atomwissenschaft ist es nicht.
Wenn das Konzept modular ist, ist das die Voraussetzung für später zeitgerechte Preise.
Jörg2 meint
Porsche berechnet nur den Materialpreis? Keine Lohnkosten?
Tsss…..
alupo meint
Beim Model S ist das kein wirtschaftlicher Totalschaden weil der der gesamte Akku nur 11.000 € (Stand Ende 2023) kostet. Da er aber üblicherweise über 500.000 km hält und ich erst etwas über 150.000 km gefahren bin (fast nur DC-Schnellladungen) werde ich das wohl nicht erleben weil ich vorher einen neuen Tesla mit FSD (Free Self Driving) haben will (dauernd Taxi wäre mir zu teuer, zu zeitaufwändig und auch zu umständlich, also nichts für mich. Ggfs würde es mit Robotaxis eher klappen, ich kann noch warten).
M. meint
Alupo:
Andere haben Rechnungen über knapp 20.000 Euro bekommen, und hatten keine 500.000 km runter.
Für die ist deine Statistik ein schwacher Trost.
Yoshi:
wenn die komplette Batterie hin ist – ja. Aber bei einem Modul – nein.
Und „komplette Batterie“ heißt beim Taycan eben auch, dass man 33 defekte Module haben muss. Das ist ja nun nicht so wahrscheinlich wie ein Defekt an einem oder 3 Modulen.
Und: irgendwann wird es auch einen Markt für Gebrauchtteile geben.
Wenn so eine Taycan-Batterie 20 von 33 defekte* Module hat, sind die übrigen 13 vielleicht noch als Ersatzteil gut. Neues Modul in gebrauchter Batterie hat eh nur begrenzt Sinn.
* defekt i.S.v. 1st/2nd-use Eignung. 2nd life Eignung kann dann noch immer möglich sein
Powerwall Thorsten meint
Lieber David, du erzählst wieder den größten Müll des Tages – Guten Morgen schau mal bitte nach, was die Reparatur eines Panamera Hybrid Akkus kostet. Der schlägt laut YouTube mit 14.000 € zu buche. Upps
Für einen 160.000 € teurer Porsche mag das ja ein fairer Preis sein. Für normale Menschen ist er das nicht.
David meint
Ich denke, beim Panamera Hybrid wird vielleicht auch der Benzinmotor gar nicht so billig sein, wenn der die Grätsche macht. Und womöglich wird auch der Starter ein Vermögen kosten, wenn der abraucht. Das ist auch richtig so. Wer solche Fahrzeuge fährt, soll kräftig zahlen. Ich schrieb aber vom Taycan, dem Elektroauto. Du musst hier nicht ablenken. Durchschaubar.
Powerwall Thorsten meint
Du Schwur, bla! Das hat nichts mit ablenken zu tun. Das hat was damit zu tun, dass du hier behauptest, dass Porsche alles toll billig und billig macht und alles einzeln austauschbar sei.
Du darfst der community jetzt gerne mitteilen, was der Panamera Austausch-Akku pro Kilowattstunde kostet. Aber tue dies bitte ohne allzu rot zu werden.
David meint
Das habe ich nie gesagt. Ganz im Gegenteil, üblicherweise ist bei Porsche alles extrem teuer. So kostet zum Beispiel eine Felge, die ich hinten fahre, 2800 € netto. Und die muss dann noch lackiert werden.
Powerwall Thorsten meint
Apropos „Durchschaubar“
Wie war der Preis jetzt noch gleich – gerne auch noch Angaben zur Arbeitszeit und in wieviel Prozent des „so genialen Händlernetzes“ von Porsche so eine Reparatur überhaupt möglich ist.
Wie weit musstest du denn fahren, um deinen Porsche zur Reparatur der undichten Zellen abzugeben?
Jensen meint
@David:
Da sind diverse Spezialisten wohl deutlich weiter, als es Deine Vermutungen Glauben machen sollen. Defekte oder nicht mehr einwandfrei funktionierende Akkupacks oder Einzelteile können sehr wohl auch bei dem von Dir gerne angesprochen reinen BEV-Anbieter aus Übersee durch den Hersteller selbst oder spezialisierte Drittanbieter getauscht oder repariert werden. Jeder Kunde (Hersteller egal) steht vielleicht irgendwann mal vor der Wahl eines komplett neuen oder bereits aufgearbeiteten Akkupacks oder eben einer individuellen Reparatur. Da müssen sich Kunden egal welchen Herstellers keine Sorgen machen, sollten Sie außerhalb der Garantie/Gewährleistung ggf. bertroffen sein.
David meint
Aber selbst wenn das mal so sein sollte, müsste man bei Tesla nachdem der „Kasten“ geöffnet ist, immer den Akku im Ganzen anfassen und ihn aufwändig zerlegen. Ich sage nicht, dass das unmöglich ist. Mir ist bekannt, dass Model S Akkus aus 8800 winzigen Zellen zerlegt werden. Nur ist das ein hoher Aufwand. Das wird man als Arbeitszeit bezahlen müssen. Zudem ist in diesem Draht-Geflecht winziger Zellen die Fehlerwahrscheinlichkeit höher und die Reparatur schwieriger. Da ist es deutlich einfacher, das defekte Modul herauszuheben und ein neues einzusetzen. Besonders, weil die Module und ihre Anschlüsse groß und wärmeentkoppelt sind.
Außerdem sind das alles Sachen ohne Billigung des Herstellers, womit das Risiko immer zum Kunden wandert. Bekanntermaßen mauert Tesla ja auch mit allen fiesen Tricks, damit bloß niemand in freien Werkstätten diese Autos repariert. Auch dieses Gebaren wird bei künftigen Kaufentscheidung immer öfter eine Rolle spielen. Im VW Konzern gibt es Arbeitsanleitungen und Dokumentationen, womit auch freie Werkstätten nach Werksstandard Reparaturen durchführen können.
Thilo meint
Die Tesla Model S/X Akkus sind modular aufgebaut. Tesla bietet auch aufgearbeitete Akkus an. Drittfirmen sind auch dabei in diesen Markt einzusteigen.
alupo meint
Thilo, gut gemeint.
Aber solche Dinge weiß Da vi d nicht und er wird sie auch nie lernen.
Er weiß nur dass Tesla böse ist und Porsche gut. Das ist seine Dauerwerbesendung. Ende.
Und selbstverständlich kann man das Akkupack beim MS und MX sogar besonders leicht wechseln (YT Video aus Kalifornien im Vergleich zum Betanken eines Audis anschauen) denn diese Teslas wurden für einen Akkuwechsel (damals war das die gesetzliche Vorgabe in Kalifornien) konstruiert (die späteren Modelle aber nicht mehr).
M. meint
Ich kann an der Stelle beitragen, dass auch deutsche Hersteller an Cell2Pack arbeiten.
Die Nachteile sind dort auch bekannt, aber betreffen den Kunden.
Die Vorteile sind ebenso bekannt, und die betreffen den Hersteller.
Porsche ist aber nicht dabei. Dort lässt man in der Batterieentwicklung zwar eine gewisse Konsistenz vermissen, aber alle mittelfristig kommenden Batterien sind modular aufgebaut.
Teuer, schwer, …reparaturfähig.
David meint
D.h., aber noch lange nicht, dass cell2pac grundsätzlich schlechter zu reparieren ist. Es schmiert ja nicht jeder die Zellen zu wie Tesla in seinem 4680 Model Y. BMW scheint zumindest in Prototypen die Zellen zu dislozieren, also kein einteiliger Akku mehr. Da könnte dann die Reparatur sogar einfacher werden.
alupo meint
Dafür sind eAutos von BMW auch besonders schwer. Einfach mal das Gewicht vergleichen…
M. meint
Cell2Body natürlich.
Die verwendeten Bezeichnungen variieren.
B.Care meint
Ist bei Cell2Body, also die Integration der Batteriezelle in das Chassis eines Fahrzeugs, überhaupt noch ein Tausch der defekten Zelle möglich, bzw. sinnvoll?