E.On und MAN Truck & Bus wollen den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge in Deutschland und Europa voranbringen. Im Rahmen ihrer neuen Kooperation werden der Energiekonzern und der Nutzfahrzeughersteller europaweit rund 170 Standorte mit circa 400 Ladepunkten für das öffentliche Laden von Elektro-Lkw aufbauen.
E.On und MAN investieren in die neuen Ladestandorte, die entlang des bestehenden MAN-Servicenetzes entstehen und an denen auch Nutzfahrzeuge anderer Hersteller öffentlich laden können. Allein in Deutschland seien rund 125 Standorte geplant, heißt es. Damit entstehe hierzulande das bislang größte flächendeckende, öffentliche Ladenetz für schwere Nutzfahrzeuge. Weitere Standorte wollen E.On und MAN in Österreich, Großbritannien, Dänemark, Italien, Polen, Tschechien und Ungarn errichten.
„Europa hat sich zum Ziel gesetzt, die Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge bis zum Jahr 2040 um 90 Prozent zu senken. Elektromobilität ist dafür ein zentraler Schlüssel“, sagt Leonhard Birnbaum, Vorstandsvorsitzender der E.On SE. „Wir investieren massiv, um der Infrastruktur für den elektrischen Schwerlastverkehr einen entscheidenden Schub zu geben und die Weichen für eine nachhaltige Logistik und grüne Lieferketten zu stellen. Nahezu alle großen Hersteller setzen heute bei ihren Entwicklungen auf Elektromobilität. Für den endgültigen Durchbruch brauchen wir eine flächendeckende, leistungsfähige Ladeinfrastruktur, die von Anfang an europäisch gedacht ist. Wir freuen uns, hier gemeinsam mit MAN voranzugehen.“
Alexander Vlaskamp, Vorsitzender des Vorstands der MAN Truck & Bus SE: „Damit die Mobilitätswende gelingt, benötigen wir bis 2030 rund 50.000 Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge in Europa. Natürlich leisten wir als Hersteller von Elektro-Lkw dazu unseren Beitrag. Ich freue mich, dass wir mit E.On nun einen starken Partner zur Elektrifizierung unserer Service-Standorte an unserer Seite haben. Damit legen wir einen weiteren Grundstein für ein öffentliches Ladenetz. Allerdings benötigen wir zu dessen großflächigem Aufbau weiterhin dringend die Unterstützung durch die Politik.“
Die neuen Standorte befinden sich an strategisch ausgewählten MAN-Servicestützpunkten, vorwiegend in Industriegebieten mit hohem Lkw-Aufkommen oder in der Nähe von Autobahnen. „So lässt sich das öffentliche Laden gut in den Betriebsalltag integrieren“, erklärten die Partner.
Das Layout der Standorte werde speziell für das Laden von elektrischen Nutzfahrzeugen ausgelegt. Dazu gehöre unter anderem eine Durchfahrtsmöglichkeit durch die Ladebucht, sodass Lkw und Busse nicht rangieren müssen. Um die öffentliche Zugänglichkeit unabhängig von der jeweiligen Fahrzeugmarke zu gewährleisten, würden die Ladestationen möglichst in von den MAN-Servicebetrieben getrennten Bereichen installiert – mit eigenen Ein- und Ausfahrten für den Ladebereich. Fahrer profitierten tagsüber zudem von der vorhandenen Infrastruktur wie sanitären Anlagen und Aufenthaltsräumen.
Der Aufbau der speziell für elektrische Nutzfahrzeuge wie Lkw, Busse und Transporter konzipierten Standorte folgt laut einer Mitteilung einem modularen Ansatz. Im ersten Schritt werden die Standorte mit jeweils mehreren 400 Kilowatt-Ladepunkten ausgestattet. Damit soll ein durchschnittlicher Elektro-Lkw in rund 45 Minuten Strom für eine Reichweite von bis zu 300 Kilometer nachladen können. Eine spätere Umrüstung der Standorte auf das Megawatt-Ladesystem MCS ist vorgesehen.
Jensen meint
Wenn man mal davon ausgeht, dass der Kutscher in der kurzen Pause von 45 Minuten tatsächlich Energie für weitere
300 km nachladen kann, scheint der 400er-Lader doch gar nicht so falsch am Platz zu sein. Im zweiten Fahrteil seiner Schicht, dürfte er nur schwer 300 km Strecke schaffen. Und schließlich dürfte er auch nicht völlig entleert den Ladevorgang gestartet haben.
Während seiner langen Pause könnte dann z.B. ein 50 kW-Lader in Aktion treten.
M. meint
ÜBer Nacht reichen 50 kW bestimmt aus.
Wie lange ist die Pause? In 8 STd. wären ja 400 kWh nachgeladen.
Voraussetzung allerdings: eine Ladesäule. Und wenn ich jede Woche sehe, wie LKW-Fahrer übernachten müssen, ist „Zugang zu einer Ladesäule“ weit weg von der Top-Priorität. Da geht es um „irgendwie stehen, ohne von der Polizei abkassiert zu werden“, da ist schon eine Toilette Luxus, an Strom gar nicht zu denken.
Und den wird’s „irgendwo mitten in der Pampa“ so schnell nicht geben…
(komm mir keiner mit H2 – das ist nochmal eine Ecke abgedrehter)
Jörg2 meint
Bei 400 Ladepunkten, auf 170 Standorte verteilt, ist das wohl erstmal eine Art „Raumbesetzung“ zur Ermittlung der tatsächlicher Bedarfslage. Die (ausbauvorbereiteten?) „400V“ passen da für mich dazu.
Jörg2 meint
Ergänzung:
Aber super, dass da Bewegung reinkommt.
Mit der Nutzung der MAN-Servicestandorte (oft Fuhrunternehmen mit Werkstatt und MAN-Service) geht man da (mMn) einen richtigen Weg.
(Ich hätte mir gewünscht, ähnliches hätte VW seit Jahren über sein Händlernetz am Laufen.)
Kasch meint
PS: Als Deutschland diese Schildbürgerei mit dem Kneuel Kupferleitungen hinter einer CCS-Dose als europäischen Standard durchboxte, dachte ich dieser Schwachsinn wär nicht mehr zu toppen. Hab mich offensichtlich getäuscht – Schwachsinn ist immer zu toppen. 🤣
M. meint
Schon schlimm.
Da treiben sich im Internet echte Topexperten rum, und keiner hört ihnen zu.
Jörg2 meint
Oh! Vertippt! Richtig -> „400kW“
Kasch meint
Puzzig, wie kürzlich bekannt wurde, lädt Pepsi die 5 (von über 20) Semis für Langstrecke, tatsächlich mit Flussigkeiten bis zum zulässigem Gesamtgewicht beladen, mit 2x750kW per neuem US-Szeckerstandard von Tesla in der Zentrale. Aber schön, wenn europäischen LkW-Fahrern endlich mal lange, erholsame Ladepausen gegönnt werden. Hoffentlich fressen die Umwege zu den öffentlichen Ladern nicht zuviel Zeit und Geld auf 🥴🤭😅🤣
CaptainPicard meint
Heute noch 400 kW Ladepunkte für LKW zu bauen ist ungefähr so sinnvoll wie die ganzen 50 kW-Schnellader die um 2019/2020 herum noch gebaut werden und heute praktisch nutzlos sind.
Ich dachte der CCS-Ladestandard für LKW lässt bis zu 1,5 MW zu?
David meint
Da steht, dass eine spätere Umrüstung vorgesehen ist. Das lässt darauf schließen, dass das bei der Grundauslegung bedacht worden ist.
Steffen meint
Horrmeyer: Das Megawatt Charging System baut auf den Erfahrungen auf, die wir mit dem seit etwa zehn Jahren vorhandenen Combined Charging System (CCS) in Europa und Nordamerika sammeln konnten. Und die zeigen einfach, dass die Leistungsfähigkeit nicht den Anforderungen schwerer Nutzfahrzeuge gerecht werden kann.
Wir brauchen eine deutlich höhere Ladeleistung. Hier wissen wir allerdings auch, dass es Probleme im Hinblick auf die Kompatibilität und Erweiterung mit dem CCS gibt. Ein Beispiel ist die Ladespannung: Das CCS kann nicht so kompatibel gestaltet werden, dass der für schwere Nutzfahrzeuge vorgesehene Spannungsbereich von über 1.000 Volt erreicht wird. Darüber hinaus spielt die Kommunikation eine wichtige Rolle. Auch hier wissen wir, dass eine notwendige neue Art der Kommunikation nicht kompatibel ist zum CCS. Wir werden die in der Vergangenheit gesammelten Erkenntnisse mit in das MCS einbringen. Das betrifft unter anderem Signalisierung, elektrische Sicherheitsparameter und Sicherheitskonzepte.
Es gibt also viele Aspekte, die, von der elektrischen Seite aus betrachtet, deutlich über das hinausgehen, was das CCS leisten kann. Aber, und das ist ein wichtiger Punkt: Beim Megawatt Charging System werden natürlich auch die, ich nenne sie einmal „guten Gene“ des CCS, berücksichtigt und eingebunden.
DKE: Noch einmal zur Ladeleistung: Können Sie ein paar Zahlen nennen, um die Dimensionen zu verdeutlichen?
Horrmeyer: Aktuell ist es so, dass wir mit dem CCS 1.000 Volt maximale Ladespannung und einen maximalen Ladestrom von 500 Ampere haben. Die 500 Ampere sind durch eine Kühlung der Ladeleitung und Ladestecker dauerhaft möglich. Das ermöglicht schon jetzt das sogenannte „High Power Charging“, welches wir an einigen Autobahnraststätten in Form von Ladesäulen bestimmter Anbieter sehen.
Beim Megawatt Charging System wird die maximale Ladespannung auf 1.250 Volt erhöht, der maximale Ladestrom auf 3.000 Ampere. Das bedeutet, wir können in dem Fall mit knapp vier Megawatt laden – im Gegensatz zum CCS mit maximal 500 Kilowatt.
https://www.dke.de/de/arbeitsfelder/mobility/news/megawatt-charging-system-elektrifizierung-schwerlastverkehr
three_e meint
das schoss mir gleich durch den Kopf, als ich das Bild sah.
400kW sind viel zu wenig für deren Akkukapazität.
Für die beschriebene spätere Umrüstung müssten jetzt bereits größere Trafostationen verbaut werden. Andernfalls wird das später viel zu teuer.
MichaelEV meint
„müssten jetzt bereits größere Trafostationen verbaut werden“
Wieso „muss“? In Zukunft wird Anschlussleistung immer mehr durch lokale Speicher ersetzt.
MichaelEV meint
„müssten jetzt bereits größere Trafostationen verbaut werden“
Wieso „muss“? In Zukunft wird Anschlussleistung immer mehr durch lokale Speicher ersetzt.
Mäx meint
*MCS Ladestandard
Howley meint
Ja, und dann baut eon die 400 kW Ladesäule ab, setzt ne neue MCS drauf, installiert bei der 400 kW (tippe auf alpitronic) einen zweiten Stecker und nutzen sie für neu ausgebaute Standorte oder ersetzen alte 150 kW Standorte. Oder bis das alles so weit ist und benötigt wird, sind die Geräte schon angeschrieben und eh nicht mehr stand der Technik.
So hat man immerhin schon jetzt die Möglichkeit, 400 kW zu laden und in den 45 Minuten Pflichtpause können dann eben 300 km nachgeladen werden. Ist vielleicht nicht perfekt, aber lieber Anfangen, tatsächlich schaffen (Henne Ei Problem verringern) und ggf. auch wertvolle Erfahrungen sammeln, die Eon/MAN das sls Wettbewerbsvorteil beim MCS Rollout hätten. Standorte sichern ist hier glaube ich eher nebensächlich, weil es ja größtenteils MAN Standorte sind. Eon sichert sich diese dadurch natürlich (je nach Vertragsgestaltung und Zufriedenheit der Partnerschaft) trotzdem.
Michael S. meint
Klar kann man mit Kanonen auf Spatzen schießen, aber es ist sicherlich nicht sinnvoll. Die 400 kW-Lader sind vermutlich deutlich preiswerter im direkten Vergleich zu den MCS-Systemen, sind schon weiter ausgereift und werden in Serie gefertigt. Außerdem muss nicht direkt eine fette Leitung vom Kraftwerk an die Standorte gelegt werden, mitsamt Trafo usw, nur weil man mal 10 LKW gleichzeitig laden will.
Klar wäre mehr Leistung immer besser, aber ich schätze auch stark, dass an den Standorten längere Stand- und Ladezeiten vollkommen in Ordnung sind (z.B. weil das Laden im Kontext des Werkstattaufenthaltes geschieht). Am Ende hat keiner Interesse, unnötig Geld zu verbrennen. Im Zweifel kann man ja auch später immer noch nachrüsten.
Jörg2 meint
„400kW“
Da wird vielleicht auch der eine oder andere angedachte Standort (Betriebshof Fuhrunternehmen mit MAN-Service) für die kalkulierten Kosten nicht mehr hergeben.
Futureman meint
Die meisten Schnelllader stehen zur Zeit leer und bei den Preisen wird das auch weiter so bleiben. Beim LKW werden die Betreiber schon drauf achten, ob die kWh 0,20€ oder 0.79€ kostet. Daher werden die Schnelllader nur „Notlösungen“ sein, bzw. für die Zwischenladung benötigt (Pausen müssen die Fahrer eh machen). Ansonsten wird günstig auf dem Betriebshof geladen und dann macht es auch nichts aus, wenn es mal etwas länger dauert. Dafür ist es unschlagbar günstig im Vergleich zum Diesel. Daher wird der Wandel beim LKW wohl auch schneller gehen, als beim nicht wirtschaftlich gesteuerten PKW.
M. meint
1,5 MW kommt noch, das ist eine Normungsgeschichte. Wenn du keinen BigBoss hast, der an den Fakten vorbei irgendwas durchdrücken kann, müssen die echten Experten halt pro und contra abwägen – und ja, natürlich ist da auch Firmenpolitik im Spiel. Aber das ist bei T. ja nicht anders…
Aber wegen den 50 kW Ladern:
Ich war schon mit Family 1,5 Std. an Raststätten. In der Zeit hätte ein BEV an so einer Säule bis zu 75 kWh gezogen, ohne Blockiergebühr (hoffentlich), und ohne dass ich hätte umparken müssen. Ansonsten hätte ich min. 1 Std. Zeit gehabt – und immerhin gegessen, umparken nach einer Stunde wäre wohl möglich – mit knapp 50 kWh mehr im Autobauch.
Da würde ich so einen 50 kW-Lader vorziehen. Einfach weniger Stress. Und weniger Temp.-Entwicklung in den Zellen, ganz nebenbei bemerkt.
Daher: wo Platz knapp ist, austauschen. Wo noch genug Platz ist, halt mit HPCs ergänzen.
Passt auch für viele PHEV, die neuerdings DC laden können – und das stellenweise sogar machen – die blockieren dann keinen HPC. Super.
War damals ein Verbrenner, aber Familien mit Kleinkindern gibt es ja immer wieder ;-)