Die europäischen Autobauer haben Anfang April über den Herstellerverband ACEA von der Politik gefordert, den EU-Mitgliedsstaaten verpflichtende Zielvorgaben für den Aufbau von Ladepunkten und Wasserstoff-Tankstellen für elektrifizierte Pkw zu machen. Das Gleiche verlangt der ACEA knapp zwei Wochen später zusammen mit dem Umweltverband Transport & Environment (T&E) auch für E-Lkw.
ACEA und T&E rufen die EU-Kommission in einem gemeinsamen Brief dazu auf, das EU-weit bis zur Mitte des Jahrzehnts 11.000 Ladepunkte bereitgestellt werden. Bis 2030 soll die Zahl auf 42.000 wachsen. Diese Ziele seien ambitioniert, da derzeit so gut wie keine Ladestationen für lokal emissionsfreie Lkw in Betrieb seien – für den europäischen Green Deal sei ein entsprechender Ausbau aber erforderlich. Zusätzlichen werden in dem Brief bis spätestens 2025 „um die 300“ Tankstellen für mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-System betriebene Elektro-Lastwagen gefordert. Bis 2030 soll es etwa 1000 Stationen geben.
Bei der EU steht in diesem Jahr die Überprüfung der Richtlinie über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Alternative Fuels Infrastructure Directive, kurz AFID) an. In ihrem Brief machen sich ACEA und T&E dafür stark, die AFID fit für emissionsfreie Lkw und Busse zu machen, indem alle EU-Staaten Vorgaben für Infrastruktur erhalten. Der ACEA hat dies bereits für die Infrastruktur für rein elektrische und Wasserstoff-Elektro-Pkw gefordert. Das gleiche Vorgehen bei großen Nutzfahrzeugen sei „drängend und entscheidend“, um Transportfirmen zum Umstieg auf emissionsfreie Fahrzeuge zu animieren, heißt es in dem aktuellen Schreiben.
Bestehende und geplante Ladestationen und Tankstellen für Elektroautos und Wasserstoff-Stromer sind nicht für Lkw und Busse geeignet. Das liegt zum einen an der Technik, aber auch an dem größeren Platzbedarf zum Abstellen von schweren Nutzfahrzeugen. Die EU-Kommission müsse diese Bedürfnisse mit AFID adressieren, so ACEA und T&E, damit Lade- und Tankstellen an Lkw-Depots, Logistik-Hubs, öffentlichen Standorten im urbanen Raum sowie entlang von Fernstraßen entstehen können.
„Unsere Industrie bekennt sich vollumfänglich zum Green Deal und damit CO2-neutralem Straßengüterverkehr bis spätestens 2050. Hierzu investieren wir massiv in CO2-neutrale Lkw“, erklärte der Chef der Daimler Truck AG und ACEA-Vorstand für Nutzfahrzeuge Martin Daum. „Unsere Kunden werden aber nicht in diese Fahrzeuge investieren, wenn sie sie nicht einfach laden und auftanken können, während sie Güter von Land zu Land transportieren. Die bevorstehende Überprüfung der AFID ist eine hervorragende Möglichkeit um sicherzustellen, dass der Aufbau der Infrastruktur und der Einsatz von emissionsfreien Fahrzeugen Hand in Hand gehen.“
„Die Zukunft ist elektrisch, auch für Trucks“, betonte der Geschäftsführer von T&E William Todts. „Der Übergang zu emissionsfreien Trucks findet statt und es ist Zeit für die EU-Kommission, aufzuwachen. Wir müssen in den nächsten Jahren 10.000 Truck-Ladepunkte bauen, in Truck-Depots, Logistik-Hubs und entlang jeder Haupt-Fernverkehrsstraße in Europa.“
kritGeist meint
„„Unsere Kunden werden aber nicht in diese Fahrzeuge investieren, wenn sie sie nicht einfach laden und auftanken können, während sie Güter von Land zu Land transportieren.“ – Ich sehe da kein Problem, dass Kunden selber diese aufbauen ;-P Wird ja auch ständig bei E-PKWs seit J. geprägt (v.a. seitens der Öllobby & Herstellern), dass die Kunden ja bei sich Zuhause aufladen können, man braucht somit nicht soooo viele öffentliche Landepunkte.
Wenn der Transport auf Schiffe & Züge auf lange Strecken verladen wird, braucht man nur Ladestationen für die kürzere BHF-Anlieferung. Da braucht man auch keine sehr teuren H2-Tankstationen oder baut diese v.a. an den zentralen Verladepunkten auf, dann können alle H2 tanken.
MiguelS NL meint
Durchschnittliche Laufleistung pro Jahr (Quelle KBa)
Lkw bis 3,5 t zGM : 20.000 km
Lkw über 3,5 t zGM : 30.000 km
SZM : 100.000 km
Laufleistung pro Tag bei 6 Arbeitstage und 50 Wochen :
Lkw bis 3,5 t zGM : 67 km
Lkw über 3,5 t zGM : 100 km
SZM : 333 km Tag
Verbrauch SZM : 30 Liter Diesel ( Faktor 5 eines Pkw )
Verbrauch e-SZM : wahrscheinlich 20 kWh * 5 = 100 kWh
Haut hin mit „ With an energy consumption of less than 2 kWh per mile, it can be inferred that the Semi, will be equipped with a battery pack that’s around 600 kWh to 1 MWh in size.“
Normale LKW verbrauchen wohl weniger als SZM.
Tagesverbrauch :
Lkw bis 3,5 t zGM : <67 kWh
Lkw über 3,5 t zGM : <100 kWh
SZM : 333 kWh
Ein SZM im Schnitt „nur“ 333 km pro Arbeitstag fährt.
Nehmen wir an Durchschnittsgeschwindigkeit : 50 km/h
Fahrzeit pro Tag : 6,6 Std.
Standzeit : 17,4 Std
Zeit zum laden bzw. Standzeiten pro Tag im Durchschnitt (exkl.. Sonntag 24 Std) :
Lkw bis 3,5 t zGM : 22,6 Std
Lkw über 3,5 t zGM : 22 Std
SZM : 17,4 Std
MiguelS NL meint
Zeit zum laden bzw. Standzeiten pro Tag im Durchschnitt (exkl.. Sonntag 24 Std) :
Standzeit vs Benötigte Ladezeit bei 22 kW :
Lkw bis 3,5 t zGM : (Standzeit) 22,6 Std vs (Ladezeit) 3 Ste
Lkw über 3,5 t zGM : 22 Std vs 4,5 Std
SZM : 17,4 Std vs 15 Std
Standzeit vs Benötigte Ladezeit mit DC 100 kW :
Lkw bis 3,5 t zGM : (Standzeit) 22,6 Std vs (Ladezeit) 40 Minuten
Lkw über 3,5 t zGM : 22 Std vs 60 Min
SZM : 17,4 Std vs 3,3 Std
Standzeit vs Benötigte Ladezeit mit HPC 350 kW :
Lkw bis 3,5 t zGM : (Standzeit) 22,6 Std vs (Ladezeit) 12 Minuten
Lkw über 3,5 t zGM : 22 Std vs 17 Min
SZM : 17,4 Std vs 60 Min
Standzeit vs Benötigte Ladezeit mit Mega Charger :
…
Ihr versteht hoffentlich worauf hinaus will…
????
Leser meint
Ein interessanter Artikel auch dazu:
https://www.energieagentur.nrw/blogs/erneuerbare/beitraege/strom-unterwegs-erzeugt-e-lkw-produzieren-ihren-strom-selbst/
Leser meint
..und noch etwas weiter gedacht wären solche LKW-Anhänger mit eingebauten Akkus auch als flexibel abstellbare größere Energiespeicher vielleicht ganz interessant..
Jörg2 meint
@Leiser
Ich glaube, keines der beiden Szenarien wird große Bedeutung erlangen.
Zukünftig wird das Invest in mehr Akkukapazität der Zugmaschine preiswerter sein, als das Invest in eine solche Kapazität plus PV plus Schnittstelle zum Zugfahrzeug.
Einen mobilen Speicher mit zig qm leerem Ladevolumen zu versehen, halte ich für nicht effektiv.
Technisch alles möglich! Als Geschäftsmodell aber wohl nur in einer sehr kleinen Nische.
Leser meint
Wo es gerade um Elektro-LKW geht:
Gibt es denn bei den elektrischen LKW-Sattelzügen auch Entwicklungen bei denen die Trailer/Anhänger auch stärker als Akku-Träger genutzt werden und nicht (wie klassisch) allein in den Zugmaschinen die Akkus verbaut sind? Noch interessanter wäre vielleicht, wenn man über die kompletten Trailer/Anhängerdächer zusätzlich noch Solarzellen zum Aufladen dieser Akkus einbauen könnte. Sofern das technisch sinnvoll und machbar ist. Die Akkus im Hänger würden zur erforderlichen „Reichweitenverlängerung“ beitragen, wenn der Hänger auch wirklich gezogen wird. Mit den Solarplatten können die Akkus des Hängers vielleicht auch unabhängig Laden wenn der Hänger gerade abgestellt ist.
Alupo meint
Ja, der Griff in des Steuerzahlers Tasche ist wohl das einzige was diese Leute wirklich perfekt beherrschen.
Es bleibt nur zu hoffen, dass die gewählten Politiker sich nicht diesen energetischen H2-Dünnnnpfiffff zu eigen machen. Und wenn es nur für einen „interessanten Job“ nach Ablauf des Politikerdaseins ist ;-) .
Politiker, bitte holt ein Physik Buch vom Dachboden, dann werdet ihr das mit dem Wasserstoff und seinem niedrigen Wirkungsgrad auch verstehen. Ist nämlich gar nicht schwer, schafft locker jeder Schüler in der 11 Klasse.
AK swiss meint
Schon wieder Wasserstoff.
1000 Ladestationen in10 Jahren – europaweit.
Das entspricht der aktuellen Anzahl CNG-Stationen – alleine in D! Und wer letzteres als flächendeckend bezeichnet, ist schon recht leidensfähig.
Das geht maximal auf, wenn ein paar grosse Speditionen (und schon haben wir einen neuen Player in dem Schlamassel!) ihre Hausstrecken damit ausrüsten. Ob sie dabei auch noch Geld sparen können, ist fraglich. Oder machen die das etwa nur der Umwelt zuliebe?
Andreas meint
Wer sich so ein Wasserstoffzapfsäule man angeschaut hat, die so großspurig als „Tankstelle“ bezeichnet werden, der bekommt den Eindruck, dass hier bewußt “ Potjomkinsche Dörfer“ in den Pressemitteilungen gebaut wurden´.
Kasch meint
Mit den Semis bestellt man ausreichend Megawattlader dazu und stellt Sie nicht öffentlich zugänglich auf dem eigenen Betriebsgelände an der Verladestelle auf. LKW-Hersteller versuchen vermutlich frühzeit die Politik für nahende Insolvenzen verantwortlich zu machen.
Jörg2 meint
Jo!
Und dann lassen sich die Unternehmen gegenseitig an ihre Ladepunkte.
Schon lange geübte Praxis (Dieselbetankungspunkte auf den Betriebshöfen).
Kasch meint
Was soll beispielsweise der Sattelllastzug eines Discounter bei einem fremden Unternehmen ? Gut die Transitdreckschleudern bleiben uns weiterhin, müssen vor und nach Deutschland aus Umweltgründen aber ohnehin bald alle auf dem Güterzug tranportiert werden. Nur für die Durchquerung Deutschlands lohnt sich der alte Rußdiesel allemal noch.
Kasch meint
War soll der Liefersattelzug bei fremden Unternehmen ? Bei bis zu 1000 km Reichweite muss er ja nicht mal am Abladeort seiner Filiale anstecken, da reichts über Nacht im Zentrallager antustopseln.
Jörg2 meint
Wenn kein Bedarf besteht, macht das auch keiner.
Beim Diesel-LKW ist das gang und gäbe. Ich vermute daher, auch bei Wechsel der Antriebsart, wird es sowas dann geben.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
„Die Zukunft ist elektrisch, auch für Trucks“, betonte der Geschäftsführer von T&E William Todts. „Der Übergang zu emissionsfreien Trucks findet statt und es ist Zeit für die EU-Kommission, aufzuwachen. Wir müssen in den nächsten Jahren 10.000 Truck-Ladepunkte bauen, in Truck-Depots, Logistik-Hubs und entlang jeder Haupt-Fernverkehrsstraße in Europa.“
Aufzuwachen?! Hallo, die ganze deutsche PKW- und LKW-Branche ist über Jahre im simulierten Tiefschlaf und fordert jetzt andere auf, endlich aufzuwachen. Das ist schon kühn.
Kennt eigentlich jemand hier im Forum den „1. Bericht der „Nationale Plattform Elektromobilität (NPE)“ von 11/2010 !!!! und die Folgeberichte.
Darin ist alles generalstabsmäßig aufgeschrieben, was zu tun ist, damit die große Industrienation Deutschland mit ihren hochkompetenten Automobilhersteller sich einen massiven Vorteil durch die E-Mobilität erarbeitet.
Und was machen wir: wir hecheln einem Start-up-Unternehmen hinterher, das einfach nur das konsequent macht, was in unseren eigenen Berichten steht.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Hier der Link zum 1. Bericht der „Nationale Plattform Elektromobilität (NPE)“:
https://www.erneuerbar-mobil.de/sites/default/files/2016-08/bericht_emob_bf.pdf
snork der dritte meint
Danke für den Link, das ist ja mal interessant zu lesen!
Andreas meint
Danke!!
Michse meint
????????????????????????
Sebastian meint
Ich verstehe den Text so, das die Hersteller bisher gewählte Layouts von Ladesäulen / Ladeparks als völlig unbrauchbar darstellen. Geht mir übrigens genau so. Das vorwärts oder rückwärts an die Ladesäule scheitert aktuell ja schon. Bei dem einen Auto muss man das fette Kabel über den Kofferraum legen, wenn der linke Parkplatz schon belegt ist… auch die Anordnung von vorn-links Ladeports wie z.b. Taycan sind nicht immer vorteilhaft. Wo soll man bitte einen e-Crafter laden, wenn der Wagen hinten 2 Meter aus dem Parkplatz raus parkt, weil der Wagen 6 Meter Länge hat? Wo soll ich laden, wenn ich den Anhänger dabei habe.
bisher sind ALLE Ladesäulen Anordnungen Bastellösungen.
Was wir brauchen sind Tankstelle Layouts mit durch-fahr Möglichkeiten… Siehe z.b. den Ladepark von EnBW.
Jörg2 meint
„ACEA und T&E rufen die EU-Kommission in einem gemeinsamen Brief dazu auf, das EU-weit bis zur Mitte des Jahrzehnts 11.000 Ladepunkte bereitgestellt werden. Bis 2030 soll die Zahl auf 42.000 wachsen.“
Die „11.000“ und die „42.000“ stellen eine Anzahl dar. Das ist keine, wie auch immer geartete, Layout-Codierung.
Sebastian meint
Wenn du Zeit hast, scroll einfach mal ganz noch oben und guck dir das Bild an.
Jörg2 meint
@Sebastian
Wenn Du Zeit hast, dann lies doch bitte den Artikel noch mal, mit der Zielstellung, den Inhalt zu erfassen – zu erfassen, worum es ACEA und T&E geht.
Tipp: „11.000“ und „42.000“
Hans Meier meint
Der VDA will über ihre Lobbyisten vermutlich die Regeln auf EU Niveau platzieren bevor der Tesla Semi kommt um was gegen die „Amerikaner“ in der Hand zu haben. Die gleiche Geschichte wie damals mit CCS. Die „Politik“ wird nur gebraucht um den Gesetzen ein Mäntelchen der „demokratische Legitiomation“ umzuschnallen, wele in Fakt gar nicht existiert.
Andreas meint
So ein Käse, genormte Stecker sind gut und richtig.
CharIN ist dabei einen Standard für Ladeleistungen größer 2.000 kW zu entwickeln, da ist Teslas-Vorschlag genauso dabei, einfach googeln.
Jörg2 meint
Etwas verkürzt:
Im PKW-Bereich lautete vor Jahren die Devise: Wir haben noch nie Tankstellen gebaut, wir bauen auch keine Ladeinfrastruktur. Einer hat es trotzdem gemacht. VW rudert zunehmend in die Richtung: wir bauen eine Ladeinfrastruktur
Der LKW-Bereich scheint aktuell auf der Position des PKW-Bereichs von vor Jahren zu stehen. Einer im LKW-Bereich plant/baut trotzdem Ladeinfrastruktur für LKW.
Im Kindergarten würde man sagen: Lass uns mal gucken, was die anderen schon gelernt haben…
Andreas meint
Zum Glück bremst das Kartellamt diesen Wahnsinn aus. Man stelle sich vor 30 LKW Hersteller haben Ladeparks an den Autobahnen, da kann man doch direkt Oberleitungen legen, ist wohl einfacher.
Jörg2 meint
Die bauen sich das auf ihre Betriebshöfe. Dahin, wo die Fahrzeuge auch abgestellt, be- und entladen und gewartet werden.
Danach kommt die Absprache unter den Frachtführern „kann ich bei Dir laden, kannst Du bei mir laden“.
Das Kartellamt kommt da nicht ins Spiel.