Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geht der Umstieg der hiesigen Spediteure auf alternative Antriebe bei Lastwagen zu langsam. „Wir brauchen deutlich mehr Dynamik hin zum klimafreundlichen Warentransport“, sagte er der Welt. Die aktuellen Neuzulassungszahlen zeigten, dass immer noch viele Unternehmen mit dem Einsatz von Lkw mit alternativen Antrieben zögern.
Von den knapp 3,5 Millionen Lastwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die in Deutschland derzeit zugelassen sind, werden laut Scheuers Ministerium weniger als 34.300 rein elektrisch angetrieben. Das entspricht nur knapp einem Prozent. Hinzu kommen rund 1350 teilelektrische Fahrzeuge. Mehr als 3,2 Millionen Lastwagen fahren noch immer mit Dieselmotoren. Anders als bei den Pkw nehmen die Zulassungen neuer E-Lkw nur langsam zu: 2019 kamen knapp 7200 rein elektrische Nutzfahrzeuge hinzu, 2020 stieg dieser Wert immerhin auf 9269.
Die Politik fördere den Umstieg auf klimafreundliche Transporte, indem sie den Erwerb klimafreundlicher Nutzfahrzeuge und der nötigen Tank- und Ladeinfrastruktur „massiv“ unterstützt, sagte Scheuer. Diese Anreize würden auch Planungssicherheit schaffen. „Nutzen Sie diese Chance, jetzt!“, forderte der Verkehrsminister die Unternehmen auf. Der Verkehrssektor müsse beim Klimaschutz deutlich mehr liefern – „und zwar schnell“.
Bislang galten rein batteriebetriebene Lkw als nicht geeignet für Langstreckenfahrten, technische Fortschritte ändern dies aber nun. Wie Pkw sind elektrische Lastwagen aufgrund ihrer großen Akkupakete noch deutlich teurer als vergleichbare Dieselfahrzeuge. Neben dem Anschaffungspreis spielen bei großen Transportern aber vor allem die Betriebs- und Wartungskosten eine entscheidende Rolle – hier können E-Fahrzeuge laut Managern der Branche punkten.
Treibstoffkosten wichtiger als Anschaffungspreis
Lkw seien intensiv genutzte Investitionsgüter, deren Treibstoffkosten den Anschaffungspreis weit übersteigen, so kürzlich Manager des zum Volkswagen-Konzerns gehörenden Nutzfahrzeugherstellers Traton. Je besser die Fahrzeuge ausgelastet seien, umso größer werde der Energiekostenvorteil der E-Lkw. „Die oft geäußerte Meinung, Wasserstoff-Lkws seien etwas für die Langstrecke, und E-Lkws nur für die Kurzstrecke, erscheint damit unhaltbar“, sagten die Traton-Manager. Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit eines E-Lkw sei vielmehr eine regelmäßige, intensive Nutzung – und die sei gerade im Schwerlastfernverkehr an der Tagesordnung.
Einige halten mit wasserstoffbetriebener Brennstoffzelle für mehr Reichweite und schnelles Tanken ausgerüstete Elektro-Lkw für die bessere Langstrecken-Lösung. Die Traton-Manager glauben jedoch, dass vollelektrische Lkw in den meisten Fällen die günstigere und umweltfreundlichere Lösung sein werden. Bei Wasserstoff-Lkw fließe nur etwa ein Viertel der Ausgangsenergie in den Antrieb, drei Viertel gingen durch Umwandlungsverluste verloren. Beim E-Lkw sei das Verhältnis umgekehrt, so die Experten. Der weltgrößte Lkw-Hersteller Daimler dagegen treibt neben Batterie- auch Wasserstoff-Lkw voran. Auch andere Firmen forcieren Wasserstoff-Lastwagen, insbesondere asiatische.
Der deutsche Verkehrsminister sieht bei der Technologie für alternativen Antriebe insgesamt noch großen Nachholbedarf: Er forderte die Hersteller von Lkw auf, dringend mehr alltags- und praxistaugliche Fahrzeuge zu entwickeln, die in Qualität und Preis überzeugen. „Nur dann werden Lkw Made in Germany auch weiterhin auf dem Weltmarkt erfolgreich sein“, sagte Scheuer.
Dieter Heber meint
Hi,
heute schon könnte mit wenig Aufwand viel erreicht werden.
Fast alle Kühlauflieger können elektrisch betrieben werden. Zumindest während Standzeiten kann dann der Diesel aus bleiben. Was fehlt, sind normale Drehstromanschlüsse auf Raststätten, Parkplätzen und Ladestellen.
Haben wir dem BMVI schon mehrfach vorgeschlagen. Aber die schlafen weiter.
Als nächster Schritt vollelektrische Kühlauflieger (Batterie und Achsgenerator). Die könnten dann auch an den 22/44 KW Stromanschlüssen laden.
Zusätzlich dann die Fahrerhäuser mit einem starken Ladegerät 230V/24V ausstatten.
Die können die Stromanschlüsse auch nutzen. Dann kann auch bei längeren Standzeiten der Diesel aus bleiben, weil die Batterie geladen bleibt.
Wenn kein LKW die Anschlüsse nutzt, kann jedes E-Auto mit Adapter laden.
Besser für die Umwelt, besser für den Fahrer, günstiger für den Spediteur.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Scheuer braucht den Spediteuren in Deutschland wirklich nichts zu erklären.
Spediteure können mindestens eine Sache zu 100%: Rechnen, welcher LKW für sie wirtschaftlich funktioniert und welcher nicht. LkW sind Investitionsgüter, die weitestgehend emotionsfrei gekauft werden. Alle die nicht rechnen können, überleben im Speditionshaifischbecken nur ganz kurz.
Mit den Parametern Steuern, Kosten für Diesel und Strom hat die Regierung wesentliche Parameter in der Hand für eine Invest-Lenkung in der Hand. Nutzt sie sie, wirds was, wenn nicht, bleibt es wie es ist.
Kasch meint
Genau so ist es. Wenn man auf Zentrallager und Filialen genügend Dachfläche für Solar hat, stationäre Batteriespeicher für eigene, komplette Stromversorgung incl. eigener MW-Lader absolut autark betreiben dürfte, dann würde das ganz schnell gehen, ganz ohne Subventionen. Für sternförmige Güterverteilung vom Lager zur Filiale braucht kein Mensch öffentliche Ladesäulen. Wird auch in ganz Europa so kommen, nur eben nicht in Deutschland. So ist das halt nach 20 Jahren staatlich verordneter Energiemisswirtschaft mit immensen unnützen Kosten und unnütz erhöhter CO2-Belastung. Denn wenn „fossile“ Ausgleichskraftwerke massiv erweitert und mehrfach täglich rauf und runter gefahren werden müssen, um nicht steuerbare Energiequellen einzubinden, kann die Umweltgesamtbelastung nur steigen – wer was anderes behauptet, lügt rotzfrech.
Nils P. meint
Herr Scheuer sollte einmal selbst versuchen mit einem e-LKW quer durch Deutschland und in die Grenzgebiete der Nachbarländer zu fahren. Viel Spaß beim suchen einer geeigneten Ladestation für die man nicht noch 50 m Kabelrolle verschiedener Ausführung benötigt um das Fahrzeug zu laden.
Schmitz F meint
Herr Scheuer würde sich besser darum kümmern wie er die von ihm verschwendeten Steuergelder zurück bezahlt und nicht in Sachen einmischen wovon er sowieso keine Ahnung hat .Der gute Mann hat doch bis heute nur Mist gebaut. Wird Zeit das er seinen viel zu hoch dotierten Posten räumt!!!
Sebastian meint
30.000 BEV Trucks gibt es bereits in Deutschland? ????
Die waren wohl alle zu ungeduldig beim warten auf den Tesla Semi ????
Jörg2 meint
In der Zahl sind auch „leichte Nutzfahrzeuge“ gegriffen.
Das hat dann mit 40-Tonnern wenig zu tun.
Ich vermute, da ist jedes E-Postauto mitgezählt.
Sebastian meint
Wir brauchen alles nachhaltig was technisch möglich ist.
Jörg2 meint
Unbenommen!
Mir ging es um Deine Einschränkung auf den Bereich „SEMI“.
Wenn Politiker mit Zahlen umsich werfen, bin ich immer skeptisch…
Sebastian meint
Jörg
im Artikel steht Nutzfahrzeuge. Ob da wirklich ein E-Scooter der dt. Post dabei ist, müsste geklärt werden. BEV Trucks zwischen 12 und 40 Tonnen gibt es aber schon verdammt viele, auch aus dt. Produktion. Semi ist eh der Überbegriff für Zugmaschine. Coole wäre, wenn Tesla direkt auch einen Rahmenaufbau Version raus bringen würde.
Jörg2 meint
Sebastian, ich bin da ganz bei Dir!
Mir ging es nur um die Zahl. Ich vermute, da ist alles drin, was auch nur eine Handtasche transportieren kann. Vermutung: die Zahl der Fahrzeuge oberhalb 7,5to ist dann nochmal um vielen kleiner.
alupo meint
Wieviel von den 35.000 sind die Streetscooter?
Jörg2 meint
Ich hoffe, eLastenräder sind nicht mitgezählt….
TheMan meint
Der Schwerverkehr wird mit billigen Diesel (no Tax) immer weiter subventioniert. Darum auch keine BEV. Güter auf die Bahn ist nicht gewollt, denn man will ja die Bürger in die Züge stecken. In den USA wird der komplette Schwerverkehr in sehr naher Zukunft elektrisch sein. Sogar Traktoren gibt es bereits als BEV. In EUROPE und BRD werden diese Maschinen immer größer und verbrennen weiterhin subventionieren Agrardiesel. Abgasnormen gibt es nicht vergleichbar zum bösen Auto. Bauernlobby in der Politik sei Dank?????
Tom meint
Gestern einen Bericht im TV gesehen: Der Durschnittliche Kraftstoffverbrauch von PKW in Deutschland ist gegenüber 2010 sogar gestiegen…
Sebastian meint
Mag an den SÜVchen liegen….
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Und warum ist das so? Kannst wurde das auch erläutert?
Und ist das ein theoretischer Wert anhand der Verbrauchsangaben der Hersteller?
Djebasch meint
Ist bisher immer die Verbrauchsangaben der gekauften Fahrzeuge vom Hersteller…
Aber nächstes Jahr kommt die EU Verbrauchsabfrage :)
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„In den USA wird der komplette Schwerverkehr in sehr naher Zukunft elektrisch sein.“
Wenn das die USA hinbekommen wird das für Europa doch ein leichtes sein. Die Entfernungen sind immerhin ganz andere.
„Sogar Traktoren gibt es bereits als BEV.“
Hast du Zahlen wieviel E-Traktoren bereits in den USA laufen? Oder hast du in einem Artikel über die USA zum ersten Mal von E-Traktoren gehört?
Ich denke für viele Bauern wäre es einfacher und deutlich günstiger den Solarstrom von ihren recht großen Dachflächen am Traktor zu nutzen, als mit Biodiesel zu fahren. BEV-Traktoren hab ich schon vor 4 oder 5 Jahren auf der Hannovermesse gesehen. Es ist am Ende wie beim Pkw, wenn die Hersteller etwas vernünftiges anbieten, was den Bedürfnissen gerecht wird, dann wird man auch zugreifen.
Wie es sich mit Gewicht und den Bodenverhältnissen hat kann ich nicht abschätzen, aber ich kann mir vorstellen, dass entsprechende Traktoren mit Mehrgewicht auch einen Nachteil bei der Bodenverdichtung haben. Brauch man dann breitere Reifen?
Peter W meint
Vor allem kann man die Zusatzgewichte weglassen, die beim Pflügen für Bodenhaftung sorgen.
Sebastian meint
Peter
auch ohne Studium in Agrarwissenschaft leuchtet das vordere Zusatzgewicht beim pflügen deutlich ein. Ein Akku von 800 KG (als Beispiel) zwischen den Achsen bringt da herzlich wenig. Das selbe, wenn der Bauer nachmittags Ballen stapelt und dann hinten ne halbe Tonne Stahlgegengewicht drauf macht…
;-)
Swissli meint
Den Fendt e100 Vario gibts schon seit ein paar Jahren. Der ist glaub auch bestellbar. Ist aber ein eher kleiner Traktor.
Jörg2 meint
Güter auf die Bahn ist ein totes Pferd. Hat die letzten Jahrzehnte nicht geklappt und es ist für mich nicht zu erkennen, dass sich daran etwas ändert.
Ich hoffe, wir befinden uns da aktuell in einer Zwischenphase und das technische Ziel ist:
Nutzung der vorhandenen Strassen-Infrastruktur (besser ausgebaut als das Gleissystem, Transporte kommen ohne Umladerei fast überallhin) und BEV-LKW-Generationen, welche (halb-) autonom fahren und Platooning beherrschen plus Softwarelösungen die Leerfahrten verringern.
Dann könnten z.B. in der Nacht die „BEV-LKW-Züge“ auf den Autobahnen (autonom, sicher, energieeffizent) die großen Strecken überwinden und vor dem Morgengrauen an Ort und Stelle sein.
(Die „Schiene“ ist ein Relikt aus früher Industrialisierung als Schwer- und Massentransport über große Entfernungen schwer realisierbar war. Das „Korsett“ welches man sich durch die festverlegten, teuren Schienentrassen auferlegt, verhindert das, was der Warentransport seit Jahrzehnten braucht: Flexibilität, Schnelligkeit…
Wenn bei dem Thema „Waren auf die Schiene“ gemeint ist „Entlastung der Strassen“ und „Energieeffizenz“, dann muss man wohl, da die Bahn nachwievor scheitert, den Gedankenradius erweitern.)
Peter W meint
Schade ist, dass sich der Cargo-Lifter für Schwetransporte nicht gerechnet hat.
Der könnte Heute sogar mit E-Motoren durch die Lüfte gleiten. Er hätte auch ne riesige PV-Fläche.
BeatthePete meint
Naja, meine Idee wäre Magnetschwebebahn über der LKW Spur für automatischen Containertransport
Andi EE meint
1+++++++
Unerträglich diese Aussagen, wenn man zwischen Elektrisch und Diesel kein grösseres Delta schafft. Zu was ist er eigentlich da.
Jörg meint
Es fehlt das Ladesystem. Das herstellerübergreifende Megawatt Charging System MCS soll zwar bis Ende bis Ende diesen Jahres definiert sein, aber dann gibt es imm noch keine einzige Ladesäule.
Die müssen aber zu hunderten auf jedem Autobahnparkplatz und bei allen großen Verladern an den Laderampen stehen. Nur dann kann der Fahrer innerhalb seiner Ruhezeit so viel laden, dass er keinen zusätzlichen Ladestopp einlegen muss
Sebastian meint
Die meisten Trucker fahren gar nicht solche Strecken wie Franz Meersdonk und Günther Willers anno 1978 – falls sich noch einer an „Auf Achse“ erinnern kann.
Wenn die Angaben im Artikel stimmen, laden diese 30tausend Trucker je mit aktueller Ladetechnik.
Wir stehen aktuell erst am Anfang, jede neue Akku Technik wird besser und der echte Knaller werden die Feststoff Akkus.
Wenn Nio wirklich in einer normalen Limo 150 kWh rein packt ohne Nachteile wie Gewicht und Kosten, dann knallt der Massenmarkt. Bei 1.000 km Reichweite fragt keiner mehr nach Ladeleistung.
Tom meint
Sehe ich auch so. Wo sollen die Fahrzeuge denn alle laden, wenn sie viele hundert Kilometer von der Firma entfernt auf Tour sind? Die sind allesamt dringend auf flächendeckende, in ausreichender Zahl verfügbare und schnelle Ladelösungen angewiesen. Wenn zudem die Preise für Fahrstrom weiter zulegen und sich der 1 Euro-Marke nähern wird sich jeder Spediteur die Rechnung zweimal ansehen.
Und wie sieht es im europäischen Ausland aus? Lkw auf Langstrecke sind auch dort unterwegs… und so weiter und so fort….
Also je länger ich darüber nachdenke, desto skeptischer sehe ich die Realisierung in den nächsten fünf bis zehn Jahren.
150kW meint
„Megawatt Charging System“
Schau dir an mit welchen Leistungen bisher die eLKW laden. Das sind durchschnittlich so ~150kW. Da ist noch viel Luft nach oben um an die CCS Grenzen (400kW@800V) zu stoßen. Von daher glaube ich nicht das es daran liegt.
o.v. meint
Vielleicht wäre es ja zielführender mit Fahrzeuge der Städte und Gemeinden anzufangen. Die brauchen meist nicht wirklich Reichweite und wäre ein guter Beispiel.
skeptiker meint
passier ja. Elektrobusse und bei LKW fängt die Müllabfuhr an. Da lohnt sich Elektor besonders wegen der Rekuperation und auch der Arbeitsschutz ist ein Aspekt.