Seit dem Verkaufsstart des ersten BMW i3 Ende 2013 wurden von den Bayern zwei Millionen vollelektrische Fahrzeuge an Kunden übergeben. Einschließlich Plug-in-Hybriden lieferte die BMW Group seit 2013 weltweit rund 3,5 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge aus. Im ersten Halbjahr 2026 war bereits mehr als jedes vierte verkaufte Fahrzeug elektrifiziert, unterstreicht das Unternehmen.
In Europa stieg der Absatz vollelektrischer Fahrzeuge im zweiten Quartal 2026 mit zunehmender Verfügbarkeit des jüngsten iX3 um 38 Prozent auf 81.445 Einheiten. Im ersten Halbjahr erreichten reine Stromer dort einen Anteil von rund 28 Prozent am Gesamtabsatz. Seit der Weltpremiere des iX3 war jedes dritte bestellte vollelektrische BMW-Fahrzeug in Europa ein iX3. Innerhalb der X3-Familie ist aktuell jedes zweite bestellte Fahrzeug ein vollelektrischer iX3. Für den iX3 nähert sich die Zahl der Auftragseingänge der Marke von 100.000.
„Zwei Millionen verkaufte BEVs unterstreichen, wie sehr unsere elektrischen BMW und MINI Modelle die Kunden weltweit begeistern. In Europa setzte sich zudem die positive Entwicklung nach der Markteinführung des neuen BMW iX3 fort, in Kürze erreichen wir den Meilenstein von 100.000 Auftragseingängen. Das zeigt die große Bedeutung der Neuen Klasse für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität in der BMW Group“, sagt Jochen Goller, Mitglied des Vorstands der BMW AG, zuständig für Kunde, Marken und Vertrieb.
Als zweimillionstes vollelektrisches Fahrzeug wurde kürzlich ein schon im Mai im Werk Dingolfing produzierter BMW i5 M60 xDrive an den Kunden übergeben. Ebenfalls in diesem Monat begann das BMW-Group-Werk München mit der Serienproduktion des neuen, nun als Mittelklasselimousine statt Kleinwagen zu den Kunden kommenden BMW i3. Die hohe Nachfrage führe zu einer steilen Anlaufkurve im Werk München, erklärt die Marke. „Auch der BMW i3 als zweites Modell der Neuen Klasse erfreut sich kurz nach dem vorgezogenen Bestellstart bereits großer Nachfrage“, so Goller.
Nach den aktuellen Generationen von iX3 und i3 auf Basis der Neuen Klasse plant BMW den nächsten großen Modellschub. Bis 2027 sollen weltweit 40 neue und überarbeitete Modelle Technologien der ersten reinen Elektroauto-Plattform des Konzerns sowie die neue Designsprache übernehmen. Innovationen der Neuen Klasse werden dabei auch teilelektrischen und reinen Verbrennermodellen zugutekommen.
Envision meint
Der iX1 auf Neue Klasse Basis kommt wohl auch schon 2027. Mit praktischer Größe und vermutlich um 700km WLTP dürfte das dann richtiger Verkaufshammer werden.
South meint
Erst heute ein i3 auf der Autobahn bei mir vorbeigefahren. Der sieht wirklich nicht wie ein gewöhnlicher BMW aus und hat auch nur entfernt eine Ähnlichkeit mit einem iX3, der m.E. vom Design her nicht gelungen ist.
Prinzipiell stimmt die Aussage schon, mit den 800V und ordentlichem Accu hat BMW das getroffen, was man von einem eAuto erwartet und das wird sich auch in den Zulassungszahlen niederschlagen. Nur die Premiumhersteller stehen halt auch unter Druck, denn die Konkurrenz wie der XPeng können eben auch 800V, zwar mit etwas kleinerem Accu, aber eben auch ein ordentliches Auto. Deshalb ist die „beschleunigte Absatzentwicklung“ schon stark übertrieben…
M. meint
Ja, 800 V ist erstmal nur eine Spannung, nichts weiter. Ich würde auf 990V gehen und das System noch etwas ausreizen… was nichts bringen würde, real fahren ja quasi alle mangels ausreichend Zellen in Reihe mit <800 V. Egal.
An manchen Stellen ist ein Xpeng sicher ein "anständiges Auto" – nach 40 Jahren Lehre wäre etwas anderes aber auch peinlich, oder? Deswegen wird das Auto seine Käufer finden, wann immer das Gesamtpaket gefällt. Mir fehlt die Abkehr von der KP. Das ist schwierig, ohne verschwinden zu wollen, aber nicht mein Problem. No Deal.
Das hat aber nichts mit der Absatzentwicklung für BEV bei BMW zu tun, und darum ging es ja.
Die bisherigen Modelle (also i4 usw. haben manche überzeugt, aber andere nicht. Nur 400 V, zu wenig Platz auf der Rückbank, das Design ist brrrr, Bildschirme zu klein, usw.
Die Neue Klasse ist jetzt anders, reines BEV, anderes Design (das dir nicht gefällt, aber es war schon klar, dass man es nicht allen recht machen kann), viel bessere Technik.
Und deshalb wird BMW intern (also in der eigenen Kundschaft) mehr Verbrennerkunden zum BEV bringen können. Also wird sich der Absatz der BEV beschleunigen. Nicht im Vergleich zu Xpeng. Die interessieren in diesem Vergleich nicht.
M. meint
BMW sollte es lieber nicht übertreiben, denn verschiedenen Kommentatoren zufolge hat BMW noch gar nicht bewiesen, damit Geld verdienen zu können, die nähern sich also immer schneller dem Abgrund. ;-)
Ernsthaft: die Richtung stimmt. Jeder zweite X3 elektrisch, das ist schon gut. Natürlich ist der iX3 aber auch das deutlich modernere Fahrzeug.
Wegweisend wird aber erst das „richtige“ Volumenmodell, der 3er. Sollte der ähnlich erfolgreich starten, wird der BEV-Anteil schnell weiter steigen. Dann werden auch die internen Kritiker sehen, dass dieser Weg der richtige ist.
MichaelEV meint
Vollkommen richtig erkannt;-) (auch wenn klar ist, dass du nicht faktenbasiert an das Gegenteil glaubst)
Neben komplett unterschiedlichen Definitionen von Profitabilität und Ausblendung der CO2-Regulation fehlt es halt komplett an der Differenzierung. Margenparität für einen voll ausgestatteten leistungsstarken iX3 oder drüber bedeutet nicht, dass man das auf günstigere BMWs übertragen kann. Was für die reine BEV-Plattform gelten könnte, ist natürlich nicht übertragbar auf die Mischplattform. Höhere Preise, die man für ein begrenztes Angebot erzielen kann, sind nicht auf größere Volumen ausweitbar. Was für Premium gilt, ist nicht auf Volumen bzw. was für BMW gelten würde, ist nicht auf andere Hersteller übertragbar. Was in einer Boomphase galt, ist nicht auf andere Zeiträume übertragbar.
Ihr wollt die einfachste aller Antworten auf eine komplexe und differenzierte Fragestellung liefern. Die einfachen Antworten sind immer falsch…
M. meint
Also, wenn BMW sagt, dass man Geld mit BEV verdient, dann glaube ich das. Du brauchst es nicht zu glauben, aber mehr Fakten als ich hast du für deinen Glauben auch nicht, oder?
Beim aktuellen i4, i5, i7 laufen die ganzen Versionen gemischt vom Band. Wie willst du da sauber Kosten abgrenzen für Produktion, für die Entwicklung, wenn die ja auf den Verbrennern basieren? Das kann man auf 20 Arten rechnen, und hätten sie sich 1 Art rausgepickt, würden wir jetzt die gleiche Diskussion führen: die rechnen bestimmt nicht richtig, nur so, dass es passt. Die sind bestimmt nicht rentabel, die sagen das nur.
Wenn hier also jemand eine einfache Antwort auf eine komplexe Frage fordert – dann wärst das doch du.
Und nein, dass der iX3 rentabel ist, heißt nichts für die anderen Baureihen.
Wäre das so einfach, gäbe es ja seit Jahren das Model 2…
MichaelEV meint
„dass man Geld mit BEV verdient“ ist schon der Fall, wenn man nach variablen Kosten und CO2-Kompensation einen positiven Deckungsbeitrag erzielt. Ich bin sicher, dass BMW das tut.
Wenn BMW dagegen sagt, dass man von einer Kostenparität noch weit entfernt ist, glaubt ihr das seltsamerweise nicht mehr. Wenn BMW sagt, dass sie mit dem neuen iX3 erstmalig die Margenparität zu vergleichbaren Verbrenner erzielen wollen (Margenparität ohne Kostenparität bedeutet, dass die Mehrkosten beim iX3 durch Aufpreise erreicht werden, die natürlich volumenbegrenzt sind) heißt das, dass vorher keine bestand (und die Mischplattform war viel weiter von der Kostenparität entfernt).
Schön für BMW, die sind aus meiner Sicht sicher überm Berg. Aber bei Profitabilität immer verschiedene Definitionen ohne jegliche Differenzierung gegenüberzustellen bleibt immer FUD.
Zum Model 2: Tesla ist davon abhängig, dass ein solcher Kompakter in großen Stückzahlen profitabel ist und das Fahrzeug steht dann in einem Wettbewerb, wo andere z.B. in Europa bis zu 9000 € und damit mehr als 1/3 des Kaufpreises quersubventionieren können. Auch hier ist der Fakt, dass es CO2-Regulation in Form eines Bonus-Malus-Systems gibt, dass genau diese Wirkung erzielen soll, aber hier weit verbreiteter Glaube ist, dass es diese Wirkung nicht geben würde.
M. meint
„Wenn BMW dagegen sagt, dass man von einer Kostenparität noch weit entfernt ist, glaubt ihr das seltsamerweise nicht mehr.“
Ich kenne die Aussage in der Form nicht, und habe sie daher auch nicht in Zweifel gezogen.
Könntest du aufhören, vom Thema abzulenken?
Ich hab da jetzt auch mit der weiteren Formulierung Probleme.
Warum sollten Aufpreise volumenbeschränkt sein? Für ein Auto gibt es einen Markt, je teurer es ist, umso kleiner ist der. Und weiter?
TM2:
Das Auto sollte doch genau da gebaut werden, wo die Wettbewerber auch gebaut werden, welche Hürden gibt es da für Tesla? Die müssen nichts quersubventionieren, die sind immer hochprofitabel. Sagen sie. Und beim Bonus-Malus System waren sie Hauptprofiteur. Die haben da immer nur Geld rausbekommen, das andere reingezahlt haben. Was ist plötzlich das Problem?
Vielleicht formulierst du es nochmal.
Jörg2 meint
Der Weg, vom Verbrenner hin zum BEV, ist total richtig.
Ob eine „Gemischthersteller“ (Verbrenner/BEV) mit der aktuellen BEV-Sparte ausreichend Geld verdient (Marge x Stückzahl vs. Invest + ldf. Kosten) ist je regelmäßig im Dunkeln (außer Ford?). Intern wird man das wissen. Und eigentlich werden Erfolgsmeldungen nach außen gegeben.
MK meint
@Jörg 2:
Eigentlich wird nach außen gegeben, was einem Förderung durch die Politik erlaubt. Wenn die Politik BEV pushen und gleichzeitig die deutsche Automobilindustrie stützen will, „defizitäre BEV und profitable Verbrenner“ doch die beste Botschaft, die man suggerieren kann, um dieses Ziel zu erreichen.
Im Endeffekt kann man es doch rechnen, wie man will: Wie legt BMW z.B. sein Engagement in der DTM auf die verschiedenen Fahrzeuge um? wie Werbebanner im Wintersport? Wird der Anteil der Vorstandskosten und Dividenden, die auf die BEV entfallen nach Stückzahl, nach Umsatz oder nach Deckungsbeitrag berechnet? usw.