Die Vizepräsidentin des chinesischen Elektroauto- und Plug-in-Hybrid-Herstellers BYD, Stella Li, hat im Gespräch mit dem Portal Edison die strategischen Ambitionen des Unternehmens in Europa skizziert. BYD hat 2025 Tesla als weltweit erfolgreichsten Elektroauto-Verkäufer überholt, will aber weiter auch noch auf Teilzeitstromer setzen.
Mit Blick auf das von der EU geplante, allerdings wohl so nicht kommende Aus für neue Autos mit fossilem Antrieb ab 2035 betont Li, Europa müsse selbst entscheiden, „was das Beste für Europa, seine Bürger, seine Industrie und seine Umwelt ist“. BYD sehe sich auf jedes Szenario vorbereitet – sowohl mit effizienten Plug-in-Hybriden mit über 1000 Kilometern Reichweite als auch mit einer umfassenden, technologisch fortschrittlichen Elektrofahrzeugpalette. Zudem biete das Unternehmen Schnellladegeräte an, die ein Aufladen in der Zeit eines Tankvorgangs ermöglichen sollen.
Ein mögliches neues EU-Fahrzeugsegment unterhalb klassischer Stadtautos beobachtet BYD aufmerksam. Ein in Japan vorgestelltes Kei-Car-Konzept sei auf den dortigen Markt zugeschnitten, sollte Europa eine entsprechende Klasse forcieren, wolle man rasch reagieren. Mit dem geplanten Werk in Ungarn könne ein sehr kompaktes und erschwingliches Stadtauto ohne Zollnachteile produziert werden, erklärt die Managerin.
Neben dem ungarischen Werk und einer Produktionsstätte in der Türkei, deren Anlauf Anfang 2027 erwartet wird, prüft BYD weitere Standorte in Europa. Eine Liste möglicher Länder – darunter etwa Spanien – existiert laut Li, eine Entscheidung über ein drittes Werk sei jedoch noch nicht gefallen.
Export-Fokus derzeit auf der Kernmarke
Beim Markenaufbau setzt BYD zunächst weiter auf die Kernmarke. Seit fast vier Jahren ist man in Europa aktiv und habe stark in die Positionierung investiert, so die Managerin. Erst danach solle die Expansion weiterer Konzernmarken erfolgen. Die Premiummarke Denza verfüge bereits über Erfahrung mit Mercedes-Benz und sei in ausgewählten Märkten etabliert, während die Premium-Luxus-Elektromarke Yangwang später folge.
Für Yangwang plant BYD den Europa-Start in der zweiten Jahreshälfte 2027. Die konkrete Markteintrittsstrategie wird derzeit erarbeitet, das erste Modell ist noch nicht benannt. Li ist überzeugt, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Produkte die Markenbekanntheit steigern wird. Angesichts etablierter Premiummarken wie Mercedes-Benz, Audi oder BMW setze BYD auf technologische Stärke, um Kunden zu überzeugen.
Nach anfänglichen Schwierigkeiten in Europa hat BYD seine Strategie angepasst. Neue Managementteams mit fundierten Marktkenntnissen sowie ein Geschäftsmodell mit direkter Zusammenarbeit mit nationalen Vertriebsgesellschaften sollen Vertrieb und Händlernetz besser kontrollierbar machen. Dies ermögliche schnellere Reaktionen auf Marktveränderungen und eine finanzielle Stärkung der Händler, sagt Li.
Europa sei für BYD qualitativ der wichtigste Markt. Die dortige, als besonders anspruchsvoll geltende Kundschaft, wirke als Antrieb für Innovation. „Wenn wir in Europa erfolgreich sind, wissen wir, dass wir überall auf der Welt erfolgreich sein können“, so die Managerin.
BYD sieht sich als Technologieunternehmen
BYD versteht sich nicht nur als Autobauer, sondern als Technologieunternehmen. Der als Batteriehersteller gestartete Konzern produziert Komponenten für ein Drittel aller weltweit verkauften Smartphones und liefert Energiespeicher an zahlreiche westliche Marken. Mit mehr als 100.000 Ingenieuren, täglich 45 neuen Patentanmeldungen und rund 70.000 registrierten Patenten sieht Li die Innovationsorientierung als zentrale Stärke.
Technologische Beispiele nennt sie mehrere: eine Denza-Technologie, die auch bei einem Reifenplatzer bei 180 km/h eine sichere Weiterfahrt ermöglichen soll, die „Cell-in-Body“-Bauweise von Elektroautos mit um ein Drittel höherer Torsionssteifigkeit sowie „Flash Charger“, die in fünf Minuten 400 Kilometer Reichweite nachladen können. Diese Ultraschnellladegeräte wurden 2025 in China eingeführt, weltweit sollen ab diesem Jahr 6000 Stationen entstehen – auch in Europa.
In Festkörperbatterien sieht BYD den nächsten großen Entwicklungsschritt. Sie versprechen eine höhere Energiedichte und vor allem auch mehr Sicherheit, sind aber noch kostenintensiv. Ein Einsatz in exklusiveren Modellen innerhalb dieses Jahrzehnts gilt als möglich, die Massenproduktion wird laut Li länger dauern. Bei Lithium-Ionen-Batterien bevorzugt sie klar die LFP-Technologie: Lösungen mit Lithium-Eisenphosphat-Chemie seien sicherer, günstiger und mit 10.000 Ladezyklen langlebiger. Einzig die geringere Energiedichte gegenüber NMC (Nickel-Mangan-Kobalt) bleibe ein Nachteil, den BYD mit dem Cell-in-the-Body-System, bei dem die Batterie direkt in die Fahrzeugstruktur integriert wird und tragende Funktionen übernimmt, kompensiere.
Auch über Marketing und Image spricht die Managerin. Das Engagement bei der Fußball-Europameisterschaft 2024 habe die Marke deutlich bekannter gemacht. Ein Einstieg in den Motorsport werde geprüft, eine Entscheidung sei noch nicht gefallen. Derzeit präge das Hochleistungsfahrzeug Yangwang U9 Extreme das Markenimage – mit dem Anspruch, das schnellste Auto der Welt zu bauen.
hu.ms meint
Hey, der Ben kennt nicht mal fie preise der BEV, die er angeblich zusammenschraubt bzw. geschraubt hat.
Lässt tief blicken…..
Wolfgang meint
Auch BYD wird in Deutschland früher oder später scheitern.
Die Eigenheimquote (Wohneigentumsquote) in Deutschland ist mit ca.
42 bis 47 % eine der niedrigsten in der Europäischen Union. Sie ist in den letzten Jahren sogar gesunken.
Wo können die über 50% zur Miete wohnenden Bürger eigentlich ein E-Auto aufladen?
Auch in unserem Wohngebiet mit ca. 20.000 Bewohnern gibt es nur 6 Ladesäulen, errichtet vom örtlichen Energieversorger. Dazu kommt die seltsame Entscheidung der EU das Energieversorger keine Ladesäulen betreiben dürfen und diese eigentlich wieder entfernt werden müssten.
In der gesamten Stadt sehe ich nur von einem einzigen Automobilhersteller, nicht aus Deutschland, Ladesäulen.
Umfragen zeigen, das doch einige angeblich Interesse für E-Autos zeigen, der hohe Preis und die hier fehlende Infrastruktur führt aber zu einer Ablehnung.
Wie soll hier E-Mobilität funktionieren?
Jörg2 meint
Da stellt sich ja dann eigentlich die Frage, wie die verbrennerfahrenden Mieter in den Wohngebieten bisher (und auch weiterhin) zum Kraftstoff gekommen sind. So ganz ohne Wohneigentum, ohne eigene Ölquelle…
hu.ms meint
Wieder mal ziemlich billig, Jörg !
Es geht logischerweise um den zeitaufwand für die aufnahme der fahrenergie.
Jörg2 meint
hu.ms
Davon ist erkennbar in der Argumentationslinie von Wolfgang nichts zu lesen.
Ich setze mich mit SEINER Argumentation außeinander und rätzle da nicht irgendetwas rein, was da nicht steht.
Das es leider Gründe gibt, warum Mieter aktuell eher nicht zum BEV greifen? Klar!
Insofern hat Dein Einwurf wohl wenig mit dem Geschriebenen zu tun. Billig halt.
hu.ms meint
Jörg ,
geh einfach mal auf die strasse und frage passanten nach BEV.
Das ist die REALITÄT. Was du hier schreibst ist THEORIE.
Wolfgang meint
Genau die Kosten sind auch ein wichtiges Problem für eine Kaufentscheidung.
Auf den Unterschied beim Anschaffungspreis möchte ich gar nicht eingehen.
Nur mal den Vergleich dazu von unseren beiden Hybridfahrzeugen, keine PluginHybrids:
Das ältere Fahrzeug (19 Jahre 280.000km) verbraucht im Sommer 4,5l/100Km (mit Klimaanlage) und im Winter 5,5l/100km (gut beheizt)
Das etwas neuere Fahrzeug benötigt im Sommer 4,0l und im Winter 5,0l auf 100 km.
Da wir ständig an der Grenze zum Ausland tätig sind, wird auch dort für derzeit 1,40€/Liter getankt, das sind dann 6,30€ bzw. 7,00€ auf 100km.
Selbst mit dem Preis deutscher Tankstellen käme ich noch etwas günstiger, wie in der vorangegangenen Rechnung.
Dagegen schwankt auch der KWh-Preis bei den hiesigen Ladesäulen zwischen 0,40€ und 1,05€, wobei er zur Zeit bei 0,70€ liegt, was meinen Nachbar zum Verkauf seines PluinHybrids bewegte.
hu.ms meint
Trauriger beitrag – kein wort über emissionen.
Schon vor 120 jahren sagte ein indianerhäupling vor dem US-kongress:
„wenn kein vogel mehr singt, kein fisch mehr schwimmt, kein bison mehr brüllt werdet ihr endlich merken, dass man geld nicht essen kann“
Haubentaucher meint
Der Kommentar hing vermutlich 5 Jahre in der Freigabe.
A-P meint
Man sollte bedenken: Wer einen Verbrenner fährt, muss auch extra zur Tankstelle fahren. Beim E-Auto muss man nur seine Gewohnheiten ein wenig anpassen.
Selbst wenn es im Wohngebiet wenige Säulen gibt, kann man oft 5 km weiter an einem Schnellladepark in 20 bis 30 Minuten voll laden. Wer im Alltag nicht extrem viel fährt, muss das meistens nur alle ein bis zwei Wochen einmal tun. Diese kurze Wartezeit kann man sinnvoll nutzen, zum Beispiel für einen Spaziergang, zum Lesen oder für Mails. Auf die Woche gerechnet sind 20 Minuten Zeitaufwand eigentlich gar nichts.
Es gilt das Motto: ‚Geht nicht – gibt’s nicht‘. Anstatt nur auf Probleme zu zeigen und zu jammern, sollte man lieber nach logischen Lösungen für den eigenen Alltag suchen.
Auch bei der Marke BYD zeigt sich, wie anpassungsfähig moderne Hersteller sind. Anstatt nur auf reine E-Autos zu setzen, bringt BYD nun verstärkt Hybrid-Modelle (die ‚DM-i‘-Technik) nach Europa. Damit können Menschen elektrisch fahren, haben aber für den Notfall immer noch einen Benzinmotor an Bord. Das passt perfekt zur aktuellen Infrastruktur in Deutschland.
Zudem wächst das Servicenetz rasant. Dass mittlerweile große, etablierte deutsche Autohäuser (wie etwa VW- oder Audi-Partner) zusätzlich BYD verkaufen, zeigt das Vertrauen in die Marke. Ein Scheitern ist daher sehr unwahrscheinlich. Wer flexibel auf den Markt reagiert, wird auch Erfolg haben.
hu.ms meint
Viele worte geschrieben – aber es geht für mind. 90% ganz einfach um den zeitaufwand für die aufnahme der fahrenergie !
Jörg2 meint
Wo steht das bei Wolfgang?
Wolfgang meint
Es geht nicht nur um den notwendigen Zeitaufwand beim Laden, es geht darum, wo die angestrebten Zahlen von E-Autos demnächst überhaupt laden können.
Schon jetzt hört und liest man häufig Berichte, wo eine aufwendige Suche nach freien, funktionierenden und vielleicht auch preiswerten Ladesäulen erfolgt. Besonders in den Ferienzeiten, da vielleicht auf einer Fahrt sogar mehrfach geladen werden muss und da gibt es nicht einmal sehr viele E-Autos, derzeit noch nicht einmal 5%. Dazu gibt es noch das Chaos mit Stecker und Apps, so das nicht an jeder Säule geladen werden kann.
hu.ms meint
Ich habe bisher immer eine ladesäule gefunden. Empfehlungen:
Der Urlaub beginnt mit einer entspannten, statt typisch deutschen, gehetzten anfahrt. 2 stunden hin oder her – einfach egal !
Aktuelle software mit besetzt/frei anzeigen nutzen und ein paar km neben die AB fahren. Dort gibts oft lokale mit schönen sonnen-terassen.
MK meint
@Wolfgang:
Ich fahre 45.000 km im jahr und habe kein Eigenheim. mir eine Wallbox vom Vermieter an meinem festen Parkpatz aufstellen zu lassen wäre technisch möglich, womit der Vermieter gesetzlich verpflichtet ist, mir die Umsetzung zu ermöglichen. Ich habe mich nach den ersten Monaten eAuto aber bewusst dagegen entschieden: Es macht einfach keinen Sinn. Wie andere Vorredner hier schon gesagt haben: Ich hatte ja auch nie eine Tankstelle zu Hause.
Ich lasse das Auto halt laden, während ich beim einkaufen, im Fitnessstudio oder auf der Arbeit bin. Wo ist das Problem?
Was deutsche Energieversorger übrigens genauso wenig dürfen wie Ladesäulen betreiben, ist Stromnetze betreiben. Ist Ihnen der Trick mal aufgefallen? Jetzt hat halt einfach jedes Stadtwerk und jeder überregionale Anbieter eine Netzgesellschaft und eine Vertriebsgesellschaft. Auf meiner Ladekarte in Marburg steht auch „Stadtwerke Marburg“ drauf, formal bekomme ich die Rechnung aber von der „Erneuerbare für Marburg Biedenkopf GmbH & Co. KG“…rein zufällig eine 100%ige Tochtergesellschaft der Stadtwerke Marburg. Wo genau ist also das Problem?
Kosten tut der Strom dort übrigens 36 ct pro kWh plus 1 € pro Ladevorgang…dafür kann ich nahezu überall in der Stadt darüber hinaus kostenlos parken, so dass sich die Pauschae Gebühr mehr als amortisiert (alleine beim Fitnessstudio spare ich so 10 € im Monat). Aber selbst bei den Schnellladerpreisen von EWE (52 ct pro kWh) ist der Strompreis im Vergleich zum Strom daheim sicher exorbitant teuer…billiger als die energie für einen Verbrenner bleibt es aber trotzdem.
Wenn jemand die „hohen Preise“ kritisiert, ist also doch das Problem, dass meist der Strompreis am Schnelllader (oftmals an Autobahnen, wo auch der Diesel 50 ct pro Liter teurer ist) mit dem Strom zu Hause verglichen wird. Das ist aber doch vollkommen irrelevant. Relevant ist doch der Vergleich zum Spritpreis. Und da stelle ich mich mit dem eAuto nahezu immer billiger.
Konkreter Vergleich: Ich bin meinen Elroq diesen Winter mehr als 11.000 km mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp unter 20 kWh gefahren. Würde ich nur bei EWE für 52 ct laden, sind das 10,40 € auf 100 km. Beim aktuellen Benzinpreis bekomme ich dafür rund 5,8 Liter Benzin. Das Verbrennerpendant zum Elroq, der Karoq, liegt aber schon im Normverbrauch bei 7,5 Litern. Anders gesagt: Selbst wenn der Karoq den Normverbrauch erreichen würde, während der Elroq im Winter eben bei meiner Fahrweise rund 1/3 darüber liegt, könnte ich immer für 67 ct pro kWh laden und wäre immer noch nicht teurer als mit dem Verbrenner. Und ich hatte noch nie das Problem, eine Ladesäule zu finden, die darunter liegt (auch EnBW liegt beim Tarif ohne Grundgebühr mit 56 ct fast 20% billiger).
Wolfgang meint
Genau die Kosten sind auch ein wichtiges Problem für eine Kaufentscheidung.
Auf den Unterschied beim Anschaffungspreis möchte ich gar nicht eingehen.
Nur mal den Vergleich dazu von unseren beiden Hybridfahrzeugen, keine PluginHybrids:
Das ältere Fahrzeug (19 Jahre 280.000km) verbraucht im Sommer 4,5l/100Km (mit Klimaanlage) und im Winter 5,5l/100km (gut beheizt)
Das etwas neuere Fahrzeug benötigt im Sommer 4,0l und im Winter 5,0l auf 100 km.
Da wir ständig an der Grenze zum Ausland tätig sind, wird auch dort für derzeit 1,40€/Liter getankt, das sind dann 6,30€ bzw. 7,00€ auf 100km.
Selbst mit dem Preis deutscher Tankstellen käme ich noch etwas günstiger, wie in der vorangegangenen Rechnung.
Dagegen schwankt auch der KWh-Preis bei den hiesigen Ladesäulen zwischen 0,40€ und 1,05€, wobei er zur Zeit bei 0,70€ liegt, was meinen Nachbar zum Verkauf seines PluinHybrids bewegte.
hu.ms meint
Meine stromanbieter senken zum 01.04. die preise: HH-strom auf 26ct und WP-strom auf 18ct.
Kein haus mit WP und PV ?
Irgendwas im leben falsch gemacht.
Evtl. zu wenig gelernt in schule und uni und zuwenig einsatz im job ?
hu.ms meint
„Europa sei für BYD qualitativ der wichtigste Markt. Die dortige, als besonders anspruchsvoll geltende Kundschaft,“
Genau das schreibe ich doch hier schon lange.
Und deshalb haben z.b. amis – mit ganz anderen auf USA geltenden ansätzen – auch nur geringe chancen.
Die chinesen stellen sich auf diese europäischen anforderungen ein und bauen entsprechend angepasste autos. So wie die europäer es dieses jahr endlich in china versuchen.
R2D2 meint
Wenn ich mir anschaue wie die smarts verarbeitet sind, da kann eigentlich kein einziger dt. Hersteller mithalten. Die Verarbeitung im*5 ist im Grunde dt. Oberklasse … auf der anderen Seite gibt es aber auch chin. Hersteller, die sind irgendwie im 90er Kastenwagenplastiklandschaft hängengeblieben.
Miro meint
BYD hat doch angeblich die Megawatt ladenden Autos. Wo sind die denn? Nicht mal 300 KW sehe ich bei den Autos hier. Ich verstehe diese Firma nicht. Die haben einen hohen Verbrauch und laden langsam. Können sie behalten.
Future meint
Das steht doch alles im Text. Die Flash Charger wurden 2025 in China eingeführt, weltweit sollen ab diesem Jahr 6000 Stationen entstehen – auch in Europa. Der Text informiert über weitere Innovationen sowie über die Markenstrategie. Ich empfehle, den Text nochmal zu lesen und nicht gleich in den Kommentarbereich zu wechseln.
»Können Sie behalten« ist natütlich trotzdem schönste Konsumentenlyrik. Der Satz wird in China wohl auch funktionieren, wenn es um die Elektroautos der Europäer geht.
Miro meint
Ich verstehe das ja alles. Aber wieso sind es eher maue Produkte, wenn BYD so fortschrittlich sein soll? Mir ist klar, dass der Flash Charger nicht plötzlich da sein wird, aber die Autos, die bisher hier verkauft werden sind im Vergleich zur Konkurrenz richtig schlecht. Und nun von „richtig schlecht“ zu „Überragend gut“ soll sehr zeitnah passieren? I doubt it.
Future meint
So unterschiedlich ist vermutlich die Wahrnehmung bei den Elektroautos. In Deutschland wird BYD abgelehnt, weil nicht gut genug.
In China werden VW, BMW und Mercedes abgelehnt, weil nicht gut genug. Vielleicht hat das mit der jeweiligen Kultur zu tun oder mit den Bedürfnissen und Gewohnheiten. Hinzukommt wohl, dass die Autos in China wegen dem Preiskampf auch nur die Hälfte kosten.
brainDotExe meint
Die Ansprüche in China sind einfach viel niedriger. Da wird inzwischen stark patriotisch gekauft, auch wenn es halt LowTech ist.
Future meint
Bei den Verbrennern war und ist das noch anders in China. Erst mit den Elektroautos haben sich die »Ansprüche« und Erwartungen in China an das Produkt deutlich erhöht. Anders als in Deutschland sind digitale Funktionen in China wohl auch sehr wichtig im Fahrzeug. Die Kulturen unterscheiden sich eben auch bei der Digitalisierung.
brainDotExe meint
Das Gegenteil, gerade bei Elektroautos sind die Ansprüche gering. Man sieht ja dass sich dort hauptsächlich einfache LowTech bei Elektromotor und Akku (LFP) verkauft.
Das ist im anspruchsvollen europäischen Markt nicht so, hier erwartet man ausgezeichnete Motoren und bessere Akkus (NMC).
Future meint
Wenn es so ist, dann ist ja alles ganz einfach. Die Hersteller müssen endlich nur liefern, was in den jeweiligen Märkten von ihnen erwartet wird. Ich vermute, dass die Hersteller auch genau dieses Ziel verfolgen und dazulernen, denn die jeweiligen Heimatmärkte reichen ja nicht aus, um zu wachsen.
brainDotExe meint
Darauf wird es hinaus laufen, LowTech in China und für anspruchsvollere Märkte wie Europa deutlich bessere Technik.
Mäx meint
Wenn der Markt in China so low tech ist, warum gibt es dann die ganze Spitzentechnologie wie 500-1.000kW Laden und Ladezeiten unter 15 Minuten oder gar 10 Minuten nur in China (mit Ausnahme des irgendwann demnächst erscheinenden und sauteurem AMG)?
Die wenigsten kennen NMC, LFP, SIB oder Solid State, da bist du in einer gut informierten Bubble und überträgst das mal wieder allgemeingültig auf alle.
Man erwartet einfach einen gut funktionierenden Akku mit entsprechenden Daten (z.B. Reichweite/Größe und Ladezeiten).
Was das dann für eine Technologie ist, interessiert eigentlich nicht.
Und nochmal: LFP ist nicht low tech. Oder warum kann diese low-tech im Tang/Han L mit 1.000kW laden?
Jörg2 meint
„Das Gegenteil, gerade bei Elektroautos sind die Ansprüche gering. Man sieht ja dass sich dort hauptsächlich einfache LowTech bei Elektromotor und Akku (LFP) verkauft.
Das ist im anspruchsvollen europäischen Markt nicht so, hier erwartet man ausgezeichnete Motoren und bessere Akkus (NMC).“
Dazu lässt sich folgendes finden:
„27.01.2026 — Mercedes verbaut im CLA 200 EQ erstmals eine LFP-Batterie.“
„11.10.2025 — Dank der LFP-Batterie bietet der BMW iX3 eine beeindruckende Reichweite, Schnellladefunktionen und fortschrittliche Sicherheitsfunktionen.“
„03.01.2026 — Angeboten wird die Batterie im ID. Polo 01 mit einem Netto-Energiegehalt von 37 kWh als Lithium-Ferrophosphat-Akku (LFP) und mit 52 kWh als …“
….
Haubentaucher meint
Deutschlands Probleme:
– kein bis wenig Batterie Know-How
– keine Praxis im Batterierecycling
– keine Zellfertigung, d.h. ohne wettbewerbsfähige Zellfertigung entsteht kein relevanter Bedarf an Kathodenmaterialien, Chemieproduktion oder Lithiumverarbeitung
– Softwaredefizite
– LFP bis vor kurzem komplett ingnoriert
– keine Skaleneffekte
– China ist schon weiter und der Lernkurveneffekt wird das noch verstärken
brainDotExe meint
@Mäx
Einen LFP Akku mit 1000 kW zu quälen ist nicht wirklich Hightech. Das ist wie wenn man einen Vierzylinder mit riesigen Turbolader auf 1000 PS bringt, das ist der Brechstangen Ansatz.
@Jörg
Dann bitte nochmal genau informieren,
– der CLA 200 EQ ist das Basismodell, weit weg vom höheren Anspruch
– der ID.Polo (in der Basisversion) ebenfalls
– der iX3 hat keinen LFP Akku, da ist ein NMC Akku
Mäx meint
@brain
Bei LFP Qual, bei anderer Chemie High-Tech?
Hui…das ist mal wieder großer Quatsch.
brainDotExe meint
Mäx
Das ist kein Quatsch, das ist so. Was interessiert es ob der LFP Akku im PKW überspitzt gesagt nur noch 6000 Zyklen statt 8000 schafft? Selbst 3000 Zyklen wären deutlich mehr als genug.
Rechne das mal in Kilometer um und vergleiche wie viel ein Autoleben normalerweise hat.
Jörg2 meint
„Dann bitte nochmal genau informieren,
– der CLA 200 EQ ist das Basismodell, weit weg vom höheren Anspruch
– der ID.Polo (in der Basisversion) ebenfalls
– der iX3 hat keinen LFP Akku, da ist ein NMC Akku“
Jetzt zieht die Trennungslinie „Schund vs. Premium“ um, von „Chinese vs. Deutsch-OEM“ hin in die Modelllinien der Deutsch-OEM.
Alle Achtung! CLA200EQ ist also „LowTech“ für „geringe Ansprüche“ für den „anspruchsvollen europäischen Markt“.
„der iX3 hat keinen LFP Akku“
Am 11.10.2025 scheint das mit dem LFP Akku im iX3 gestimmt zu haben.
brainDotExe meint
Jörg
„Jetzt zieht die Trennungslinie „Schund vs. Premium“ um, von „Chinese vs. Deutsch-OEM“ hin in die Modelllinien der Deutsch-OEM.“
Es zieht nichts um. Basismodelle waren schon immer LowTech, die kauft ja auch hierzulande fast niemand, vor allem nicht bei den Premiumherstellern.
Beim CLA ist wenigstens der Motor weiterhin HighTech im Basismodell.
„Am 11.10.2025 scheint das mit dem LFP Akku im iX3 gestimmt zu haben“
Auch im November hat das nicht gestimmt. Welche Primärquelle hat das behauptet?
Jörg2 meint
„Auch im November hat das nicht gestimmt. Welche Primärquelle hat das behauptet?“
Das war das Ergebnis einer kurzen Google-Suche mit „LFP“ und „BMW“. Das Zitat ist aus der Ergebnisliste. Die Quelle ist ein chinesisches Internetportal „Enerlution“ (ich vermute, wenn ich den Link hier einstelle, kommt der Post nicht durch).
brainDotExe meint
Jörg
Und ein beliebiges chinesisches Internetportal soll eine (seriöse) Primärquelle zu BMW Modellen sein?
Ich empfehle die Videos mit den Interviews aus der Zellentwicklung bei BMW.
Lataffa meint
Klare Aussage von Stella Li: Quantität können wir bereits, nur mit der Qualität hapert es noch gewaltig.
Futureman meint
Alles Moderne wird zuerst in China verkauft. So war und ist es bei PV Modulen, Handys und Batterien. Die deutschen sind meist noch nicht bereit dafür.
Steffen meint
Das ist doch Quatsch: Jeder hier wäre bereit für mehr Effizienz, größere Reichweite und schnelleres Laden.
brainDotExe meint
Bei allen von dir genannten Beispielen war das nicht der Fall.
Bei der Industrialisierung und dem Verkauf von PV Modulen war Deutschland ganz früh dabei. Bei Batterien ebenfalls, Stichwort Varta.
Bei Handys ging es in den USA los, Stichwort Motorola.
Werner meint
Richtig, das muss Satire sein.
Einerseits den Flash Charger anzupreisen, mit dem man nur wenige Minuten zum Laden benötigt.
Andererseits die neue Version des Atto3 vorzustellen, der noch immer 25 Minuten von 10- 80% lädt. Und das im 800V System.
Schließe mich an: Können sie behalten
Besser-BEV-Wisser meint
BYD meint es ernst:
– Fortschrittliche LFP Akkus
– Cell-in-Body
– Flashcharging
– Bald SSB
Die D-Autoindustrie muss rechtzeitig nachlegen. Sonst wird sie auch in Europa von BYD überrollt.
Der Chinesische E-Auto Markt ist schon verloren.
hu.ms meint
LFP akkus sind nicht forschrittlich !
Sie sind billiger, brauchen aber mehr platz.
Gerade in den kleinsten 3 segementen ist der platz für grössere reichweiten knapp.
Besser-BEV-Wisser meint
Tja, du sitzt dem Irrtum auf dem die westlichen Hersteller auch hatten.
Sagt die Blade Battery und Cell-in-Body was? Damit macht BYD diese Nachteile wett.
+ Lange Lebensdauer + hohe Schnelladefähigkeit (1MW!) + Niedrige Kosten
= verdammt Kokurenzfähig.
R2D2 meint
Humus ist in der matrix nicht nur einmal falsch abgebogen. Sehe die Beiträge einfach Ironie an.
brainDotExe meint
Dann bist du im Irrtum. Auch NMC Zellen kann man aufs Packaging optimiert verbauen.
Sagt dir Cell to Body etwas? Damit hat NMC wieder einen deutlichen Vorsprung bei der gravimetrischen Energiedichte.
A-P meint
Man sollte Fortschritt nicht allein an der gravimetrischen Energiedichte festmachen. NMC bietet zwar physikalische Vorteile beim Gewicht, doch LFP hat die Cell-to-Body-Technologie durch seine thermische Stabilität erst massentauglich gemacht.
Es ist zudem wichtig zu differenzieren: Während NMC bei der Energiedichte führt, punktet LFP bei der Zyklenfestigkeit und der Alltagstauglichkeit. Da man einen LFP-Akku bedenkenlos auf 100 % laden kann, während bei NMC meist eine Beschränkung auf 80 % zur Schonung empfohlen wird, relativiert sich der Reichweitenvorteil im Alltag oft komplett.
Wahrer technologischer Fortschritt definiert sich heute eben auch über Nachhaltigkeit (kobaltfrei), Sicherheit und Langlebigkeit. Es handelt sich also weniger um einen Mangel an Fortschritt, sondern um eine bewusste Entscheidung für ein anderes Anforderungsprofil.
brainDotExe meint
Doch gravimetrische Energiedichte ist der relevantesten Indikator für technischen Fortschritt bei Akkus, denn das ist das Problem den alle Akkus im PKW heute noch haben: sie sind zu schwer.
Den Vorteil der Langlebigkeit kann LFP beim PKW nicht ausspielen, da reden wir selbst bei „nur“ 2000 Zyklen, welche bei NMC üblich sind, von deutlich über 500.000 km, das ist deutlich mehr als ein Autoleben.
Auch das schonende behandeln von NMC Akku mit laden auf 80% stellt im Alltag kein Problem dar, man braucht dort ja nicht die maximale Reichweite.
Mäx meint
Ist er nicht. Das ist ganz alleine deine Einschätzung, die du (mal wieder) für allgemeingültig erklärst.
Es ist ein Faktor von vielen. Gravimetrische (1) sowie volumetrische Dichte (2), Ladeleistung bzw. Leistungsdichte allgemein (3), Zyklenfestigkeit (4) sowie Preis (5) und Skalierbarkeit (6) sind z.B. Metriken die High von low-tech unterscheiden.
Es ist genau so high-tech eine „Stand der Technik Zelle“ was Punkt 1-4 angeht zu haben, wenn du die skalieren und konkurrenzlos günstig anbieten kannst. Denn dann hast du etwas geschafft, was bisher kein anderer geschafft hat.
brainDotExe meint
Mäx
Du hast die Wichtigkeit der verschiedenen Aspekte eines Akkus auch schon korrekt von 1-6 geordnet.
Punkt 1-4 sind für die Einordnung von High-Tech wichtiger. Bei LowTech überwiegen die Punkte 5-6.
Bei Punkt 4 ist noch anzumerken, dass Zyklenfestigkeit nur bis zu einem gewissen Punkt relevant ist. Ab 1000-2000 ist es für die Anwendung im PKW mehr als ausreichend und kann niedriger priorisiert werden.
MK meint
@hu.ms
Noch vor wenigen Jahren erklärten einem die deutschen Firmen, die große Akkus verkaufen (Jungheinrich, Linde, Still), dass Lithium-Ionen generell Blödsinn seien und man an Blei-Säure festhalten wolle.
So etwas kann sich also mit fortschreitender Entwicklung auch ganz schnell ändern.
Und es ist doch so: Auch bei VW wird nicht z.B. jeder ID.3 mit dem größtmöglichen Akku verkauft. Auch die kleinen Varianten finden ihre Kunden. Es gibt also schon heute Kunden, die mit weniger Reichweite sehr gut leben können. Und für die bietet LFP entscheidende Vorteille: Billiger, längere Lebensdauer…und da die kein Problem damit haben, immer auf 100% geladen werden, auch eine Reichweite, die sich im Alltag sehr viel weniger von der der NMC-Akkus abweicht als die Normreichweite vermuten lässt.
Was ich damit sagen will: ich fahre selber einen Elroq85 mit großem NMC-Akku und bin sehr zufrieden damit. Nur weil das für mich persönlich unter den angebotenen fahrzeugen (inkl. BYD-Modelen mit LFP) unterm Strich am ende die beste Wahl war, ist es aber nicht objektiv die beste Technologie. Es war nur für meinen Anwendungsfall besser. Für einen anderen Anwendungsfall, z.B. ein gewerblich genutztes Fahrzeug, z.B. Pflegedienst, das wenige Kilometer pro Tag fährt, dafür aber wirklich an 365 Tagen im Jahr kann die objektive Entscheidung, was die beste Technologie ist, aber schon wieder ganz anders aussehen….da spielt dann die Anzahl der möglichen Ladezyklen und der aus unser aller Pflegeversicherungsbeiträgen bezahlte Kaufpreis plötzlich eine viel größere Rolle als Energiedichte und theoretische Spitzenreichweite.
Und von daher: Ja, in Kleinwagen ist weniger Platz…aber grade das sind Fahrzeuge, die oft für die Kurzstrecke in der Stadt gekauft werden. Die ersten Generationen von VW eUp! und Smart ForTwo eq wurden mit Reichweiten um die 80 km angeboten und haben sich für den damaligen Verbreitungsgrad von eAutos genial gut verkauft. Und das übertifft man mit heutigen LFP Akkus aber deutlich.
PS: Fiat hat den 500 auch als PluginHybrid angeboten…mit Verbrennungsmotor, eMotor, Getriebe, Abgasanlage, Treibstofftank und einem Akku, der die Norm der EU erfüllt. Wo ein wille ist, ist also auch ein Weg ;)
hu.ms meint
Leute, ihr habt es nicht verstanden:
In kleinwagen und kompaktern (als einziges auto im HH) bietet der LFP meist eine zu geringe reichweite.
Sont wären in mini, corsa, ID.3 usw. nur LFP akkus. 400km wltp sind aber bei diesen akkutyp in den kleineren karosserien nicht möglich.
brainDotExe meint
„Europa sei für BYD qualitativ der wichtigste Markt. Die dortige, als besonders anspruchsvoll geltende Kundschaft, wirke als Antrieb für Innovation“
Ich bin gespannt wie die Europa- bzw. Deutschland Schlechtschreiber hier das jetzt wieder zerreißen.
Jörg2 meint
Wie meinst Du das?
brainDotExe meint
Die ganzen Deutschland Schlechtschreiber, die seit jeher behaupten die Chinesen sind viel weiter als wir und deren Markt ist viel wichtiger.
Wie kann es sein, dass genau diese Chinesen nun sagen unser Markt ist am anspruchsvollsten und treibt Innovation und Entwicklung?
Jörg2 meint
brain
Vielleicht liegt die Antwort in den Begriffsunterschieden von Quantität und Qualität?
Aber was hat das mit „Deutschland Schlechtschreibern“ zu tun? Wer schreibt wie Deutschland schlecht?
brainDotExe meint
Kommentatoren wie du schreiben viel schlecht was von deutschen Marken kommt.
Jörg2 meint
brain
Wieso setzt Du Kritik (z.B. die von mir) an den international offenbar nicht markgängigen BEV-Produkten deutscher Hersteller gleich mit einem Niederschreiben des Landes Deutschland?
Mir völlig unverständlich.
MMn schade DIE den deutschen Herstellern, die deren Produkte kritikfrei durchgehen lassen; die nicht sehen wollen, dass die Entwicklungen im Bereich Technologie (Software, Produktion, Produkt, Stückkosten…) nun von anderen kommen und die deutschen Hersteller enorme Klimmzüge machen müssen (machen müssten) um international gleichzuziehen; die nicht sehen wollen, dass die s.g. Prämienstrategie nur noch in immer kleineren Märkten erfolgreich umsetzbar ist und, wenn sie sich auf Motorleistung stützt, im Bereich BEV durch eigentlich alle angeboten werden kann; die nicht sehen wollen, dass der einzige Zubau an Produktionskapazität in D durch einen ausländischen Hersteller erfolgte und die heimischen OEM lieber die Flucht ins Ausland antreten (unter Mitnahme von Sozialabgaben, Gewerbesteuer etc.)… DIESE „weiterso, alles wird gut“-Schreiber sind die Gefahr für den deutschen Industriestandort.
Oiwer meint
Die sind einfach nur höflich…ist nicht wirklich schwer zu verstehen.
Futureman meint
Das „Problem“ an der Sache ist, die Chinesen meinen es ernst mit Verbesserung. Während z.B. Mercedes tausende E-Autos wegen brennender Akkus zurückrufen muss, ist es in China einfach demnächst verboten, solche Akkus überhaupt zu verbauen. Dazu versucht VW (irgendwann) einen „günstiges“ E-Auto für unter 30.000 € auf den deutschen Markt zu bringen und BYD senkt einfach (trotz noch geltenden Zoll) die Preise um einige tausend Euro und eröffnet gleichzeitig in Europa ein neues Werk.
Immerhin schafft es VW gerade fast jeden Tag in den Wirtschaftsteil der Zeitungen…
brainDotExe meint
Das „Problem“ ist dass die Chinesen den Anschluss verlieren, aber ihr sie in den Himmel lobt.
Während LowTech auf dem Heimatmarkt (noch) ausreicht ist der europäische und vor allem der deutsche Markt deutlich anspruchvollerer.
Nichts was man aktuell von BYD hier kaufen kann ist besonders herausragend.
Jörg2 meint
brain
Laborlösungen, „Prämiumprodukte“ für immer kleiner werdende Märkte… sind schön und gut. Im Massenmarkt zählt die Masse mal Marge, nicht die super Nieschenlösung.
Der Wettbewerb läuft nicht im Bereich „Steppnaht“ oder „meiner läd in 12 Minuten, was deiner nur in 14 Minuten kann…“. Der Wettbewerb läuft im Bereich Produktionstechnologie, Produktaufdifferenzierung durch Softwareaufdifferenzierung (nicht durch kostentreibende Hardwarevarianten in Blech)… letztendlich im Bereich Stückkosten und Marge bei sinkenden Endproduktpreisen. Der Wettbewerb hat auch nicht Europa oder Nordamerika als Markt zum Ziel. Der Wettbewerb läuft um die zukünftigen Mobilitätslösungen in den Schwellenländern, in Indien, Afrika und Südamerika.
Tt07 meint
Wie kann man nur so Realitätsfremd sein und im Gestern leben. Die Chinesen werden hier das Ruder übernehmen, nicht heute, morgen oder übermorgen aber sicher in den nächsten 5-8 Jahren.
brainDotExe meint
Wieso realitätsfremd?
Es geht hier um Qualität und nicht um Quantität.
Die Chinesen können heute bei den wichtigsten Kriterien, Antrieb und Akku, nicht mithalten und sind bestenfalls durchschnitt.
Können die Aufholen? Bestimmt, aber unsere Hersteller schlafen nicht, die entwickeln auch weiter.
Mäx meint
Hab ich was verpasst?
Der SU7 lädt im neuesten Update in 11 Minuten 10-80% bei 100kWh
Han L lädt mit 1.000kW Peak und in 6-7 Minuten 10-80% und in 12 Minuten auf 100% bei 85kWh
Zeekr 7GT 10-80% in 13/16 Minuten bei 80/100kWh
XPeng G6 10-80% in 12 Minuten bei 80kWh
Was können die Autos hier?
Im Bereich 100k+ ist der Taycan und Cayenne mit ~15 Minuten bei 113kWh
Immer noch teurer ist BMW/Audi/Porsche mit 20+ Minuten bei 100-110kWh.
Und bei ähnlichen Preisen ist man bei VW AG bei ca. 25 Minuten bei 80kWh.
Wo siehst du hier den Vorteil in Batterietechnik gegenüber den Chinesen?
brainDotExe meint
„Wo siehst du hier den Vorteil in Batterietechnik gegenüber den Chinesen?“
Gravimetrische Energiedichte.
Jörg2 meint
brain
„Es geht hier um Qualität und nicht um Quantität.“
Es geht nur um Quantität (mal Marge).
„Qualität“ ist nur Mittel zum Zweck um hohe Stückzahlen zu generieren. Der wesentliche Markt findet nicht in den 10..20% Nieschenprodukten und aktuellen (zügig überholten) technologischen Spitzenwerten statt. Der wesentliche Markt findet im Mittelfeld statt. Da, wo die Technik bereits in den Bereich „langweilig“ gelangt ist.
brainDotExe meint
Jörg2
Das trifft für Premiumhersteller nicht zu und selbst BYD als Massenhersteller hat das eingesehen, siehe Zitat im Artikel.
Mäx meint
Also man ist bei Preis und Ladeleistung vorne, aber nur gravimetrische Dichte ist entscheidend?
Dazu würde ich das gerne mal Daten sehen, wo der NMC Akku im SU7 oder im Zeekr schlechtere gravimetrische Dichten haben…
Und wen interessiert das?
Die Leute fahren mit Vorliebe SUV, Gewicht scheint also nicht das entscheidende Kriterium zu sein…
Ach ja, dich interessiert das und damit ist das die einzig richtige Metrik um in high oder low tech zu unterscheiden…man man man.
Und da wunderst du dich über deine Außenwirkung.
Selten jemand mit so wenig Selbstreflektion getroffen.
Jörg2 meint
brain
„Premium“ ist eine PR-Erfindung um die Produkte am oberen Ende der Preisskala (und damit mit hoher Marge) aufzuwerten um sie vermarkten zu können.
Und so nutzt auch BYD den „Premium-Markt“-Europa zur Weltweitaufwertung seiner Produkte.
Kaufmännisch get es immer um Quantität. Wird die nicht erreicht, wird auch schnell das Premium-Qualitätsprodukt vom Markt genommen (s. Mercedes-Meybach, s. VW-Phaeton).
Daran ändern auch halb-journalistische Sprüche in Artikeln nichts.
brainDotExe meint
Mäx
Es geht nicht um die Masse der Leute, die mit SUVs zufrieden ist. Es geht um anspruchsvollere Kunden, Qualität statt Quantität.
„Und da wunderst du dich über deine Außenwirkung.“
Das schließt du woraus? Habe ich nie behauptet und ist nicht der Fall.
@Jörg
Premium ist keine PR Erfindung, das ist seit Jahrzehnten salonfähig. Schaue nur mal in die Fachpresse.
Mäx meint
Also wenn demnächst eine Solid State Battery mit 80kWh rauskommt, die nur 200kg wiegt, 100 Zyklen hält, 50kW DC Ladeleistung hat und das 5-fache kostet wäre das für dich trotzdem High-tech?
Aber ein 80kWh Akku, der in 10 Minuten vollgeladen werden kann, 2.000 Zyklen hält, dabei die Kosten halbiert aber leider 500kg wiegt ist low-tech?
brainDotExe meint
„Also wenn demnächst eine Solid State Battery mit 80kWh rauskommt, die nur 200kg wiegt, 100 Zyklen hält, 50kW DC Ladeleistung hat und das 5-fache kostet wäre das für dich trotzdem High-tech?“
Ja, allerdings nicht serienreif für die Anwendung im PKW, dazu sollten es mindestens 1000 Zyklen sein, dann würde ich den nehmen.
„Aber ein 80kWh Akku, der in 10 Minuten vollgeladen werden kann, 2.000 Zyklen hält, dabei die Kosten halbiert aber leider 500kg wiegt ist low-tech?“
Von der Ladeleistung und den Zyklen her wäre er High-Tech, aber vom Gewicht eher mittelmäßig, das ist Stand von 2019/20.
Da sind moderne NMC Akkus mit Cell-To-Pack Bauweise signifikant besser (leichter) und damit mehr High-Tech.
hu.ms meint
„Dazu versucht VW (irgendwann) einen „günstiges“ E-Auto für unter 30.000 € auf den deutschen Markt zu bringen“
ID.3 gibts ab 29.940 €. Guten morgen !
Ben meint
Warum die Lügen schon wieder, laut VW Konfigurator geht der ID.3 bei 33,330€ Liste los.
brainDotExe meint
@Ben:
Dann Augen auf im Konfigurator:
„Die Kaufprämie wird in der Preisdarstellung des Konfigurators und der Online-Fahrzeugbörse „Volkswagen Autosuche“ auf der Website nicht berücksichtigt und mit Bestellung im Kaufvertrag durch den Volkswagen Partner ausgewiesen.“
MK meint
@Ben:
Es hilft, bis zum ende zu lesen: Ja, der Konfigurator geht bei 33.330 € für den Pure los…dieser Preis ist mit einem Sternchen versehen: Oben drauf kommen gut 1.000 € Überführungskosten, dafür werden im Gegenzug 5.000 € „ID-Kaufprämie“ abgezogen. Unterm Strich komme ich dann auch auf den von hu.ms genannten Preis.
Merke: Relevant ist das, was am Ende steht, nicht das ganz am Anfang ;)
Konkret lautet die vollständige Fußnote zur Kaufprämie übrigens:
Unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers. Bruttopreis inkl. gültiger Mehrwertsteuer, zzgl. Auslieferungs- und Zulassungskosten. Die Zulassung ist nicht Teil des Vertrages. Die kostenpflichtige Zulassung des Fahrzeuges kann durch Ihren Volkswagen Partner oder durch Sie bei der zuständigen Zulassungsbehörde erfolgen.
Die Höhe der Kaufprämie beträgt bis zu 5.000 € inkl. MwSt. Aktionsberechtigt sind ID. Neuwagen (Bestell- und Lagerfahrzeuge) der Marke Volkswagen Pkw. Die Kaufprämie wird in der Preisdarstellung des Konfigurators nicht berücksichtigt und mit Bestellung im Kaufvertrag durch den Volkswagen Partner ausgewiesen. Gültig bis 31.03.2026 für private und gewerbliche Einzelkunden bei Abschluss eines Kaufvertrags (Barkauf oder Finanzierung). Für gewerbliche Einzelkunden gilt, die Kaufprämie reduziert nicht den zur etwaigen Besteuerung zu veranlagenden Brutto-Listenpreis des Fahrzeugs. Nicht gültig für Sonderabnehmer. Nur bei teilnehmenden Volkswagen Partnern.