Daimler Truck treibt seine Elektrifizierung mit rein batteriebetriebenen und wasserstoffelektrischen Modellen voran, letztere sehen die Schwaben als Lösung für den Fernverkehr vor. Der Chef der Lkw- und Bussparte des Konzerns Martin Daum erklärte im Gespräch mit der Nachrichtenagentur Bloomberg, warum er nicht wie etwa Tesla exklusiv auf mit Strom betriebene Modelle setzt.
Sich auf Batterie-Elektrotechnik zu konzentrieren wäre wegen der Knappheit bei bestimmten Rohstoffen und Herausforderungen im Bereich der Stromversorgung zu riskant, argumentierte Daum. „Wir können es uns nicht leisten, nur auf eine Technologie zum Erreichen der Klimaziele zu setzen“, sagte er. „Bis 2025 wird der Fokus zu 100 Prozent auf Batterie-Fahrzeugen sein. Zwischen 2025 und 2035 werden wir sowohl batterieelektrische wie Brennstoffzellen-Fahrzeuge benötigen, da die Anforderungen an die massiv wachsende Infrastruktur eine zweibeinige Herangehensweise erfordern.“
Brennstoffzellen erzeugen mithilfe von Wasserstoff Energie für elektrische angetriebene Fahrzeuge. Das ermöglicht Fahrten auf längeren Strecken und funktioniert mit schnellem Tanken anstelle längerem Laden von Strom. Allerdings sind die Kosten für die Antriebstechnik derzeit noch hoch und die Infrastruktur kaum existent, bei Pkw hat sich daher nach aktuellem Stand der reine Batterie-Antrieb durchgesetzt. Im Nutzfahrzeug-Bereich halten dagegen viele Wasserstoff-Elektromobilität weiter für eine vielversprechende Lösung.
Daimler Truck arbeitet sowohl an Fahrzeugen als auch an der Infrastruktur für den Transport von Waren mit Wasserstoff-Lkw. Dazu hat das Unternehmen mit dem schwedischen Wettbewerber Volvo Group das Gemeinschaftsunternehmen Cellcentric zur Produktion von Brennstoffzellensystemen gegründet. Flankierend will der deutsche Konzern mit dem Ölmulti Shell die Wasserstoff-Tankinfrastruktur in Europa forcieren. In einer weiteren Kooperation mit dem Gasehersteller Linde entsteht Flüssigwasserstoff-Betankungstechnologie für Brennstoffzellen-Lkw.
Daimler Truck ist mit Marken wie Mercedes-Benz, Freightliner und FUSO der weltgrößte Hersteller von Lkw. In Zukunft soll die Sparte losgelöst von Mercedes-Benz Pkw als eigenständiges Unternehmen agieren. Bis Wasserstoff-Lkw wie der Mercedes-Benz GenH2 Truck in größeren Stückzahlen auf die Straße kommen, werden noch einige Jahre vergehen: Der Beginn der Kundenerprobungen ist für 2023 vorgesehen, ab 2027 sollen die ersten Serienfahrzeuge an Kunden übergeben werden. Bereits davor wird die Produktion von Batterie-Lkw wie dem Mercedes-Benz eActros, dem Freightliner eCascadia oder dem FUSO eCanter hochgefahren.
kritGeist meint
„auf Batterie-Elektrotechnik zu konzentrieren wäre wegen der Knappheit bei bestimmten Rohstoffen und Herausforderungen im Bereich der Stromversorgung zu riskant“ – Dann widerspricht er sich selber, er redet von knappen Rohstoffen, bei einem Hybridsystem sind die Menge an Rohrstoffen, die man braucht noch höher, da sie sich nicht gegenseitig aufheben. Dazu noch Wasserstoff, egal aus welchen Quellen.
„Bis 2025 wird der Fokus zu 100 % auf Batterie-Fahrzeugen sein. Zwischen 2025 – 2035 sowohl batterieelektrische wie Brennstoffzellen-Fahrzeuge benötigen, da Anforderungen an die massiv wachsende Infrastruktur eine zweibeinige Herangehensweise erfordern.“
Auch da ist eine Widerspruch, wenn man bis 2025 zu 100% E-LKWs nutzt, wozu sollte man dann die Technologie dann halbherzig wechseln, denn E wird ja bleiben. Und eine zweibeinige Infrastruktur ist eben nicht sinnvoll, da beides Geld kostet & sich gegenseitig das Geld wegnimmt!
„Umfangreiche Kooperation“ – Zeigt doch, dass es viel zu teuer ist, um es alleine zu stemmen, s. im Vergleich dazu E-Technik alleine.
„Ölmulti Shell die Wasserstoff-Tankinfrastruktur“ – Shell will ja nicht das Beste/sinnvollste, sondern weiterhin das wo sie viel Geld verdienen werden, die bisherige Infrastruktur & Kundenbindung möglich ist. Eine dezentrale Stromerzeugung ist möglich, eine Wasserst.-Erzeugung eben nicht!
Ich empfehle jeden die Gesprächsrunde in der Sendung „planet-wissen“ (April/Mai) der beiden Wasserstoff- oder den E -Professoren, die schon seit J. daran arbeiten und ein eher ernüchtendes Bild davon zeigen.
kritGeist meint
Ergänzung: Was bei seiner Argumentation rausstrahlt, ist dass der LKW-Verkehr, wie aktuell so bleiben wird, ohne dabei zu berücksichtigen, dass auch das sich wandelt, moderne Logistik ist erst am Anfang. Große Logistikzentren ala Amazon in Stadtnähe. Wechsel auf Zugverkehr, s. Seidenstr. 2.0, Tech ala Hyperloop – Gerade hier im Transportverkehr eher als erstes. Amerika, Asien, Afrika haben die Flächen & Breiten, EU hat die Nähe & somit Schwerlast-LKW eher geringer & raus aus den Städten.
https://www.planet-wissen.de/sendungen/sendung-wasserstoff-100.html
https://www.planet-wissen.de/sendungen/sendung-lust-auf-energiewende-100.html
https://www.planet-wissen.de/sendungen/sendung-chaos-auf-der-autobahn-102.html ;-)
Alupo meint
Wenn es Martin Daum von Daimler wirklich um knappe Rohstoffe gehen würde, dann darf er keinesfalls auf die Brennstoffzelle setzen.
Ohne Platin läuft da absolut gar nichts und das ist gegenüber den Batterierohstoffen, insbesondere der wieder entdeckten LiFePO4 Zelle für Normalreichweiten nun wirklich selten.
Wird es für Daimler eng weil beim einem der ersten Kunden ein Tesla Megacharger gebaut wurde? Die Zeit läuft…
Daher ist das alles nur Heuchelei.
Aber der Stammtisch glaubt auch das, zumindest noch eine kurze Weile.
Kona64 meint
@Mäx, es ist schon richtig, dass nachts die PV nicht liefert aber die Windräder, Wasserkraft, Akkus und zur Not auch ein paar Gasturbinen. Die Energiewende kann nicht an den paar LKW Ladungen scheitern. Letztlich stehen die auch mal beim Kunden oder spätestens nach 4,5h irgendwo am Rastplatz. Mit H2 wird jedenfalls nicht einfacher, aber viel teurer. Die Gas Lobby dringt natürlich auf neue Absatzmärkte. Grüner Wasserstoff wird das lange nicht sein.
Mäx meint
Dann laufen die Gasturbinen aber hoffentlich mit (Synthetisches) Biogas.
Natürlich scheitert die Energiewende nicht an ein paar LKW Ladungen.
Ich hatte letztens irgendwann schon mal eine Rechnung gemacht, nach dem ein Kommentar die Revolution mit Tesla Semis und PV Modulen angekündigt hat.
LKW mit 600-1000kWh Batterie, fährt abends ins Depot.
Dann bräuchte ich um Autark zu sein entsprechend 600-1000kWh Batterie einfach nochmal–>unwahrscheinlich.
Natürlich stehen die mal beim Kunden, dann muss da aber auch die Infrastruktur sein. So ein 11kW Lader ist dann aber bissle zu wenig.
150kW wären da schon besser. Mit einer halben Stunde Entladezeit kommen selbst da aber nur 75kWh in den Akku–>Reichweite für ca. 50-75km. Nicht schlecht aber auch nicht wahnsinnig viel. Aber dann muss auch an jeder Rampe nen 150kW Lader sein.
Nach 4,5h muss ein LKW 45min Pause machen.
Da brauch es dann schon am besten ein paar MW Charger. Sonst kommt da in der Zeit auch nix bei rum, vor allem nicht genug um wieder 4,5h zu fahren.
Nachts ist das natürlich was anderes, aber dafür stehen dann auch die Parkplätze komplett voll. Das hieße es müssten 40x mind. 100kW Lader da stehen. Und die Last wäre auch die ganze Nacht über so hoch. Das ist schon ein gewaltiges Ding an Infrastruktur was man wirklich nicht unterschätzen sollte.
Gleichzeitig ist auch H2 ein gewaltiger Aufwand, keine Frage.
Aber H2 wird schon generell für die Energiewende gebraucht, glaube das steht außer Frage.
Stocki meint
Nicht vergessen: FCEV sind auch Elektrofahrzeuge, mit dem Unterschied, daß sie drei mal so viel Strom brauchen. Und da reden wir dann von drei mal so viel MW. Tesla nennt seine Ladesäulen für den Semi Mega Charger. Für Pepsi wird gerade der Erste davon gebaut. Bis die ersten Semi auf der Straße rollen, dauert es noch ein wenig, aber die Lawine rollt…
Ein FCEV Lkw steht vor genau dem gleichen Problem wie ein BEV Lkw, wenn durch regenerative Energien nicht genügend Strom zur Verfügung gestellt werden kann. Nur für FCEV ist das Problem dann drei mal so groß. Die Krux ist die Pufferung des Stroms. Ob das jetzt große Speicherseen sind, die man z.B. in Kohlegruben anlegen könnte mit einem oberen und unteren Speichersee, oder gigantische Batterien oder eben H2 Speicherung ist letztlich eine Frage des Geldes, sprich Wirtschaftlichkeit. H2 Speicherung hat da vom Start weg die schlechtesten Karten.
Steven B meint
Grundsätzlich gegen jede Art von Lösung zu sein bringt auch nichts, weder Pro „rein elektrisch“ noch Pro „H2 elektrisch“ Am Ende wird es eine Durchmischung beider werden, Nahverkehr/Regional mit Batterie und Überregional/Langstrecke eher mit H2. Aber all das ist Zukunftsmusik, da es derzeit nicht wirklich mit der einen noch der anderen Variante verlässlich umgesetzt werden kann! Also regt euch ab und legt euch zurück, abwarten und Tee trinken…
Andreas meint
Das ist hier nicht wie „Diesel“ vs. „Benzin“. Es geht hier um den Aufbau von sehr teurer Infrastruktur für 2 getrennte Versorgungssysteme.
Das „von allem etwas“ ist so ein konfliktvermeidendes Wohlstandsding. Am Ende ist es sau-teuer und der Kosten-Nutzen ist mies, und alles nur, um die Partikularinteressen jeder Industrie zu berücksichtigen.
Deine „Tiefenentspannung“ wird letztendlich mehr von Deinen Steuergelder kosten.
Letztendlich geht es beim Wasserstoff für den Verkehr um eine möglichst zahmes Ausstiegsszenario für die gut vernetzte Öl/Gasindustrie.
Jeru meint
„Letztendlich geht es beim Wasserstoff für den Verkehr um eine möglichst zahmes Ausstiegsszenario für die gut vernetzte Öl/Gasindustrie.“
Letztendlich ist das einfach eine starke Vermutung von Ihnen.
Der Einsatz von Wasserstoff im Verkehr macht unabhängig von der Lobby Sinn, auch wirtschaftlich. Ob Sie das glauben oder nicht.
kritGeist meint
https://www.planet-wissen.de/sendungen/sendung-wasserstoff-100.html
Thomas meint
Argumente
1) „Knappheit bei bestimmten Rohstoffen“
Bei welchen Rohstoffen sorgt der H2-Pfad für weniger Enpässen als der BEV-Pfad? Angesichts der Tatsache, dass man 3x so viel Stromerzeugungskapazitäten ggü. BEV braucht, dazu eine Elektrolyse-, Transport- und Betankungsinfrastruktur, bin ich auf die Antwort wirklich sehr gespannt.
2) „da die Anforderungen an die massiv wachsende Infrastruktur eine zweibeinige Herangehensweise erfordern.“
Wies soll es günstiger/besser sein, statt 2x HPC-LKW-Charger zu bauen, 1x HPC und 1x eine sauteure H2-Tanksäule??
Für mich nicht überzeugend.
Ich habe da eine weitere mögliche Erklärung: Daimler hat erkannt, dass H2 auch im LKW-Sektor wenn überhaupt nur eine Nische besetzen wird. Also flugs alle Assets in ein Tochterunternehmen ausgelagert und an Volvo verkauft. Jetzt noch ein, zwei Jahre argumentatorische Rückzugsgefechte („in 2030 fangen wir an, ganz bestimmt!“) um das Gesicht zu wahren.
Sebastian meint
Wie man in div. Youtube Videos sehen kann, taug elektrisch weit fahren absolut nicht. Mit dem Tesla geht es zwar noch, aber auch nur wenn man in Sichtweite der (ach so schönen Autobahnen) bleibt.
Jetzt übertrag das mal auf LKWs die ja TÄGLICH Langstrecke fahren…
DerHans meint
Da ist ja das H2 Netz ja schon viel besser ausgebaut…
“Diverse Youtube Videos“ als Quelle anzugeben ist ja auch unglaublich seriös, zumal sich einige in diesen Videos extrem dumm anstellen. E-Auto fahren ist halt nicht 1 zu 1 wie Verbrenner fahren und wenn man schon ins kalte Wasser geworfen wird, sollte mindestens die Lernkurve irgendwann einsetzen.
Aber man kennt es ja schon aus anderen Bereichen. Wo man die Gebrauchsanweisungen nicht liest, bevor man etwas benutzt und wenn es dann schief geht, heult man sich beim Kundendienst oder im Internet aus.
kritGeist meint
„Daumen hoch“
andi_nün meint
„Wie man in div. Youtube Videos sehen kann, taug elektrisch weit fahren absolut nicht. “
Wie man in div. YT Videos sehen kann, sind batterieelektrisch PKW absolut die Zukunft. Der Zustellverkehr mit LKWs im städtischen Raum wird auch batterieelektrisch, die ganzen Busser der öffentlichren Verkehrsmittel werden auch batterieelektrisch. Hat mir alles YT verraten. Auch hat mir YT verraten, dass die laufenden Kosten bei H2 wesentlich höher sind.
Sebastian meint
Bekommt es endlich in den Kopf, Autos stehen wie blödes Brot den ganzen Tag rum, LKWs fahren den ganzen Tag.
Folglich braucht es zu konträren Anforderungen konträre Technik.
Bei H2 Themen zu LKWs sieht man nicht ohne Grund überwiegend Zugmaschinen Typ min. 1.000 km pro Tag
Mäx meint
@Sebastian
Das fehlt mir in den Konzepten auch all zu häufig.
LKW verdienen ihr Geld in dem sie km machen und nicht rumstehen.
Wann fahren LKW meistens? Tagsüber, weil keiner Anlieferungen nachts haben möchte.
Wann scheint die Sonne? Tagsüber, also dann wenn die meisten LKW unterwegs sind und nicht rumstehen.
Das ist leider das Dilemma. Da bringt es mir nichts, wenn ich auf meinem Speditionsgebäude alles voll hab mit PV, wenn die LKW gerade 300km weit weg sind.
BEV wird sich im Verteilerverkehr durchsetzen. Dort wo Strecke gemacht wird, ist es mit BEV schon erheblich schwieriger umzusetzen.
H2 auf der anderen Seite ist natürlich recht teuer in der Erzeugung. Daher bleibt abzuwarten, ab welcher Strecke das Equilibrium von BEV zu H2 sich einstellen wird.
Hängt ja natürlich auch davon ab, wie sich Batterietechnologie entwickelt usw.
Die blumige Vorstellung allerdings, ich könnte meinen LKW an der Spedition mit eigenem PV Strom vollladen ist doch öfters etwas zu realitätsfern.
Sebastian meint
Mäx
du bist einer der ganz wenigen hier den ich wirklich mag und auch verstehe…. hier posten Leute die seit 20 Jahren aus dem Arbeitsleben raus sind und erzählen das man doch beim Kunden doch laden könnte, während man abladen tut…… allein dieser Satz erfordert besondere künstliche Intelligenz…
kritGeist meint
„..LKWs die ja TÄGLICH Langstrecke“ – Tuen sie eben nicht, allein schon wegen den Stand- (Be & Entladung) und Ruhezeiten – Und sich auch daran halten!
Wenn es eine Zuganbindung gibt, dürfte gleiche Ladung auf LKWs deutlich teuerer sein, als mit dem Zug. Würde man gerade da Wasserstoff einsetzen, würden sie die LKWs direkt schlagen. Und da könnte man die sehr teure H2-Infrastruktur auch sinnvoll aufbauen, anstatt den nicht mehr vorhandenen Platz weiter besetzen zu wollen.
„Man erzeugt irgendwo H2, transportiert durch Autobahnen, damit andere LKWs davon partizipieren“ – Jeder Schulkaufmann müsste es klar sein, dass es sich eben nicht rentiert! Der Diesel wurde v.a. hier über Steuergelder, in USA über Invasionskriege niedrig gehalten….
Jakob Sperling meint
Strom aus PV oder Wind brauchen beide. Das 3x stimmt bei Sektorenkopplung (-> Wärme) so auch nicht, aber natürlich braucht jeder Umweg etwas mehr Energie. Das Angebot und damit die Preise von Strom schwanken ja auch extrem und werden das in Zukunft noch mehr tun. Mit H2 kann man Strom in Überfluss-Zeiten auf die Seite tun (speichern) und örtlich verschieben, was extrem wichtig sein wird.
Dann aber zu den Rohstoffen: Ein Wasserstoff-System ist im Wesentlichen Metall und Klempnerei, eine Batterie im Wesentlichen Chemie. Man kann überall nachlesen, was da je drin ist. Auch ein Wasserstoff-System braucht ein paar Stoffe, die nicht unbeschränkt verfügbar sind, das ist aber kein Vergleich zu einer modernen Batterie, die ein ganzes Sammelsurium von seltenen Stoffen braucht.
Wenn man die gesamte Energie-Pufferung in einer CO2-freien Energiewirtschaft mit Batterien machen wollte, wären das gewaltige Mengen von diesen Stoffen. Daher können wir sehr froh sein, dass uns eine ausgebaute Wasserstoff-Wirtschaft dieses Problem entschärfen wird. Darin ist die Mobilität ein Nebenschauplatz und man wird H2 in der (Elektro-)Mobilität nicht zuletzt auch darum verwenden, weil es sowieso überall und jederzeit vorhanden sein wird.
Andreas meint
Einige Fehler drin:
A) Mit H2 kann man Strom in Überfluss-Zeiten auf die Seite tun (speichern) und örtlich verschieben, was extrem wichtig sein wird: Macht aber keiner, da Elektrolyseure im Gegensatz zu Akkus nicht einfach an und abgeschaltet werden können. Wenn das so wäre, würden heute schon im Großen Maßstab solche Anlagen eingesetzt werden. Ist aber nicht der Fall.
B)Wasserstoff-System ist im Wesentlichen Metall und Klempnerei: Man könnte auch sagen, dass dies Chemieanlagenbau ist. Wasserstoff ist sehr leicht entzündlich in einem großen Mischungsbereich mit Luft. Dichte ist sehr gering. Teuer im Bau und Betrieb. Bin gespannt wie begeistert man über die „H2-Dorftankstelle“ ist.
C) „Ganzes Sammelsurium von seltenen Stoffen“ <- Bitte nicht den alten "Seltene Erden"-Mythos. Da sind mehr seltene Erden in einer Zündkerze. Welche sollen das denn sein? Lithium, Mangan, Kohlenstoff, Nickel oder Cobalt?
D) Die eigentlichen "gewaltigen Mengen" gehen heute schon in den Bau der 2t-Autos Deine Relationen passen nicht. Wenn man Massen an Materialien betrachtet, ist der Akku nicht maßgeblich. Du hast heute 55% Metall, 15% Kunststoff, 10% Alu, 6%& Kupfer/Nickel und Rest Sonstiges im Auto.
All diese Stoffe müssen erst einmal gefördert und verarbeitet werden. Das hier die 8kg Lithium oder 8kg Kobalt so hervorgehoben werden, ist ein Lobbyding.
Apropros: FCEV-Kleinwagen wird es praktisch nicht geben, da Wasserstofftanke, Akku, Elektromotor und Brennstoffzelle rein technisch sehr groß sind.
Jakob Sperling meint
A) Die erste Welle von grossen H2-Elektrolyseuren wird jetzt gebaut (Australien, Norddeutschland, Golfstaaten, …). Bisher hatte niemand grünen Wasserstoff verlangt. Elektrolyseure kann man in technischer Hinsicht problemlos an- und abschalten. Ein kontinuierlicher Betrieb ist natürlich finanziell interessanter. Den grössten Einfluss auf den Preis des Wasserstoffs hat aber der Strompreis, die Kapitalkosten sind vergleichsweise erstaunlich klein.
B) Wasserstoff kommt an viel mehr Orten als man denkt schon vor. Beispielsweise laufen sehr viele Gabelstabler (weil indoor) damit.
C) (Ein Wasserstoff-System hat auch keine Zündkerzen.)
D) Ein H2-System für z.B. 600 km ist um mehrere hundert Kilogramm leichter als das entsprechende Batteriesystem. Das Gewicht für jede zusätzlichen 100 km ist dann noch einmal viel kleiner. Das Volumen für ein H2-System ist leicht geringer als für ein vergleichbares Batteriesystem (aber etwas unförmiger: runde Tanks).
kritGeist meint
Danke & *Daumen hoch*
Andreas meint
„eine zweibeinige Herangehensweise“
In der Tat macht eine zweibeinige Herangehensweise (??) keine Sinn, wenn man schnell ein Problem lösen möchte und nur begrenzt Ressourcen hat.
Stattdessen muß man sich Fokussieren und Standardisieren.
Aber bei dem Lobbyartikel geht es nicht um Logik. Hier werden Wordhülsen verwendet, die nicht begründet werden. Ist ja auch nicht notwendig, da Journalisten diese in der Regel nicht hinterfragen, sondern nur wiederkäuen.
Kona64 meint
Man braucht auch 10x mehr LKWs um das H2 zu den Tankstellen zu bringen, und die wenigsten Tankstellen wird man auf H2 umrüsten können. Die Anfangsinvestitionen sind für alle Beteiligten zu groß und der Markt zu klein bzw das Netz zu dünn. Daher fliegt das wirtschaftlich nicht. Reine Verschwendung von Steuergeldern.
Jeru meint
„Wies soll es günstiger/besser sein, statt 2x HPC-LKW-Charger zu bauen, 1x HPC und 1x eine sauteure H2-Tanksäule??“
Ein HPC-Lkw-Charger muss eine Ladeleistung im MW Bereich haben. Normalerweise stehen an einem Rasthof unzählige Lkw‘s und der Aufbau von Ladeinfrastruktur, inklusive Netzanschluss bzw. -ausbau ist extrem teuer.
H2 -Infrastruktur ist mit Sicherheit auch kein Schnäppchen aber es kann eben unter Umständen günstiger sein. Ist H2 damit für alle Anwendungen die bessere Lösung? Nein.