Als Alternative oder Ergänzung zum zunehmenden Fokus der Autohersteller und Politik auf Elektroautos bringen viele synthetische Kraftstoffe – auch E-Fuels genannt – ins Spiel. Werden diese mit Ökostrom produziert, lässt sich auch die Bestandsflotte an herkömmlichen Autos „grün“ machen, so die Argumentation. Bei den Planungen von Mercedes-Benz spielt diese Technologie bis auf weiteres jedoch keine große Rolle.
„Wir haben uns klar dazu entschieden, dass unser Weg den Elektroantrieb priorisiert“, sagte Mercedes-Entwicklungschef Markus Schäfer im Gespräch mit Autocar. Wenn die Schwaben neue Plattformen entwickeln, dann stehe dabei die E-Mobilität im Fokus. „Wir müssen Verordnungen und das Kundenverhalten beachten, aber das wird unser Mittelpunkt sein“, so der Mercedes-Manager, der auch im Vorstand der Konzernmutter Daimler ist und dort die Konzernforschung leitet.
Seine Bedenken mit Blick auf synthetische Kraftstoffe begründete Schäfer mit der höheren Effizienz von Batterie-E-Mobilität. Die zur Verfügung stehende Energie nutze man am besten direkt in Akkus – denn „bei dem Prozess, grüne Energie in E-Fuels umzuwandeln, verliert man sehr viel Effizienz“, so Schäfer. Sobald mehr grüne Energie zur Verfügung steht, sehe er den Einsatz von synthetischen Kraftstoffen vor allem in der Luftfahrtindustrie. Die Autoindustrie komme „viel, viel später“, wahrscheinlich nicht innerhalb der nächsten zehn Jahre.
Der mittlerweile seit einem Jahr an der Spitze von Daimler stehende frühere Entwicklungschef von Mercedes Ola Källenius hat erklärt, bei Pkw in den nächsten fünf bis zehn Jahren „klar auf Elektromobilität“ zu setzen. Darunter verstehen er und sein Management-Team bei Mercedes neben reinen Elektroautos diverse Hybridmodelle ohne oder mit mehreren Kilometern elektrischer Reichweite. Die ab 2022 mit der chinesischen Geely-Gruppe weitergeführte Kleinwagen-Marke Smart stellt künftig nur noch Batterie-Wagen her.
Auch die Nutzfahrzeuge von Daimler werden von den Vans bis zum großen Lkw elektrifiziert. Für die Langstrecke und für Reisebusse treibt der Konzern dabei auch Brennstoffzellen-Technologie für wasserstoffbetriebene Stromer voran.
Reiter meint
https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/E-Fuels-im-Verkehrssektor-Hintergrundbericht.pdf
„Der Abbau ist auf wenige Länder (Südafrika mit 70 – 85 % und Russland) und wenige Unternehmen beschränkt (Smolinka et al. 2018; Buchert et al. 2008). JM (2018) sieht selbst in geringen Schwankungen in der Nachfrage nach Iridium ein Risiko für die Verfügbarkeit von Iridium.“
„….wenn die THG-Emissionen im Verkehrssektor um 95 % und mehr reduziert werden sollen. Im Vergleich zu den vorigen beiden Strategien sind die gesellschaftlichen Kosten für die Nutzung THG-freier Kraftstoffe höher. „
Karla01 meint
Ja…Blenden wir weiter ideologisch motiviert aus wie wir mit dem Flugverkehr weiter machen.
Der Luftverkehr wird früher oder später auf eFuels angewiesen sein und bei den Mengeneffekten wird das Thema für LKWs oder KFZs nochmal völlig neu beleuchtet werden.
Ja nicht über den Tellerrand schauen – Elektro wird die Welt retten!
Das Beste entscheidet sich nicht allein am Wirkungsgrad
Teilweise entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
Schade, hätte ich gerne gelesen. Denn was außer Wirkungsgrad noch wichtig ist, kann entscheidend sein.
Andreas meint
@Karla01
Es werden vermehrt Sachargumente als „ideologisch“ abgetan, so auch hier. Das ist ein stilistisches Mittel, um pauschal zu diskreditieren.
Zur Sache: Natürlich ist der Flugverkehr immer eine Herausforderung. Dies war auch bei den Verbrennungsmotoren der Fall. Mit Dampfmaschinen war es im 1800 faktisch unmöglich, nach jahrzehnterlanger und enthusiastischer Forschung hat mann dann Flugmaschinen, in die heute keiner freiwillig reinsteigen möchte, mit schwachbrüstigen Verbrennungsmotoren ausgestattet.
Das ist heute nicht anders. Das Problem liegt nur nicht in den Motoren, da die E-Motoren leichter, leiser und wartungsärmer sind als Verbrennungsmotoren. Diesmal liegt das Problem in der Speicherung der Energie.
So wie vor 100 Jahren die Leute dann daran gearbeitet haben, die Motoren leistungsfähiger zu machen, wird man jetzt daran arbeiten, die Speicherung leistungsfähiger zu machen.
Stattdessen hier ganz schnell „Geht alles nicht mit Elektro, jetzt muss was anderes her“ zu konstatieren, ohne die andere Variante genau so kritisch zu betrachten, ist einfach eine schlechte Strategie.
Andreas meint
Der Lack blättert ab von E-Fuels und Wasserstoff und es sollte jetzt auch dem letzten gewahr werden, dass es sich hierbei nur um Ablenkungsmanöver ging.
Den landfristigen Schaden, den sich die deutsche Autoindustrie hier selbst angetan hatte zum Wohle eines kurzfristigen Profits wird wiedermal der Steuerzahler auffangen
Die meisten Medien haben leider hierbei wieder mitgespielt: Von ADAC bis „Die Zeit“ ist man unkritisch diesem Mantra gefolgt.
Sledge Hammer meint
+1
besser kann man es nicht zusammenfassen.
eCar-Fan und TESLA-Fahrer meint
„E-Fuels vorerst keine Alternative zu Elektroautos“.
So so – was für eine hochtrabende Erkenntnis!
Thomas meint
„Die Autoindustrie komme „viel, viel später“, wahrscheinlich nicht innerhalb der nächsten zehn Jahre.“
Soso, der Kollege hat mittlerweile erkannt warum eFuels im Auto keinen Sinn ergeben. Aber wie kommt er darauf, dass es sinnvoll oder gar erstrebenswert wäre in 10 Jahren auf diese ineffiziente Technik zu setzen?
Ich vermute mal das Gegenteil: mit der Weiterentwicklung von BEVs wird das Einsatzgebiet für eFuels beständig kleiner. Zuerst werden Langstrecken-PKW elektrifiziert, dann der lokale Güterverkehr, dann der Schwerlastverkehr, und irgendwann vielleicht sogar Flugzeuge und Schiffe.
Andreas_Nün meint
„Aber wie kommt er darauf, dass es sinnvoll oder gar erstrebenswert wäre in 10 Jahren auf diese ineffiziente Technik zu setzen?“
Ist halt ein Standardsatz aus der Pressemappe, bei der aktuellen Entwicklung spielen in 10 Jahren eFuels für PKW absolut keine Rolle mehr. Man wird 10 Jahren von einem Hirngespinst sprechen.
Railfriend meint
Effizienz ist nicht allein eine Frage des Wirkungsgrades, sondern z.B. Kosteneffizienz, Rohstoffeffizienz. Zu letzterer eine Grafik des BMWI: https://edison.media/oeko-sprit-fuer-die-welt/25201944/
Reiter meint
Moin Märchenonkel, verlinken sie doch bitte die zugrundeliegende BMWi Studie?
Railfriend meint
@Reiter,
welches Märchen wollen Sie der Grafik anhängen ? Nur zu mit Erklärungen.
Reiter meint
Ohne zugehöriger Studie würde man sich bei ihrer Grafik fragen, welcher Bildungsferne Milliarden in so ein Projekt versenkt?
Railfriend meint
@Reiter,
da Sie sich für nicht bildungsfern halten können Sie erklären, welches Märchen die Grafik angeblich zeigt.
Anderenfalls bliebe der Schluss, dass Sie die Grafik nicht verstehen. Oder, dass die Grafik z.B. Ihre Vorstellung von Rohstoffeffizienz stört.
Konkret: Wie viele WEA benötigt hier der E-Mobilpfad, wie viele der efuel-Mobilpfad ?
Reiter meint
Die Frage war eigentlich nur welche Studie ihrer einen Grafik zugrundeliegt. Angaben zur Rohstoffeffizienz, Ausbaupotential, Kosten, allg. Annahmen, Annahmen der Alternativen, Lärmemissionen, entnehme ich nicht? Märchen?
Lateinamerikaner, Inder, Afrikaner, Araber, Südostasiaten, Südchinesen, US-Südstaaten, Südeuropäer bauen dann auch fünfmal mehr Energie als sie eigentlich benötigen würden?
Railfriend meint
@Reiter,
nicht einmal die eine konkrete Frage, die Ihnen zu der Grafik gestellt hatte, können Sie beantworten.
Reiter meint
Ihre Frage lässt sich mit den oben genannten Angaben beantworten. Oder sind wir gar nicht mehr bei Märchen sondern Glauben?
Reiter meint
Ökoinstitut 11/2019
Frage 1 an ihre Grafik Flächenverbrauch?
„Bei Berücksichtigung der Nachfrage an strombasierten Stoffen aus langfristigen Klimaschutzszenarien (siehe Abschnitt 3.4) steigt der Bedarf an CO2 bis auf Werte > 100 Mio. t CO2.“
„Für das TSA-Verfahren (siehe Abschnitt 2.1.5) gibt Wuppertal Institut; Fraunhofer ISI; IZES (2018) einen Flächenbedarf von 0,1 km2 je Mt CO2/a an. Zusammen mit der benötigten Fläche für die Energieversorgung kann sich der Flächenbedarf auf bis zu 2 km2 je Mt CO2/a steigern.“
Sie eollen ja 0.04% CO2 und nicht 78% N2 aus der Luft
Reiter meint
Frage 2 zu ihrer Grafik: Da sie ja die Befürchtung haben, der Staat verarmt durch Technologiewandel, wo holt er sich das Geld für die 150 Milliarden Verkehrsfolgekosten und Lungenkranken/toten?
„Selbst bei sehr optimistischen Annahmen zur Kostendegression der verfahrenstechnischen Anlagen und bei der erneuerbaren Stromerzeugung, zur Standortwahl an kostenoptimalen Beststandorten, zur Effizienzsteigerung der Prozesse sowie zur Finanzierung der Kapitalkosten werden strombasierte Stoffe teurer sein als ihre fossilen Alternativen (siehe Abschnitt 4.3). Dies führt zu sehr hohen Treibhausgasvermeidungskosten. Andere Klimaschutzmaßnahmen zur Nachfragevermeidung (z. B. Dämmung in Gebäuden), zur Effizienzsteigerung (z. B. Prozessverbesserungen in Industrieprozessen) und zur Elektrifizierung (z.B. batterieelektrische Mobilität) weisen geringere Treibhausgasvermeidungskosten auf und sind demnach der Nutzung strombasierter Stoffe vorzuziehen.“
Reiter meint
Frage 3 zu ihrer Grafik:
Lateinamerika reicht von „korrupter Populist“ bis alle 10 Jahre Staatsbankrott. Mit welchem „Weighted Average Cost of Capital“ wird hier gerechnet?
„Beim Beispiel der Produktion von strombasiertem Diesel in Nordafrika und Deutschland40 steigen die spezifischen Herstellungskosten um rund 30 %, wenn die WACC anstatt bei 6 % bei 12 % liegen (Abbildung 4-8). Auch wird deutlich, dass der aus technischer Sicht bestehende Kostenvorteil an Beststandorten durch die niedrigen Stromgestehungskosten und die hohe Auslastung der verfahrenstechnischen Anlagen verloren gehen kann, wenn im Vergleich zu anderen Standorten höhere Finanzierungskosten zu tragen sind, und höhere Finanzierungskosten auch zu erheblich höheren spezifischen Produktionskosten führen können.“ Speziell Abb. 4-8.
Railfriend meint
@Reiter
Zu den CO2-Vermeidungskosten der E-Mobilität DB Research, Zitat;
“ E-Mobilität bleibt eine sehr teure Art der CO2-Vermeidung. Die staatliche Förderung der E-Mobilität ist ein weiteres Beispiel für den fehlenden Fokus auf kosteneffizienten Klimaschutz. Rund um die Energie- und Mobilitätswende entstehen immer mehr Subventionstatbestände.“
Reiter meint
Und nu, Märchenonkel?
Railfriend meint
@Reiter,
Sie sind hier als Reiter zwar recht hoch zu Ross unterwegs und übersehen vielleicht deshalb, dass Ihre Frage 2 durch DB Research bereits beantwortet wurde. Unter „DB Research: E-Mobilität ohne Subventionen noch in der Nische“ findet sich im Netz da noch mehr dazu, Zitat:
„Elektromobilität ist eine besonders teure Form, CO2-Emissionen zu vermeiden. Man könnte mit dem Geld an anderer Stelle bzw. mit anderen Maßnahmen mehr CO2 einsparen. Wenn es um möglichst effizienten Klimaschutz geht, sollte dort CO2 vermieden werden, wo es am wenigsten kostet. Dies kann durch eine einheitliche Bepreisung von CO2 über eine Steuer oder einen Emissionshandel geschehen.“
Zu Ihrer Frage 1 „Flächenverbrauch“ finden Sie Antwort auf der hompage von synhelion.
Zu Ihrer Frage 3 antwortet Ihre Quelle mit lauter „wenn“, „kann“, könnte“.
Railfriend meint
@Reiter
zu den CO2-Vermeidungskosten noch ein Zitat für Sie:
„Felix Spangenberg von der Unternehmensberatung A.T. Kearney warnte, dass der VW-Konzern 2021 wegen der Überschreitung der CO2-Grenzwerte neun Milliarden Euro Strafe zahlen müsste, wenn er seine Pkw-Flotte nicht verändern würde – was ja geplant ist. Spangenberg rechnete aber vor, dass die Einsparung an CO2 durch ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV) gegenüber einem Dieselauto 175 Euro je Tonne CO2 kosten würde. Das sei extrem viel – noch mehr als die 144 Euro je Tonne, die durch die Förderung der erneuerbaren Energien in Deutschland anfallen. Zum Vergleich: Bei Kohlekraftwerken liegen die Vermeidungskosten bei 40 Euro je Tonne, bei Zementwerken betragen sie 25 Euro und bei Stahlwerken 20 Euro pro Tonne – alles nach Spangenbergs Angaben.“
Bitte passen Sie auf, dass Sie nicht vom Pferd fallen, Sie wissen schon – wegen Ihrer Fallhöhe.
Reiter meint
Zu1 Flächenverbrauch: sie empfehlen eine Grafik, wollen die zugrundeliegende Studie nicht nennen. Nun muss ich bei einem Startup die Fläche für Lateinamerika raussuchen???
Reiter meint
Zu 3 Kapitalkosten: sie jubeln eine Grafik aus einer Studie, die keine WACC angibt? Können aber auf Berechnungen nur so antworten, wie sie geantwortet haben? Mit welchen Prozentsätzen wird nun in „Lateinamerika“ finanziert?
Reiter meint
Zu DB Reasearch (wohl wieder im ecomento Wartestand): Herr Heymann hat leider auf seinen 16 Seiten keine Vergleichsstudie gemacht. Ihre Kausalität Emobilität ist teuer, efuels plus Infrastruktur günstig werden dort nicht erwähnt. Wie kommen sie darauf?
Reiter meint
Zu Spangenberg: wenn man kein tagesspiegel Abo hat? Aus welcher Studie wird Herr Spangenberg zitiert? Seine Diss.?
Reiter meint
Neue Frage 4: „Die Bedeutung strombasierter Stoffe für den Klimaschutz in Deutschland“ Öko-Institut, 11/2019:
Elektrolyse benötigt 1,4L / kg H2, bis zu 70 Liter Wasser wird bis zum Ende der efuel Synthese geschätzt. Das Zielland hat seine Bürger alle ausreichend mit Trinkwasser versorgt?
Das Zielland hat ein funktionsfähiges Stromnetz? Ohne Ausfälle? Vollversorgung?
Railfriend meint
@Reiter,
Sie wiederholen sich.
Ich suche zu der BMWI-Grafik, deren Aussage für mich aufgrund physikalischer Gesetze nachvollziehbar ist, keine Studie, nur Sie. Wenn Sie so intensiv danach suchen wie nach Ihren Argumenten, werden Sie etwas finden.
Warum wollen Sie sich nicht auf der homepage von synhelion informieren, obwohl da steht, woher Wasser und CO2 für den Kraftstoff-Prozess stammen?
Die Kraftstoffproduktionskosten für e-fuel oder thermochemischen Kraftstoff bedingen den Kraftstoffpreis. Zur BMWI-Grafik: Wer für die gleiche Energie=Arbeit am Pkw-Rad die gleiche WEA in DE oder in Übersee benötigt, wird sich über vergleichbare Energiekosten nicht wundern.
Wer für 30 cent/kWh sein E-Mobil lädt, kann auch mit 1,50 €/l EE-Kraftstoffpreis leben, denn das 3l-Auto ist technisch längst nachgewiesen. Dass 3l-Autos nicht produziert werden, liegt an Wählern, die kein Tempolimit wollen usw.
andi_nün meint
eFuels sind weder Kosteneffizient noch Rohstoffeffizient. Und weil eFuels das alles nicht sind, haben die bei PKWs auch keine Chance. Bei Flugzeugen schauts besser aus.
Railfriend meint
Wo genau lesen Sie das aus der Grafik ?
Andreas_Nün meint
Das lese nicht aus einer Grafik ihres Links. Gibt genügend Studien die eFuels fehlende Kosten- und Rohstoffeffizienz attestieren.
eFuels für PKWs sind tot. Sie können sich damit abfinden oder sich persönlich weiter auf das Thema versteifen. #technologieoffenheitforever
Raphael R meint
Dies ist aber auch nicht wirklich korrekt. Bei Flugzeugen gibt es schlicht und einfach keine Alternative zu chemischen Energieträgern, was aber nicht bedeutet, dass es dadurch besser ausschaut.
Im Gegenteil, bei den Betriebskosten macht bei den Flugzeugen der Treibstoff einen deutlich höheren Anteil an den Gesamtkosten aus. Bei den Fahrzeugen wäre daher also die Schwelle für e-Fuels sogar tiefer.
Aus meiner Sicht werden e-Fuels dort eine Rolle spielen, wo es physikalisch keine Alternativen gibt (Flugzeuge, Schifffahrt), zweitens speziell auch in Anwendungen, wo die Treibstoffkosten im Vergleich zu den Gesamtbetriebskosten sehr tief sind und das Gewicht eine Rolle spielt, d.h. motorisierte Kleingeräte wie Kettensägen und grosse Rasenmäher und drittens – falls die fossilen Treibstoffe knapp und teuer werden – an dezentral besiedelten Orten, wo lokal kaum erneuerbare Energien zur Verfügung stehen (z.B. Sibirien, tropische Regionen)
MichaelEV meint
@Raphael R
Perfekt zusammengefasst.
Railfriend meint
@Raphael R,
warum sollten z.B. US-Bahnen kosten- und rohstoffaufwendig elektrfizieren, wenn CO2-neutrale Kraftstoffe zur Verfügung stehen ?
Stromnetze brauchen in Zukunft zusätzliche Speicher, neue Treibstoffe nicht.
Diese müssen auch nicht auf Strom basieren, siehe Synhelion: https://www.solarpaces.org/how-much-land-would-solar-thermochemistry-need-to-make-all-our-aviation-fuel/
Raphael R meint
@ Railfriend
In diesem Fall muss man genau abklären, welche Variante die niedrigeren Betriebskosten hat. Aus diesem Grund habe ich auch geschrieben, dass in dünn besiedelten Gebieten mit geringem EE-Potential der PtX-Pfad fast alternativlos ist (sehr günstige Verteilinfrastruktur, kaum Transportverluste, Speicherungsmöglichkeit).
Die direkte Elektrifizierung der Bahn ist die energetisch günstigste Variante und bei genügender Frequenz auf einer Strecke vielleicht langfristig auch im Betrieb die kostengünstigste Variante, aber wahrscheinlich nur, falls emissionsfreier Strom lokal zur Verfügung steht. Müsste aber der Strom über weite Strecken parallel zur Trasse mittransportiert werden (die Einspeisung muss ja wegen der relativ tiefen Spannung jeweils abschnittsweise erfolgen), ist es gut möglich, dass Alternativen am Schluss günstiger sind. Eine Elektrifizierung der transsibirischen Eisenbahn kann ich mir kaum vorstellen, da die Zugfolge tief ist, die Strecke äusserst lang und Wasserkraft, Wind- und Sonnenenergie kaum zur Verfügung stehen. Dann ist es wahrscheinlich unter dem Strich deutlich günstiger, bei den paar Zügen den Treibstoff direkt mitzuführen, auch wenn er sehr teuer ist.
NiLa meint
Es wird das produziert, wofür es eine Nachfrage gibt.
Sollten auch in 10, 20, 30 Jahren noch Menschen Verbrenner fahren wollen, seien es nun irgendwelche Nischenfahrzeuge, Oldtimer etc., dann wird es Firmen geben, die dafür Treibstoffe produzieren. Das ist auch gut so, denn wir haben zurecht einen Bestandsschutz. Ob das dann E-Fuels oder Bio-Fuels sind ist erst mal unerheblich. Durch Skaleneffekte (Schiff-, Luftfahrt, Militär) wird der Preis für diese Produkte ebenfalls akzeptabel, wenn auch wahrscheinlich höher als für fossile Treibstoffe sein. Und wenn nicht, dann wird der Bestand eben weiter mit fossilem Treibstoff angetrieben. Öl steckt ohnehin in fast allem, was unsere Zivilisation ausmacht und wird weiter gefördert werden – wenn auch in geringeren Mengen.
Sledge Hammer meint
@ Rapahel R
Die durchgehende Elektrifizierung der Transsibirischen Eisenbahn wurde nach 74 Jahren am 25. Dezember 2002 abgeschlossen.
Quelle Wikipedia
Raphael R meint
Sledge Hammer:
Danke für den Hinweis. Da habe ich wohl gerade die Ausnahme der Regel erwischt. Gerade in China und Russland werden immer noch viele Dieselloks gebaut, auch für neue Strecken (z.B. in den Tibet). In Indien hingegen werden jetzt Pläne geschmiedet, das Netz zu elektrifizieren, aber eher aus strategischen Gründen (Stromproduktion aus inländischer Kohle vs. Ölimport). Es wäre effektiv interessant zu sehen, welche Kriterien jeweils für eine Entscheidung für oder gegen eine Elektrifizierung relevant waren.
Railfriend meint
@Raphael R,
Ihre Beispielstaaten Russland, China und Indien unterscheiden sich zu den von mir genannten USA in einem wesentlichen Punkt: Es sind Länder mit Staatsbahnen, die mit Steuermilliarden elektrifizieren. Auf solche Staatshilfen können die US-Privatbahnen nicht zurückgreifen und wählen daher das wirtschaftlichste Bahnsystem mit geringen Kapitalkosten, das zudem auch krisen- und wettersicherer fährt als unsere hightec-Bahnen.
Daher dürften CO2-neutrale Kraftstoffe mit reduziertem Schadstoffausstoß auch US-Bahnen interessieren. Beim Klimaschutz ist ferner zu bedenken, dass elektrifizierte hightec-Bahnen durch viel Stahl- und Betoneinsatz sowie Kupferbedarf einen erheblichen CO2-Fußabdruck hinterlassen.
Sledge Hammer meint
@ Raphael R
Indien hat sich zum Ziel gesetzt, in den nächsten 10 Jahren das komplette Netz zu elektrifizieren. Da mutiert dann Deutschland ganz schnell zum Entwicklungsland.
Railfriend meint
…womit auch Sie beweisen, dass Sie die Grafik nicht verstehen.
Raphael R meint
@ Railfriend
In China und Russland ist längst nicht alles elektrifiziert, wie eben z.B. die neue Linie nach Lhasa/Tibet. In Indien ist es der Staat, der von Treibstoffimporten wegkommen möchte.
Beim Systemvergleich zwischen Oberleitungen und PtX spielt die Frequenz sicher eine grosse Rolle, da bei der Oberleitung die Fixkosten hoch sind und bei PtX die variablen Kosten. Auf einer Linie mit 4 Zügen pro Tag wäre eine Elektrifizierung kaum je rentabel.
Ecoment meint
Flugzeuge und Schiffe wird es nie Elektrisch geben . Genau wie über 50 Prozent Elektrischer Verkehr weltweit . Also Elektroautos und Lkw . Eure Träume von einer Welt ohne CO2 wird es nie geben . Vielleicht in Europa aber auf dem Rest der Welt nicht weder USA noch China. Akzeptiert es .
Railfriend meint
Was sagt Ihnen die Grafik ? Ich kann in Ihrer Antwort nichts dazu finden.
MaxMe meint
Was sagt Ihnen denn diese Grafik?
Mir sagt sie zB:
1) von 16% bleiben 11% übrig, wenn man Strom direkt verwendet.
2) von 76% bleiben 11% übrig, wenn man Energie umwandelt und verschifft.
Railfriend meint
@MaxMe,
schauen Sie bitte etwas genauer hin. In Übersee weht mehr Wind als in DE (1,59-fache Windgeschwindigkeit = 4-fache Energie), d.h. eine Windanlage mit Standort Übersee versorgt ein efuel-betriebenes Fahrzeug in DE ebenso wie die gleiche WEA mit Standort DE ein E-Fahrzeug in DE.
Somit ist die Rohstoffeffizienz in beiden Fällen vergleichbar – die gleiche WEA ist in Übersee nur entsprechend produktiver. Und mit dem effizienter produziertem Strom aus Übersee kann das E-Mobil in DE nichts anfangen, sondern ist auf WEA in DE angewiesen, wo die geeigneten Flächen knapp werden, wenn Verkehr, Heizung und Industrie auf Grünstrom umgestellt werden sollen. Denn DE importiert 70 % Energie und wird schwerlich jemals energieautark.
andi_nün meint
Selbstverständlich wird es elektrische Flugzeuge geben. Kommt nur auf die Größenklasse und die Reichweite an.
Und natürlich wird der PKW und LKW Verkehr in relativ wenigen Jahrzehnten bei über 50% elektisch ankommen.
Christian meint
Interessantes Statement fern der Realität, da es das genannte alles schon gibt.
Hat weder was mit der Meldung von DB zu tun, noch generelle Erkenntniswerte.
Die Frage, wann und welche Mobilität mit welchem Antrieb warum sich wo „durchsetzt“ ist damit ebenso wenig geklärt oder gar „erträumt“, sondern die Antworten gibt es gleichfalls „draußen“. Einfach mal schauen und sich schlau machen – sowohl in Europa, den USA und auch China.
„einer Welt ohne CO2“ ist hier wohl der eigentliche Triggerpunkt für sinnfreies kommentieren mit Null-Akzeptanz Notwendigkeit
MichaelEV meint
So sind die Kommentare von Ecoment.
Während China mit Vollgas auf der Überholspur ist und arme Länder aufgrund von Kraftstoffimporten am finanziellen Abgrund stehen (während eigentlich Tag für Tag die Sonne die benötigte Energie liefert), hat Ecoment seine eigene Realität.
Und mit einem guten Wahlausgang sind die USA hoffentlich bald auch wieder auf Spur.
flob meint
komisch das es sogar schon elektrische Flugzeuge gibt oder?
Kunstflugzeug, Schulungs-Kleinflugzeuge, ein Kleinflugzeug welches bereits die Alpen Überquert hat, diverse selbststartfähige Segler Sogar elektrische Wasserflieger im Linieneinsatz und Elektro-Helis etc. pp
Jaja – noch in den Kindershuhen allerdings bisher auch weniger Entwicklungszeit vergangen als bei e-pkw also durchaus respektabel.
Es wird langsam echt langweilig ständig Ihre unhaltbaren Stammtischparolen zu lesen. Ach ja ich vergaß zur Zeit gibts ja keine Stammtische …da muss man schon in den Foren rumtrollen..
Gruß
Raphael R meint
Ihre Beispiele für elektrische Flugzeuge sind genau die Fälle, wo eine Elektrifizierung danker der kurzen Flugstrecken auch Sinn macht. Beim meisten, was darüber hinaus geht, haben die Flugzeugproduzenten nun realisiert, dass eine Elektrifizierung mit Batterien aufgrund des hohen Gewichts physikalisch nicht möglich ist und die Nachladung der Batterien zeitlich auch nicht zufriedenstellend erreicht werden kann.
Die einzige Alternative zu synthetischem Kerosin sind noch Wasserstoff-Flugzeuge. Ein Branchenvertreter hat sich kürzlich hierzu in die Richtung geäussert, dass solche Flugzeuge technisch mit einem Flüssigtank machbar seien, aber als grösste Hürde die Bodeninfrastruktur komplett neu erstellt werden müsste. Die Vorteile wären nebst einem besseren Energiewirkungsgrad gegenüber e-Kerosin auch die NOx- und partikelfreie Energieumwandlung. Die Blow-off Menge sei zudem sehr gering, da der Tank kurz vor dem Flug gefüllt werde und die Flugzeiten immer noch so kurz seien, so dass keine nennenswerte Erwärmung stattfinde. Bis so etwas kommt, vergehen aber noch Jahrzehnte.
Vielleicht ist es dann einfacher, das Flugzeug auf den Boden zu holen, wo es geht (Hyperloop).
Railfriend meint
@Raphael R,
mit H2 flog eine Tupolev-155 bereits im Jahr 1988. Der H2-Betrieb wurde sogar als sicherer als der Kerosinbetrieb eingestuft.
Raphael R meint
Technisch machbar ist ein Wasserstoffflugzeug ganz sicher. Das grösste Problem bei der Luftfahrt sind die Zulassungsverfahren, die sich über Jahre hinziehen können. Die heutigen Baumuster haben bis auf die Leichtbau-Materialien immer noch sehr viel Ähnlichkeit mit der Boeing 707.
Zudem kämpft die Branche derzeit ums Überleben, so dass in den nächsten Jahren keine grossen Schritte zu erwarten sind.
Die Verbrennung von Kerosin bleibt halt gleich partikelreich, ob auf Erdölbasis oder als Biokraftstoff und e-Fuel.
Railfriend meint
@Raphael R,
„partikelgleich“ bleibt die Verbrennung von efuel keinesfalls. Lesen Sie dazu bitte einmal aktuelle Meldungen.
Raphael R meint
Railfriend:
Wahrscheinlich sind Sie da auf Lobby-Informationen gestossen, die Realität ist nicht so einfach.
Kerosin bleibt chemisch gesehen Kerosin, ob aus Erdöl erzeugt oder aus biologischen Rohstoffen oder als e-Fuel. Die Partikel entstehen bei der Verbrennung von verketteten Kohlenwasserstoffen.
Partikelfreie e-Fuels basieren auf sauerstoffhaltigen Kohlenwasserstoffen (DME, OME). Diese haben aber eine deutlich reduzierte gravimetrische Energiedichte. Das sind keine drop-in Treibstoffe mehr und würden eine Änderung an den Triebwerken und verdoppelte Tankgrössen oder halbierte Reichweiten bedeuten.
Railfriend meint
@Raphael R,
der Verbrenner-Wirkungsgrad kann aufgrund der günstigen Verbrennungseigenschaften von DME gesteigert werden und bei der Kraftstoffreichweite einen Teil des geringeren massenbezogenen Heizwertverhältnisses DME/Diesel (27,6/43) MJ/kg = 64 % ausgleichen. Die Dichte von DME ist 1-0,66/0,83 = 20 % geringer, so dass auch bei gesteigertem Wirkungsgrad mehr Tankvolumen benötigt wird.
Für die Luftfahrt sind diese Nachteile aber kein Ausschlusskriterien: https://www.solarify.eu/2020/05/06/291-synthetisches-kerosin-100mal-weniger-russ/
Raphael R meint
Danke für den Link!
In dieses e-Kerosin wird kein DME beigemischt, sondern der Anteil an Alkanen und Zykloalkanen auf „Kosten“ der Aromaten erhöht. Dies ist typisch für Fischer-Tropsch Destillate, wie sie ja z.B. bei Shell (Pearl GTL) in Katar produziert werden. Damit kann man einen Teil des Russes reduzieren, was schon mal ein Fortschritt gegenüber heute wäre. Vollständig geht es aber nur mit DME oder OME, da dort keine Kohlenstoffbrücken mehr vorhanden sind. In dieser Hinsicht wäre das Wasserstoffflugzeug nochmals deutlich überlegen.
Nebenbei noch:
Diese Diskussion finde ich sehr gut, Sie bringen viele interessante Aspekte rein und vor allem auch gutes Material rein! Im Grossen und Ganzen sind wir auf der gleichen Linie (Forderung nach realistischen und auch anwendungspezifisch passenden Lösungen)
Railfriend meint
@Raphael R,
danke, ich finde eine solche unvoreingenommene Diskussion auch interessant. Ist es nicht so, dass selbst efuels und H2 den Klimaschaden des Flugverkehrs nur bedingt reduzieren können ?
efuels: Der Luftaustausch in typischen Flughöhen ist gering und es fehlen dort Pflanzen, die das ausgestoßene CO2 aufnehmen können.
H2: Verbrennt zu Wasserdampf, der in Flughöhe den Treibhauseffekt verstärkt.
Geringere Flughöhen und langsameres Fliegen sind daher vermutlich auch bei efuel- und H2-Einsatz erforderlich, wenn das Klima effizient geschützt werden soll.
Andere Betrachtung: Für den Klimaschutz wäre elektrisches Fliegen sogar notwendiger als elektrisches Fahren über Land und Wasser, wo der CO2-Kreislauf beim Einsatz klimaneutraler Kraftstoffe geschlossen ist.
Raphael R meint
Railfriend:
Ja, wahrscheinlich ist die Fliegerei unter dem Strich nicht ganz klimaneutral hinzukriegen. Die Argumentation bzgl. Flughöhe habe ich schon mal gelesen. Das würde dann heissen, dass man Polüberflüge möglichst vermeiden sollte, da dort die Tropopause am tiefsten liegt.
Wasserdampf ist als Treibhausgas zumindest in der Troposphäre nicht kritisch, da bei Sättigung der Überschuss als Regen wieder runter kommt.
Bei Russpartikeln ist das Problem, dass sie Kondensationskeime bilden, daher die Kondensstreifen hinter Flugzeugen. Ein MTU-Mitarbeiter hat gesagt, dass bei Wasserstoffverbrennung daher unter Umständen trotz höherem Wasserdampfanteil sich wahrscheinlich weniger Kondensstreifen bilden würden. Dies müsste aber ausgetestet und gemessen werden, was recht aufwändig sei.
In dieser Hinsicht finde ich auch, dass die Fliegerei am kritischsten ist und eine Elektrifizierung am meisten bringen würde.
Beim Strassenverkehr ist die ganze Diskussion ideologisiert. Leider wird die Herkunft des Stroms kaum in die Diskussionen einbezogen. Der VDMA arbeitet seit mehreren Monaten an einer Studie zur Dekarbonisierung des Verkehrs. Beim derzeitigen Teil sind mit Frontier Economics und Ifeu zwei Institutionen drin, die über Jahre sehr viel Erfahrung in der Berechnung der kompletten CO2 Erzeugung der Infrastruktur und des Betriebs aufbauen konnten. In etwa einem Jahr soll das Resultat stehen und der Bundesregierung vorgelegt werden. Da bin ich echt gespannt. Was jetzt schon feststeht ist, wie Sie ja auch zitiert haben, dass man auf einer begrenzten Fläche in ein paar Regionen der Welt den kompletten Energieträgerbedarf decken könnte. Viele Länder haben gar nicht die Möglichkeiten, den Eigenbedarf selbst zu decken, so dass wie heute ein Energietransport stattfinden muss. Über solche Strecken funktionieren nur e-Fuels wie Wasserstoff oder Ammoniak. Dann bleibt ganz einfach die Frage, ob man diese Energieträger direkt verwendet oder zuerst verstromt (hierzu denke ich, haben wir die gleiche Meinung). Genau dieser Frage geht der VDMA auch nach. Wir werden sehen, was rauskommt!
Railfriend meint
@Raphael R,
Danke für Ihre Unvoreingenommenheit.
alupo meint
Ab 400 Wh/kg sollen sich mittelgroße Passagierflugzeuge rechnen.
Soweit ist das Ziel also nicht mehr entfernt.
Kleine Flugzeuge kann man schon heute kaufen. Da gab es doch sogar einmal ein Angebot von einem unserer Discounter für ein eFlugzeug für 100.000 € incl. Pilotenscheingebühr.
Nach dem Battery Day von Tesla (im Juni 2020?) wird so ein Akku vorgestellt werden. Der findet sich dann u.a. auch in der 80.000 lbs Zugmaschine von Tesla. Deren 800 km Reichweite bei 96 km/h (bei unseren erlaubten 80 km/h eben entsprechend mehr) sollten dann auch den restlichen verbliebenen Zweiflern die Augen dafür öffnen, wie weit die Entwicklung schon vorangeschritten ist bzw. wie „von vorgestern“ ihr eigener Wissensstand ist.
Ebi meint
Erst der Abschied von der Brennstoffzelle im PKW, jetzt der von e-Fuels……soviel ist übriggeblieben von der Technologieoffenheit bei Daimler- gut so und höchste Zeit.
Geely möchte sich bei Daimler stärker engagieren, da sieht man, woher der Wind weht.
Reiter meint
@ Märchenonkel. Hält ihr Diesel noch 10 Jahre? ;-) Da gehen ja noch 100 Tonnen CO2 in die Atmosphäre bis man ideologisch korrekt fährt….
Ecoment meint
Von heute auf morgen kann man eh nicht auf Elektroautos und E Lkw setzten unser Ziel sollte höchstens 25 Prozent E Lkw und meinetwegen 50 Prozent eAutos sein mehr ist technisch und ökonomisch nicht möglich bis 2030 versteht sich.Zudem muss das Marktwirtschaftlich geschehen deshalb ohne Flottenverbrauch.
Thomas meint
„technisch und ökonomisch nicht möglich“ – wie kommen Sie darauf? Irgendeinen Beleg für diese Behauptung?
Ecoment meint
Einmal wenn es ökonomisch sinnvoll wäre hätten es die Hersteller freiwillig schon längst gemacht nur Elektroautos sind teuer und deshalb ökonomisch sinnlos. Technisch sind Elektroautos in Ländern nur dann erfolgreich wenn es entweder ne Quote gibt oder massive Kaufprämien und beides lehne ich aus Sicht der Marktwirtschaft ab .
EdgarW meint
+1
Genauso technisch und ökonomisch unmöglich, wie der Katalysator ^^
EdgarW meint
argh, mein +1 bezog siech auf Thomas, hab noch eine Antwort mit ner Verwechslung geschrieben, die momentan in der Moderation festhängt, keine Ahnung warum.
EdgarW meint
„Zudem muss das Marktwirtschaftlich geschehen deshalb ohne Flottenverbrauch.“ Ja klar. Ohne Zwang machen die Hersteller rein garnichts, das haben sie schon etliche Male bewiesen. Der Katalysator wurde beheult, danach der geregelte Katalysator, der Diesel-Partikelfilter, der Otto-Partikelfilter, alles war angeblich der sichere Untergang der Automobilindustrie. Dann wurden sie dazu gezwungen und schwuppdiwupp ging’s ohne Probleme.
Hab ich schon bleifreies Benzin erwähnt?
Marktwirtschaft regelt rein garnichts, wer sowas behauptet, lebt offensichtlich in einer Fantasiewelt. Welcher Lobbyorganisation gehörst Du an? Oder doch einer diese Marktwirtschafts-Sekten?
MichaelEV meint
Ecoment ist beratungsresistent und hat keine Ahnung, was Marktwirtschaft wirklich bedeutet.
Ich bin auch für Marktwirtschaft. Eine Marktwirtschaft, die vollständig auf Nachhaltigkeit ausgerichtet ist, also in dieser Gestalt auch noch in 5, 10, 20, 50 oder 100 Jahren funktioniert (= sozial (nicht nur national sondern global), Grundvoraussetzungen wie Klima und Umwelt schützen, etc.).
Und so ist Marktwirtschaft auch definiert: Unregulierte Marktwirtschaft führt automatisch zum Marktversagen. Dieses Marktversagen muss zwingend verhindert werden, in der Regel durch staatliche Regulierungen, weil der Markt sich nicht selbst reguliert . Es muss ein Rahmen für die Marktwirtschaft gesteckt werden, in dem diese dauerhaft funktionieren kann.
Mal ein Denkanstoß für Ecoment (auch wenn ich Zweifel hab, dass es was bringt):
Auch die Mafia oder das organisierte Verbrechen ist Marktwirtschaft, nur mit wenig Regulierung. Bitte mal etwas darüber Nachdenken, was ihre „unregulierte Marktwirtschaft“ wirklich bedeuten würde. In dieser würden sie sich keine Gedanken um genug Fleisch auf dem Teller oder um die Technologie ihres Autos machen, sondern um existenzielle Dinge (überhaupt etwas zu Essen auf dem Tisch, den Tag überleben).
Wohlstand überhaupt und dauerhaften Wohlstand gibt es für die Masse nur, wenn die Marktwirtschaft richtig reguliert wird.
EdgarW meint
@MichaelEV
+1, allerdings müsste das ewige Wachstumsziel als erstes gestrichen werden, denn dieses bedingt beinahe automatisch immer höhere Resourcenbeanspruchung. Obendrein dürfte das generelle Unternehmensziel nicht mehr ausschließlich Gewinnerzielung sein, hier sind also grunsätzliche, tiefe Einschnitte nötig. Ob man das Ergebnis dann weiter „Marktwirtschaft“ oder anders nennen will, steht auf einem anderen Blatt.
stdwanze meint
Hui, das war doch „off the record“ gesagt oder? ;-)