Toyota hat bekanntgegeben, einen Brennstoffzellen-Lkw zu entwickeln. Das mit Wasserstoff arbeitende Elektrofahrzeug bauen die Japaner zusammen mit dem Nutzfahrzeug-Spezialisten Hino Motors. Entstehen soll ein schwerer Truck, der rund 600 Kilometer ohne lokale Schadstoffemissionen zurücklegen kann.
Die technische Basis des geplanten Nutzfahrzeugs mit 25 Tonnen Gesamtgewicht liefert das Antriebssystem aus der Brennstoffzellen-Limousine Toyota Mirai. Der Lkw selbst basiert auf dem Modell Hino Profia. Das Fahrgestell wurde für den Einsatz als Brennstoffzellen-Fahrzeug angepasst, „umfassende Gewichteinsparungen“ sollen eine hohe Ladekapazität ermöglichen.
Bei dem Herz des Brennstoffzellen-Antriebs, zwei sogenannten Stacks, handelt es sich um für die nächste Generation des Toyota Mirai konzipierte Komponenten. Für die anvisierte Reichweite mit einer Tankfüllung von 600 Kilometer wird im Fahrbetrieb Wasserstoff in elektrische Energie umgewandelt, die einen Elektromotor antreibt. Als Emission entsteht dabei nur Wasserdampf. Ist der Tank leer, sollen sich die Wasserstoff-Behälter in wenigen Minuten wieder befüllen lassen. „Der Brennstoffzellen-Lkw erfüllt sowohl die Anforderungen an Umweltverträglichkeit als auch an Nutzbarkeit“, so Toyota.
Toyota und Hino forschen laut dem japanischen Autokonzern seit mehr als 15 Jahren gemeinsam an Brennstoffzellen-Technologie und sehen in Wasserstoff eine wichtige Energiequelle der Zukunft. In Zukunft soll die Partnerschaft weiter vertieft werden, um das insbesondere von Toyota erklärte Ziel einer „Wasserstoffgesellschaft“ zu beschleunigen.
Die Brennstoffzellen-Technologie und deren Einführung im Güterlastverkehr leiste einen wichtigen Beitrag zu den Nachhaltigkeitszielen der Unternehmen, sagt Toyota. Der Konzern hat angekündigt, seine CO2-Emissionen deutlich zu verringern. Der Flottenausstoß soll bis 2050 um 90 Prozent gegenüber 2010 reduziert werden. Außerdem sollen die Emissionen in der Produktion minimiert werden.
Marc Mertens meint
Ein Anruf bei Toyota Deutschland oder einem Servicepartner erspart viele Vorurteile. Die Inspektionskosten beim MIRAI oder anderen H2-BZ-System sind signifikant niedriger, da es sich um EVs handelt, welche per Brennstoffzelle „befeuert“ werden. Damit bleiben faktisch nur die eher klassischen Abnutzungen an Reifen, Achsen, Wischergummis oder Reinigungsmitteln übrig.
Beim Mirai muss erst bei der 8. Inspektion (irgendwo vorstl. bei ca. 120.000km) wohl ein spezielles Filter- bzw. BZ-Element geprüft oder getauscht werden. Vermutlich werden hier aber Toyota oder Hyundai solche Kosten übernehmen, weil man vor allem auf die Kundenerfahrungen setzt und die Optimierung des BZ-Systems. Erfahrungen aus der Praxis sind besonders wertvoll. Aus diesem Grunde ist z. B. auch der IONIQ wohl in den Servicekosten so niedrig bzw. in den Verbrauchsmaterialien.
Ob sich die H2-Technik durchsetzt ist aber oftmals eher wirtschaftspolitisch begründet, denn während man in den USA oder der ASEAN-Region das Thema auch aktiv fördert, sieht man hier bei den Kommentaren oder in der Wahrnehmung nur lauter Probleme.
Den schweren Kenworth H2-Truck in der Portlogistics der USA (Los Angeles) + Air Liquide TriGen-Wasserstoff-Kraftwerk gibt es schon in der 2. Generation und mit HINO-Motors wird einer der Marktführer in Japan einbezogen. Ansonsten wird das Mirai-Stack bereits in Spanien bei Busherstellern eingesetzt, im maritimen Bereich (Ocean Observer, autarker Katamaran) oder in stationären Varianten der Gebäudeversorgung mit Energie. Das Konzept muss „nur“ noch skaliert werden bzw. die Betrachtung der H2-Erzeugung muss effizienter und CO2-neutral gesteuert werden. Mit Bioabfällen an Bord von Seeschiffen oder an Land, Biogas-Systemen in der Landwirtschaft oder Offshore-Systemen bzw. Solar-Parks in Nordafrika oder Spanien oder Griechenland etc. dürfte sich aber sehr viel regeln lassen.
Die Hauptfrage wird aber in Europa zu wenig erörtert: dezentrale Energieversorgung (privat & industriell) und ein intelligentes Lade- bzw. Energienetz unter Inbezugnahme von allen Verkehrsträgern inkl. Rückspeisung in die Netze. Zumindest bei BEVs ein sehr wichtiger Faktor, denn warum sollte man seinen Tesla oder Taycan dauernd mit voller Ladung bewegen, wenn man nur beim Bäcker in der Münchener Innenstadt seine Brötchen holt oder sein 25kg schweres Kind zum Hort oder Grundschule bringt? Es geht also auch um eine Anpassung der Nutzung.
Bei den LKW, ÖPNV, S-Bahnen oder Binnenschifffahrt ist die BZ aber sehr gut aufgehoben und vor allem, wenn man weiß, wie einfach man AdBlue-Systeme austricksen kann beim Diesel und wenn wir weiterhin viel zu wenig Güter auf der Schiene bewegen wollen. Ich lese immer von Agilen Methoden, aber das Denkmodell scheint in Deutschland bei solchen Planungen auszusetzen. ;-))
Wir können also hier in Deutschland an den Brennstoffzellen-Antrieben herummäkeln oder die H2-Effizienz in Abrede stellen. Wenn wir aber keinerlei Produkte dazu anbieten, kann der Schuss im schlimmsten Falle auch für uns nach hinten losgehen. Ein Wechsel des Energieträgers zum H2 ist ein enorm komplexes Unterfangen. Es reicht aber, wenn es z. B. in 2050 optimal funktioniert. Aber wir können ja schon keine Flughäfen oder Bahnhöfe mehr bauen in unter 20 Jahren! ;-(
Jörg2 meint
Inspektion MIRAI:
Ich glaube mal gelesen zu haben
alle 15.000km Besichtigung, Computer auslesen, Wartung Kühlmittelleitung BZ, Leckageprüfung H2-System, Prüfung H2-Sensorik, Prüfung Haltebänder H2-Tanks
alle 30.000km Besichtigung, Computer auslesen, Prüfung Kühlmittelpegel BZ, Haltebänder H2-Tanks
alle 60.000km zusätzlich Bremsflüssigkeitswechsel
Max Müller meint
Das ist genau das Problem! Ihr glaubt – ohne zu Wissen
Jörg2 meint
@Max Müller
;-))
Was bleibt denn sonst?
Im Ernst:
Den Wartungsplan vom MIRAI hab ich nun nicht bis hin zum Komma im Hirn.
Deswegen das etwas nabulöse „glaube gelesen zu haben“.
Wen es wirklich interessiert, der kann jaim Wartungsplan exakt nachlesen.
Jeru meint
@Jörg2
Und genau das hat Marc Mertens scheinbar im Gegensatz zu den üblichen Verdächtigen gemacht.
Jeru meint
Genau das ist (oft) das Problem hier im Forum. Gerade beim Thema Wasserstoff / FCEV.
Egon meier meint
Wer muss jetzt eigentlich für den Energiemix für die h2-produktion die c02-Strafen bezahlen?
So lange nicht der Treibstoff für diese Fahrzeuge nachweislich 100% c02-frei produziert wird dürften sie nicht zugelassen werden.
Jörg2 meint
Das Projekt sieht vor, 100% Wasserkraft-Strom für die Elektrolyse zu verwenden.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Aber der Strom aus Wasserkraft wird doch heute schon von irgend jemanden verbraucht und ein Zubau an Energiegewinnungsanlagen im großen Stil ist doch gar nicht möglich. Insofern hat unserer Planet nichts davon, wenn der ökologische Strom – egal für was – von zahlenden Nutzern mehrfach verbraucht wird (perpetuum electricitiy), damit die jeweiligen Marketingabteilungen alles schön grün darstellen können.
„Der Flottenausstoß soll bis 2050 um 90 Prozent gegenüber 2010 reduziert werden. Außerdem sollen die Emissionen in der Produktion minimiert werden.“
Damit werden die Ziele des Pariser Abkommens wissentlich / geplant nicht eingehalten, die sehen vollständige CO2-Neutralität (Dekarbo) über alles für 2050 vor.
Jeru meint
„[..] und ein Zubau an Energiegewinnungsanlagen im großen Stil ist doch gar nicht möglich.“
Wenn ein relevanter Zubau in Deutschland nicht möglich ist, fährt aus den genannten Gründen auch kein BEV mit geringen CO2-Emissionen.
Der Wasserstoff für FCEV lässt sich wenigstens noch importieren und bietet damit nach ihrer Logik die Chance einen CO2-armen Verkehr in Deutschland zu ermöglichen. Dieser kann dann nämlich im Ausland durch Elektrolyse hergestellt werden.
Jörg2 meint
Klar, den Wasserkraft-Strom kann man nur 1x verbrauchen.
NiLa meint
Die Pariser Ziele eben keine 100% Reduktion vor (die ohnehin unmöglich ist), sondern CO2-Neutralität. Den Begriff verwenden auch Sie, haben ihn aber offenbar nicht verstanden. Denn CO2-Neutralität bedeutet schlicht, dass die notwendige Restmenge an CO2-Emissionen in der einen oder anderen Weise kompensiert bzw. neutralisiert wird.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ NiLa: Toyota hat für sich entschieden, nur 90 % des CO2 des Flottenausstoßes zu reduzieren; für eine Nullsumme fehlen einfach 10 %. Bei den Emissionen für die Werke fehlt ganz die Angabe eines Zielwertes, daher gehe ich davon aus, dass es mehr als 90 % sein werden. Von einer Maßnahme, wie die restlichen 10 % auf Null gebracht werden sollen, ist nichts zu lesen.
In Summe muss das Gesamtsystem von Toyota auf 100 % CO2-neutral gebracht werden, nur dann funktioniert das Pariser Abkommen.
Railfriend meint
@Jeru
die Zillertalbahn (BZ-Antrieb auf Wasserkraftbasis des VERBUND) ist ein Beispiel dafür, dass indirekte Stromnutzung und geringerer Wirkungsgrad bis zum Rad dennoch keine höheren Energiekosten auslöst. Denn Strom ist zu verschiedenen Zeiten verschieden verfügbar und teuer.
Kurze Ladezeiten und große Reichweite bei geringer Fahrzeugmasse waren hier ebenfalls ausschlaggebend für den BZ-Antrieb.
MichaelEV meint
@Jeru: BEV 3-4x effizienter und der perfekte variable Abnehmer -> Problem gelöst.
Wie sie Wasserstoff in großem Maßstab bzgl. seiner spezifischen Eigenschaften (Größe, Gewicht, Reaktiviät) sinnvoll (geringe Kosten, geringe CO2-Intensität) importieren wollen, sollten sie bitte einmal skizzieren.
@Railfriend: Solange diese Lösung die geringsten CO2-Vermeidungskosten hat, ist das ja auch vollkommen in Ordnung. Jede Entscheidung sollte individuell und fair (unsubventioniert und echte CO2-Vermeidung) getroffen werden.
Ich persönlich bin der Meinung, dass solche Entscheidungen bei Zügen zukünftig in der Regel pro Batterie und nicht pro Wasserstoff ausfallen werden. Auch wäre ich nicht überrascht, wenn die Entscheidung im Zillertal nochmal auf den Prüfstand kommt und revidiert wird (Batterie + Laden in Zielbahnhöfen bzw. max. noch kurze Teilstrecken mit Oberleitung). Bei dieser kurzen Strecke von ca. 34km kann eigentlich nur die Batterie gewinnen.
Railfriend meint
@MichaelEV
Sie vergessen in Ihrer Antwort an @Jeru , was Sie inzwischen aus der BMWI-Grafik wissen:
PtX-Produktion aus Übersee-WEA hat bis zum Verbrenner/FCEV-Rad vergleichbare Effizienz wie deutsche WEA-Stromproduktion bis zum BEV-Rad.
Die Zillertalbahn hat ihre Gründe:
Die Wendezeiten sind zum Laden zu kurz und/oder die Akkus zu schwer. Für den Tagbetrieb reicht daher auch das Laden bei Nacht nicht aus.
Aktuelle Normalspur-Batterie/Oberleitungs-Hybridzüge (BEMU) haben trotz 12 t schwerer Akkus nur 80 km Reichweite , die zudem mit teurem Oberleitungstarif geladen werden.
Auch die Bio-CNG/LNG-Variante hätte hier Vorteile, siehe CM-Fluids. Sie wissen ja inzwischen, dass Österreich ebenfalls genügend Potential dazu hat.
Jeru meint
@MichaelEV
Vielleicht noch einmal das Zitat auf das ich mich bezogen habe zur Erinnerung:
„[..] und ein Zubau an Energiegewinnungsanlagen im großen Stil ist doch gar nicht möglich.“
Da steht, dass der Ausbau von EEA im großen Stil nicht möglich sein soll. Was bringen Ihnen da die Speicher in BEV‘s? Der User meint doch, man könnte den Strom in Deutschland nicht grün bekommen und damit eben auch nicht die BEV‘s.
Mein Argument an dieser Stelle ist: Mit Wasserstoff hätte man dann wenigstens die Chance, einen CO2-freien Verkehr in Deutschland zu ermöglichen, da dieser auch importiert werden kann.
Ob die Annahme des User valide ist und EEA in Deutschland nicht im großen Stil aufgebaut werden können, müssen Sie mit Ihm klären.
Jörg2 meint
Zillertalbahn
Die Entscheidung der Zillertalbahn FÜR eine BZ-Lösung ist dem Umstand geschuldet, dass die örtlichen Touristikverbände durchsetzen konnten, dass keine Oberleitungen gebaut werden dürfen.
Die bevorzugte Lösung war der stinknormale E-Antrieb mit der Stromversorgung per Oberleitung und Abnehmer.
Man hat dann noch versucht, eine Mischvariante einzubringen „BEV-Zug mit Nachladung über Oberleitung auf touristisch nicht so wichtigen Teilstrecken“.
Auch diese Mischvariante kam bei den Touristikverbänden nicht an.
Nun wird es die in der Prioliste drittbeste Variante: der H2-BZ-BEV-Zug
Bei den Untersuchungen und Abwegungen kam noch folgendes Randergebnis heraus:
In der Mischvariante würde ein Akkupack von 42 kWh netto ausreichen. Die Raumforderung wären 0,25% des Zugvolumens (1,5m2 bei 650m2 Gesamtvolumen).
In der BZ-Variante wird der doppelte Akkupack benötigt (2x 42 kWh). Die zusätzliche Raumforderung für das Gesamtsystem beträgt das 4-fache (1%) der Mischvariante. Die Mehrkosten der BZ-Variante gegenüber der Mischvariante betragen 15…20%.
Hier ist eine politische Entscheidung gegen Oberleitungen gefällt worden. Die BZ-Lösung ist der (teure) Notausgang.
Jörg2 meint
Zillertalbahn Nachtrag:
Die beiden bevorzugten Varianten (normaler E-Antrieb mit permanenter Stromabnahme von der Oberleitung / Mischvariante mit 42kWh Pufferakku und Abnahme von Strom aus der Oberleitung auf Teilstrecken) haben keinerlei Ladezeiten. Die Betankzeit der nun umgesetzten H2-BZ-BEV-Lösung wird in Kauf genommen. Das Betanken erfolgt 1x täglich außerhalb der Betriebszeit. (Eine „kurze Ladzeit“ war kein Entscheidungskriterium.)
Die Reichweite der beiden Oberleitungsvarianten ist theoretisch unbegrenzt. Eine Reichweitenbetrachtung (in Verbindung mit der Vorgabe, nötige Betankungen nur 1x täglich durchzuführen) musste nur in der H2-BZ-BEV-Variante vorgenommen werden. (Eine „große Reichweite“ war kein Entscheidungskriterium.)
Das H2-BZ-BEV-System bringt (im Vergleich zur normalen Oberleitungslösung) zusätzliche 6 Tonnen in das Fahrzeug. (Eine „geringe Fahrzeugmasse“ war kein Entscheidungskriterium.)
Railfriend meint
@Jörg2
Sie geben die Faktenlage unzureichend und z.T. falsch wieder. Die Oberleitung wurde nicht allein wegen des Tourismus abgelehnt. Auch andere Nachteile sprechen dagegen:
– Holzverladung
– Bahnübergänge
– Ortsdurchfahrten
– Landschaftsbild
– Stromschlaggefahren für Mensch und Tier
Die von der Zillertalbahn untersuchte Wechselstrom-Variante hat keine Gewichtsvorteile gegenüber der BZ-Variante. Die leichtere Gleichstrom-(Basis) Variante hätte die teuerste Oberleitungs-Infrastruktur benötigt.
Aber ich gebe Ihnen Recht, außer Wasserstoff hätten sich noch andere stromlose klimafreundliche Energieträger und Antriebe angeboten, darunter auch das Konzept CM-Fluids.
MichaelEV meint
@Jeru: Der Bezug war klar. Und in diesem Kontext spielen der Effizienzsunterschied und die Abnahme von Überkapazitäten den gravierenden Unterschied pro BEV.
Wie soll der Import von Wasserstoff funktionieren?
@Railfriend:
PtX: https://ecomento.de/2020/03/23/toyota-e-mobilitaet-binaere-entweder-oder-betrachtung-falsch/#comment-278194
Bio-CNG/LNG: Möglich ist es. Wobei soweit wie möglich eingespeist werden und dann der Markt entscheiden sollte.
@Jörg2:
Interessante Details. Vielen Dank.
Wegen Tourismus keine Oberleitungen kann ja eine Entscheidungsgrundlage sein. Und wenn dann BZ übrig bleibt, soll es so sein. Auf jeden Fall besser als Diesel.
Jörg2 meint
@MichaelEV
Ja, die schlechteste Variante wäre wohl Diesel gewesen.
Am Beispiel „Zillertalbahn“ ist schön zu sehen, dass es immer mal notwenig ist, Meldungen und Gründe für oder gegen ein Antriebskonzept zu hinterfragen.
Die Entscheidung „pro H2-BZ-BEV-Zug“ hat hier nichts mit dem Antriebskonzept zu tun. Man akzeptiert eher die damit verbundenen Nachteile (vs. Oberleitung) um die politische Vorgabe (keine Oberleitung) umzusetzen.
Die H2-BZ-BEV-Lösung ist hier die Notlösung für einen Spezialfall. Genau in solchen Ecken (und nicht in der Breite) sehe ich H2 in der Mobilität.
(Wobei ich mich frage, wie denn um 1900 die Diskussion lief, als das Tal mit Schienen und Dampfloks „verschandelt“ wurde… O.k. es gab noch keinen Tourismusverband.)
MichaelEV meint
@Railfriend:
Wobei die meisten Gründe vermutlich nicht gegen eine teilweise Elektrifizierung per Oberleitung sprechen würde.
Seis drum, wenn die Entscheidung fundiert getroffen wurde, ist ja alles in Ordnung. Ich glaube selten verteufelt hier jemand irgendwelche Technologien (Wasserstoff, PtX, Biomethan) pauschal, sondern nur das solche Technologien unsinnig und durch Lobbyisten gesteuert für die falschen Szenarien eingesetzt werden sollen. Dadurch werden diese Begriffe für viele (mich eingeschlossen) zu absoluten Reizwörtern.
Railfriend meint
@MichaelEV
„Reizwörter“
Ja, die können reizvoll sein. Z.B. wo unerwünschte Konkurrenz ausgeschaltet werden soll oder man „nix zum Thema sagen kann“ (Umweltministerin) oder Ausreden erfindet“…steckt noch in den Kinderschuhen“ (Umweltsenatorin) . https:
//www.br.de/mediathek/video/gruene-kraftstoffe-wie-die-politik-bremst-av:5c6497e771a302001845123d
Hinzu kommt die Technologie von CM-Fluids, die 20 % des Dieselbedarfs mit Biogas-Altanlagen decken könnte und sogar für Bio-LNG aus Maisanbau negative CO2-Emissionen nachweist: https:
//www.cm-fluids.de/wp-content/uploads/2020/02/CO2-Bilanz-Berg-v2.pdf
Noch etwas zu „Reizwörtern“:
Das Freischalten oder besser gesagt Zurückhalten von Kommentaren klappt ausgezeichnet, natürlich wegen Corona. Oder wegen Reizwörtern, die sich je nach Forist auf die Freischaltung halt unterschiedlich auswirken oder so. Kein Wunder, ich kenne Foren, worin Moderatoren selbst mit schreiben und zensieren. Praktisch.
Jörg2 meint
@ecomento
BITTE BITTE BITTE
Macht ein Thema „Biogas“ auf. Es muss auch nichts drinstehen.
Dann könnte man(n) alle Studien, Meinungen, Auslegungen…. zum Thema „Biogas“ auf dieses EINE Thema bündeln und hätte es nicht in (gefühlt) JEDEM Thema.
Es schein enormen Bedarf dafür zu geben, der sich offenbar dringend Bahn brechen möchte.
ecomento.de meint
Das Thema gehört definitiv nicht zu unserem Fokus, darauf werden wir künftig auch in den Kommentaren stärker achten.
VG | ecomento.de
Jörg2 meint
DANKE !!
MichaelEV meint
Mein Abschluss:
Experten sehen in einer CO2-Bepreisung in ausreichender Höhe den richtigen Weg um schnell und günstig durch die Energiewende zu kommen.
Wer pro CO2-Bepreisung (bei den nächsten Wahlen entsprechend berücksichtigen) ist, muss nicht diskutieren, weil alle Entscheidungen in Abwägung von Kosten und CO2-Intensität fair und richtig getroffen werden.
Wer gegen CO2-Bepreisung ist, muss sich dem aktuellen Mindset der Politik beugen und braucht hier auch nicht zu diskutieren. Es hat keine Auswirkung, Gas-PKWs verschwinden gerade vom Markt und BEVs werden zukünftig dominieren. -> Bitte einfach akzeptieren.
Man darf sich frei für eine der beiden Seiten entscheiden und mit der Konsequenz leben.
Railfriend meint
@Ecomento
Richtig, Ihr Fokus heißt „Elektroauto & E-Mobilität“. Was Sie und Foristen aber nicht davon abhält, täglich Vergleiche mit Verbrennern zu ziehen.
Dass Sie diese Vergleiche „definitiv“ nur auf fossile Verbrenner beschränkt sehen möchten, mutet bei aller Begeisterung für Ihr Thema etwas einfältig an.
Zumal niemand hier auf die Idee käme, den bislang überwiegenden Fossil- und Atomstrom im Netz als Grundlage oder perspektivisch für die E-Mobilität
anzusetzen.
MichaelEV meint
Railfriend, wann soll dieses leidige Thema endlich enden?
Verbrenner haben viele Jahre ihre Chance gehabt. Die Politik hat den Versprechungen zum CO2-Vermeidungspotential von Verbrennern durch Autohersteller vertraut und der CO2-Ausstoss im Verkehr kannte nur die Richtung Wachstum. Dementsprechend wurde die Reißleine gezogen und der Fokus liegt total berechtigt voll auf Elektromobilität. Bitte akzeptieren.
Railfriend meint
Wer bei klimafreundlicher Mobilität eine Chance hat und wer nicht, zeigt z.B. das verlinkte video mit Herrn Flasbarth, Frau Schulz und Frau Günther:
Lobbyismus gepaart mit fehlender Fachkompetenz.
Politik, die für Wirtschaftsförderung gerne Steuermilliarden ausgibt und damit als Abfallprodukt etwas Klimaschutz betreibt.
@MichaelEV, wie gehabt weichen Sie geschickt aus. Der CO2-Ausstoß im Verkehr hängt primär vom Energieträger ab, nicht vom Antrieb.
Und CO2-neutrale Energieträger gibt es bei allen Antriebsarten.
Für den direkten Einsatz im Verbrenner bekanntlich sogar CO2-negative.
MichaelEV meint
@Railfriend
Sie diskreditieren hier mal wieder unberechtigt andere Personen.
Herr Flaßbarth möchte diese Potentiale anscheinend für sinnvolle Szenarien (z.B. Schiff- und Luftfahrt) nutzen, nicht für PKWs. Aus meiner Sicht vollkommen richtig. Außerdem befürwortet die SPD eine sozialverträgliche CO2-Steuer. Dem Umweltministerium kann man an der Stelle wenig bis kaum Vorwürfe machen.
Ansonsten sehe ich da nur sehr viel Lobby-Gequatsche.
Wie gesagt, forcieren sie demokratisch eine CO2-Bepreisung (wenn ihnen wirklich am Klima gelegen sein sollte) und akzeptieren sie ansonsten das Mindset der Politik (DE und EU) und damit den Fokus auf Elektromobilität!
@ecomento
Sollten dieses Thema und vor allem auch unberechtigte Diskreditierungen hier nicht endlich einmal enden?
Railfriend meint
@MichaelEV
BR weist im video nach, dass und wie diese Politiker Alternativen zur E-Mobilität im Straßenverkehr gezielt verhindern. Diese Aufklärung zu Lobbyismus und fachlicher Inkompetenz bezeichnen Sie als „Diskreditierung“.
Danke, besser konnten Sie Ihre Lobbytreue nicht beweisen. Ihre verdeckte Tätigkeit bei ecomento haben Sie ja bereits bewiesen.
Ihr Abschweifen auf den Flug- und Schiffsverkehr ist erkennbar nur vorgeschoben. Denn Sie wissen genau, um diese Verkehre geht es beim Thema Biomethan überhaupt nicht.
MichaelEV meint
Eine einseitige lobbygesteuerte Sicht der Dinge.
Bitte googlen: Biomethan + Luftfahrt, Schifffahrt bzw. LKW (Fernverkehr)
Immer noch:
Forcieren sie demokratisch eine CO2-Bepreisung (wenn ihnen wirklich am Klima gelegen sein sollte) und akzeptieren sie ansonsten das Mindset der Politik (DE und EU) und damit den Fokus auf Elektromobilität!
Railfriend meint
@ MichaelEV
Falsch, das Gegenteil ist richtig und das ausgerechnet aus Klimaschutzgründen:
Denn in der Luftfahrt sind EE-Treibstoffe ebenfalls klimaschädlich, weil die Abgase in großer Höhe ausgestoßen werden, wo keine Pflanzen wachsen, die sie aufnehmen können. Auch der Wasserdampf-Ausstoß des H2-Antriebs ist in großen Höhen klimaschädlich.
Gerade hier wäre el. Antrieb zielführender als auf der Erde, wo die CO2-Emission aus der EE-Kraftstoffverbrennung von den Pflanzen aufgenommen wird und sich der CO2-Kreislauf schließt.
Ihr Versuch, Biomethan in die Luftfahrt zu verorten, um BioCNG/LNG im Straßenverkehr loszuwerden, ist mal wieder schief gegangen.
Selbstverständlich eignet sich BioLNG auch für den Schiffsverkehr, ist hier aber kein alternativloser Antrieb. Die einfachste und sofort wirksame Stellschraube ist hier zunächst die Fahrgeschwindigkeit:
Bereits 2 Knoten weniger Fahrt halbiert alle Emissionen.
CO2-Abscheidung auf dem Fahrzeug mittels Motorabwärme ist technisch ab Fahrzeuggröße Lkw aufwärts möglich.
Fazit:
Eindimensional sind vorzugsweise Ihre Kommentare.
Aus gutem Grund: Ihre Interessenverflechtung mit ecomento haben Sie ja schon hinreichend bewiesen.
MichaelEV meint
Ihre seltsamen Anschuldigungen sind extrem lächerlich, genauso wie ihr gesamtes Diskussionsverhalten.
Bleiben sie in ihrer kuriosen Gedankenwelt gefangen, die Welt dreht sich währenddessen weiter.
Hoffentlich „hören“ wir nie wieder voneinander.
Railfriend meint
@MichaelEV
Lustig, dass Sie meine Infos über unliebsame Fakten als lächerlich hinstellen und in Anschuldigungen ummünzen.
Sie beweisen damit die Einseitigkeit Ihres batterieelektrischen Blickwinkels und Interesses. Und wo Sie erkennen müssen, dass Ihre Argumente falsch waren, sind Sie beleidigt und werfen Sie Anderen falsches Diskussionsverhalten vor.
Aber damit befinden Sie sich hier im Forum in bester Gesellschaft.
MichaelEV meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
MichaelEV meint
Ehrlich, ich soll sachlich bleiben? Mir werden irgendwelche „Verpflechtungen“ mit ihrer Plattform angedichtet. Ist das sachlich?
Railfriend meint
@Jörg2
Ihre Falschdarstellung zur Triebwagentechnik hatte ich schon korrigiert. Ferner war Ihre Behauptung:
„Ja, die schlechteste Variante wäre wohl Diesel gewesen.“
Wer weiß, ob der Diesel mit EE-Kraftstoff potentiell die beste Variante gewesen wäre: Z.B. mit PtL auf Wasserkraftbasis.
„(Wobei ich mich frage, wie denn um 1900 die Diskussion lief, als das Tal mit Schienen und Dampfloks „verschandelt“ wurde… O.k. es gab noch keinen Tourismusverband.)“
Als Landschaftsverschandelung bezeichnet man Eingriffe ins Landschaftsbild durch weithin sichtbare Bauten. Das können Strommasten und -Trassen bekanntlich besser als unscheinbare Gleise und Dampfloks. Tödliche Tier- und Menschenunfälle können saubere el. Bahnen nachweislich auch besser als Dampfbahnen.
Andreas meint
Passt doch gut mit der Nachricht „Renault Trucks startet Serienproduktion von Elektro-Lkw“.
Und, wo ist der Preisvergleich fürs Invest, pro 100 km und für die Wartung.
Ich fahre seit 2017 elektrisch und hatte bislang an Wartungskosten nur die obligatorischen Pollenfilter“, Scheibenwischer und Konzentrat für die Scheibenwaschflüssigkeit.
Jörg2 meint
Nur als Ergänzung für die Branchenfremden, die daran zweifeln, dass es für Frachtführer eine gute Idee ist, auf dem eigenen Betriebshof eine Tanke zu haben, um sich von Tagespreisen und/oder Versorgern weitestgehen unabhängig zu halten:
http://www.tankpool24.eu
Und das sind nur die Betankungspunkte auf Betriebshöfen, die vom jeweiligen Frachtführer zugänglich gemacht werden (technisch, An- und Abfahrt, geeicht, Bezahlerei…).
Ich vermute:
Die wenigsten von ihnen holen sich für eine, wie auch immer lange, Übergangszeit noch das H2-System auf den Hof und in das Auto.
Da lassen die eher Stück-für-Stück das Zuleitungskabel dicker werden.
Flyte meint
Hyundai führt ja gerade einen FCEV-LKW in der Schweiz ein. Dabei rollen 1.600 Fahrzeuge auf die Straßen. Das Modell ist so gestrickt, dass der Spediteur exakt den gleichen Preis bezahlt, wie er bei einem Diesel-LKW bezahlt hat.
Der Spediteur muss also die LKW nicht kaufen und trägt kein Risiko für eine Technologie, der er noch nicht kennt. Ich denke, Toyota wird dann anfangs ähnliche Modelle stricken, um die Kunden von der neuen Technik zu überzeugen.
Jörg2 meint
Nur zur Einordnung:
Für dieses Jahr sind 50 Einheiten geplant.
Die im Raum stehende Gesamtzahl von 1.600 betrifft einen 5-Jahreszeitraum.
Die anvisierte Reichweite pro Füllung beträgt 400km.
Futureman meint
Wann sich wohl der erste Spediteur eine eigene Wasserstofftankstelle auf den Betriebshof stellt? Ach ne, für das Geld bekommt er ja 10 Tesla Semi, die er bequem über einen üblichen großen Gewerbestromanschluss über Nacht wieder aufladen kann…
Flyte meint
Wozu braucht ein Spediteur eine Wasserstofftankstelle? Bei 600 Kilometer Reichweite ist selbst bei bisher schwach ausgebauter Infrastruktur auch heute schon immer eine Tankstelle auf dem Weg. Und die Infrastruktur wird Jahr für Jahr besser.
Einen Truck, der als Nutzlast vor allem seine eigenen Batterien transportiert, braucht hingegen kein Spediteur.
Jörg2 meint
@Flyte
(Es zeugt nicht gerade vom tiefen Verständnis der Branche, wenn „Spediteur“ nicht verstanden ist.)
Ostivaldo meint
@Jörg2:
Wieso sollte Flyte nicht verstanden haben, was ein Spediteur ist?
Jörg2 meint
@Ostivaldo
Weil er dem Spediteur LKW andichtet.
Die LKW hat der Frachtführer, dem Spediteur reicht Telefon&Zettel&Bleistift (o.k. PC).
Man(n) solkte das bei der Betrachtung, wer hat da welche Interessen und Entwicklungsvorstellungen, eher sauber trennen (können).
Die Branche macht das.
Futureman meint
Weil beim Spediteur Zeit = Geld bedeutet. Daher haben auch viele Speditionen eigene Tankstellen auf dem Hof.
Und selbst wenn nicht: Wenn es plötzlich die Möglichkeit gibt, den LKW am Hof zu „tanken“ und nicht extra zur Tankstelle muss, spart das bei jedem Ladevorgang mindestens ne halbe Stunde Arbeitslohn. Da kommt schon einiges zusammen.
Und warum wollen alle unbedingt zur Tankstelle fahren? Nach einem Jahr E-Auto vermisse ich am wenigsten die Fahrten zur Tankstelle.
Wenn der LKW dann sogar noch ein Stück alleine fährt, kommen ganz andere Spareffekte dazu…
Ostivaldo meint
Sensationell! Toyota gibt wie Hyundai vollgas! Die deutsche Industrie wird gerade mit volldampf abgewatscht… Ja, da müssen sie sich wohl an der eigenen Nase nehmen.
Bin gespannt, wie lange es noch geht, bis auch die letzten Langsam-Denker gemerkt haben, dass für Lastwagen nur FC in Frage kommt und BEV nie funktionieren wird!
Jörg2 meint
„Bin gespannt, wie lange es noch geht, bis auch die letzten…“
Meine Vermutung:
Vom Auslieferungszeitpunkt des 100sten 400km-Serien-BEV-LKW noch 3…6 Monate.
Es könnte aber auch sein, dass die „Breitenerprobung“ der BEV-LKW so ungefähr das ergibt, was von den Herstellern versprochen wurde (Reichweite, Preis, Leistung, Betriebskosten…).
Nächstes Jahr um die Zeit wissen wir mehr.
Ostivaldo meint
Danke Jörg2,
Wenn ich den Satz vervollständige gibst Du mir also recht: „Vom Auslieferungszeitpunkt des 100sten 400km-Serien-BEV-LKW noch 3…6 Monate werden auch die Langsam-Denker kapiert haben, dass für Lastwagen nur FC in Frage kommt und BEV nie funktionieren wird.
Ich bin genau der selben Meinung. ;)
Jörg2 meint
„Es könnte aber auch sein….“
;-))
alupo meint
Es wird dieses Jahr höchste Zeit, dass Tesla seinen Semi mit 80.000 Pfund Gesamtgewicht für Nordamerika in Kleinserie herausbringen.
Das lustige ist ja, dass dieser BEV im Vergleich zu Toyota/Hino FCEV überall die besseren Daten zeigt wie z. B. 800 km Reichweite gegenüber nur 600 km, vermutlich 80.000 Pfund (in Europa werden das dann sicherlich 40 Tonnen werden) gegenüber nur 25 Tonnen, gemessen bei 60 mph gegenüber nur ??? mph. Und zum direkten Energieverbrauch von nur 2 kWh/km incl. der Rekuperationsfähigkeit beim Tesla Semi ganz zu schweigen.
Ich denke, in 2021 ist auch der FCEV-Spuk bei schweren LKWs vom Tisch, einfach weil sich die Fakten dann schon auf der Strasse befinden und weil die preisgedrückte Logistikbranche rechnen kann.
Mit Physikkenntnussen der 11. Klasse hätte man das leicht erkennen können ohne Milliarden zu verschleudern. Wenn es keine Steuergelder sind, dann ist es wenigstens nur unschön wegen der Verunsicherung breiter Bevölkerungsschichten aufgrund deren unzureichenden Physikkenntnissen.
Flyte meint
Gerade weil die Logikstikbranche rechnen kann, braucht sie keine Batterie-LKW, bei denen die Battere schon mehrere Tonnen wiegt und wertvolle Ladekapazität frisst. 2021 geht es bei FCEV übrigens erst los, Nikola hat über 14.000 verbindliche Vorbestellungen, die dann abgearbeitet werden und auf die Straße kommen.
Ostivaldo meint
haha, der Alupo mal wieder!
„Mit Physikkenntnussen der 11. Klasse hätte man das leicht erkennen können ohne Milliarden zu verschleudern“.
Dann berechne doch mal die Nutzlast bei einem BEV à la Tesla Semi! Oh nein, ausser dem Fahrer kann er nichts mehr laden weil zu schwer. Ist ja süss….
Lukas meint
Wer bei LKW mit „Nutzlast“ ankommt hat gar nix verstanden. Weit mehr als die Hälfte aller LKW fahren am Volumenlimit, nicht am Gewichtslimit. Deshalb hat man auch mal mit den GigaLinern angefangen. Weil das Volumen nicht ausreichte. Für einen großteil der Fahrten wird es komplett irrelevant sein, ob der Truck jetzt 1-2 Tonnen mehr wiegt (mehr ist es vermutlich im Vergleich zum Diesel gar nicht).
Oft wird auch vergessen wie viel so ein LKW-Diesel-Antriebsstrang überhaupt wiegt. Glaube kaum dass ein E-LKW da so viel schwerer sein wird wie viele immer behaupten. Klingt ja immer so als würde der Akku direkt 25 Tonnen wiegen, weil „außer dem Fahrer ja nichts mehr geladen werden kann“… Tippe beim Gewicht eines Diesel-Antriebsstrangs inkl. Betriebsmittel auf ca. 5-8 Tonnen.
Ostivaldo meint
@Lukas
Nutzlast ist das A und O in der Logistik-Branche. So ein Schwachsinn wie das Volumen-Limit habe ich ja noch gar nie gehört. Auch wenn wir hier eine Art Stammtisch haben – sich ein wenig informieren bevor so ein Stuss behauptet wird, wäre doch der Mindest-Anstand!
Bei 18 Tonnen-LKW mussten in der Schweiz das Gesetz geändert werden, dass elektrifizierte LKW’s eine Tonne mehr Nutzlast mitführen dürfen. Weil die Nutzlast ansonsten ziemlich bei Null wäre!
Teilweise entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
MichaelEV meint
Getroffene Hunde bellen. Gehen ihnen die schwachen Argumente aus?
VDA: Rund 80% der Transporte sind durch das Volumen begrenzt.
MAN eTruck: „Gleiche Nutzlast wie ein konventioneller Truck“
Kommen sie mal mit der Realität klar!
Ostivaldo meint
haha, genau! Mir gehen die schwachen Argumente aus. Das Problem liegt hier im Forum: H2 Befürworter werden von der Redaktion sehr gerne geschnitten und teile der Argumentationskette werden einfach wegradiert mit der Begründung bleiben Sie sachlich. Finde ich völlig nicht OK!
Haha, der MAN Truck kommt im Realbetrieb nicht mal 150km! So eine Todgeburt! Da müssen Sie schon mit einem besseren Beispiel kommen!
Jörg2 meint
@Ostivaldo
Zum Schluss, wenn es um den Preis eines Transportes geht, wird immer das „Gewicht“, richtiger: das „frachtpflichtige Gewicht“ herangezogen.
Aus dieser Ecke könnte das Missverständnis kommen, es gehe immer nur um das tatsächliche Gewicht.
Das „frachtpflichtige Gewicht“ ist selten mit dem Wiegegewicht identisch. Eher ist es mit dem errechneten Volumengewicht gleich.
Es ist manchmal kompliziert:
„Spedition/Frachtführer“, „frachtpflichtiges Gewicht/Wiegegewicht/Volumengewicht“, „Verteilerverkehre/Punkt-zu-Punkt-Verkehre…“….
Ich halte es deshalb für wichtig zu verstehen, dass das, was wir auf den übervollen Autobahnraststätten sehen, nur ein sehr sehr kleiner Teil der Transporte und der fahrenden Einheiten darstellt. Daraus Ableitungen zu entwickeln, was die Branche braucht oder macht / machen wird, geht am Ziel vorbei.
MichaelEV meint
Für den Nutzungszweck im Verteilverkehr sind 150-200km vollkommen in Ordnung. Wo soll das Problem sein? Ich glaube MAN kann besser einschätzen was die Kundenbedürfnisse sind.
Die „Argumente“, die redaktionell entfernt werden müssen, würde ich gerne mal sehen. Wird wohl viel sinnvolles dabei gewesen sein.
Ostivaldo meint
@Michael
Genau, darum gehen diese Trucks auch weg wie warme Semmeln (Ironie)!! Kein Mensch will diese Dinger
Vergiss es, funktioniert nicht! Zu teuer, zu kompliziert und in der Praxis nicht zu gebrauchen…
Jörg2 meint
@Ostivaldo
„Schweiz…. Gesetzesänderung….Nutzlast gegen Null…“
Ich schau mir immer an, welche Spez. BEV-LKW von den kleinen Anbietern haben. Mein Irakel dabei: DIE müssen ihr Produkt ums Verrecken auch verkaufen. Demo-PR-Lösungen können die sich nicht leisten.
Z.B. „EFORCE“ mit ihrer EF18-Serie. Die Nutzlast geht da bis 26to hoch.
Meine sehr sehr persönliche Meinung: Was MAN da z.Z. bidtet ist nur begrenzt marktfähig.
MichaelEV meint
@Ostivaldo:
Will jemand aus der Ecke Wasserstoff sich wirklich auf reelle (unsubventionierte) Verkäufe beziehen. Der Schuss geht nach hinten los.
„Kein Mensch will diese Dinger
Vergiss es, funktioniert nicht! Zu teuer, zu kompliziert und in der Praxis nicht zu gebrauchen…“
Keine Subventionen und eine korrekte CO2-Bepreisung und wir schauen was die Zukunft bringt.
Swissli meint
Verbindliche (!) Vorbestellungen? Quelle?
Zudem hat Nikola Motors ja unterdessen auch auf BEV umgeschwenkt.
Zudem plante Nikolas Motors im 2. Quartal 2020 den Börsengang. Für mich eher suspekt. Aber das ist jetzt wohl sowieso abgeblasen bei der jetzigen Börsenlage.
flyte meint
Nikola hat gar nichts umgeschwenkt. Man bringt lediglich für Kurzstrecken ein BEV-LKW als Ergänzung.
Jörg2 meint
@Flyte
Gerade weil die Frachtführer nicht nur rechnen können, sondern auch müssen, werden sie sich, aus den für sie passenden Varianten, die preiswerteste heraussuchen.
Meine Vermutung:
Es wird nicht die teure, stark überwachungspflichtige H2-Tankstelle auf dem Betriebshof und die Abhängigkeit von einer handvoll (sind es so viele?) H2-Lieferanten sein.
Der Frachtführer wird so lange auf Diesel weiterfahren, bis die Leistungsfähigkleit der BEV-LKW soweit ist, dass keine Nachladesysteme (Brennstoffzelle, Verbrenner) im einzelnen LKW mehr sein müssen.
Der Frachtführer wird, so er solche Touren hat, erst den städtischen Tourenbereich (bis 200km/Tag ?) mit BEV-LKW abdecken. Danach dann die weiten Touren.
Die richtigen, vagabundierenden Fernfahrten werden noch lange auf Diesel fahren.
Peter W meint
So ist es
JayP meint
Alle LKW die unsere Werke verlassen fahren nie an der Gewichtsgrenze sondern am Volumen.
Es würde reichen, wenn man, angepasst an die Fracht, Diesel oder BEV fährt.
Schonmal darüber nachgedacht, dass nicht von heute auf morgen ALLE Zugmaschinen ersetzt werden können?
Weiterhin: Letzte Meile mit einem Diesel LKW fahren ist bald nicht mehr.
Aber warum einfach mal anfangen?
Alex meint
+1000
Peter W meint
Über die möglichen Preise der Technik wird zunächst natürlich nicht geredet. Auch die Betriebskosten für den teuren Wasserstoff werden wohl sehr deutlich über dem Diesel liegen. Spediteure rechnen sehr genau, oder sie gehen Pleite. Letzteres werden sie wohl kaum riskieren indem sie sich für das falsche Fahrzeug entscheiden.